ЗКТ_підручник. Українська державна академія залізничного транспорту м
 Скачать 16.49 Mb.
|
|
11.2. Основні задачі, що вирішуються інформаційно- статистичними центрами Важлива роль у підвищенні ефективності роботи залізничного транспорту, його конкурентоспроможності на ринку транспортних послуг відводиться широкій інформатизації галузі на базі сучасних засобів автоматики, зв’язку, комп’ютерних систем управління. Завдання, які стоять перед галуззю в період корінного реформування економіки країни, потребують принципово нових рішень, проведення глибокої інформаційно-технологічної реформи галузі, суть якої – в реорганізації всього комплексу діяльності залізничного транспорту на основі широкого використання інформаційних технологій, у створенні автоматизованих інформаційно-керуючих систем, які підвищують ефективність функціонування його виробничих, економічних, фінансових і соціальних структур. Вирішення цих задач передбачено в Програмі реструктуризації залізничного транспорту України і Концепції інформатизації залізничного транспорту України та Програмі інформатизації та розвитку телекомунікацій залізничного транспорту України, що визначають основні напрямки і етапи робіт по створенню та впровадженню комплексних інформаційних технологій функціонування галузі в нових умовах, створенню єдиної мережі передачі даних, значному збільшенню потужностей мереж зв’язку з будівництвом волоконно-оптичних ліній, 254 впровадженню сучасних програмних засобів, створенню сучасних систем збору та узагальнення первинної інформації. Основні складові частини інформатизації в умовах національної автоматизованої системи керування на залізничному транспорті України, далі НАСК УЗ, наведено на рис. 11.2. НАСК УЗ включає до себе технічне озброєння залізниць засобами обчислювальної техніки, каналами та устаткуванням зв’язку, ліцензійним програмним забезпеченням. Забезпечувальний рівень. Використовує створену інформаційну інфраструктуру та передбачає здійснення автоматизації виробничих процесів, забезпечує функціонування інформаційно-керуючих систем, а саме введення первинної інформації, її обробку та збереження, обмін інформацією, дотримання технологічних вимог. Основу даного рівня складає створення системи інформаційної взаємодії. Виконавчими одиницями даного рівня є інформаційно-статистичні центри, їх філії, підприємства, де обробляються первинні документи та вводиться до АСУ інформація (вантажні та пасажирські станції, ТехПД, ВЧД, ПТО,ТЧ та ін.) Прикладний рівень. Використовує напрацьовану оперативну або збережену інформацію на забезпечувальному рівні. Завдяки широкому використанню автоматизованих робочих місць забезпечує оперативний контроль з боку керівництва Головних управлінь, служб, дирекцій залізниць, фінансової, кадрової та іншої дисципліни. Рівень фінансової та статистичної звітності. Використовуючи інформацію з прикладних інформаційних і інформаційно-керуючих систем, забезпечує складання в автоматизованому режимі фінансової та статистичної звітності по господарствах залізничного транспорту України. Рівень прийняття рішень. Забезпечує керівництву Укрзалізниці можливість приймати стратегічні рішення з питання менеджменту, фінансово-економічної діяльності, маркетингу, безпеки руху, технічної переозброєності залізничного транспорту на підставі отриманої інформації у вигляді аналітичних діаграм, зведених таблиць, порівняльних аналізів. Інформаційно-оброблювальні комплекси різних рівнів управління наведено на рис. 11.2. 255 1 2 3 4 5 6 Керування маркетингом, економікою та фінансами Рівень фінансової та статистичної звітності Рівень прийняття рішень Керівництво Укрзалізниці (залізниці) Головні управління ( служби залізниць) Прикладний рівень ІСЦ Забезпечувальний (лінійні рівень підрозділи) Рівень інформаційної інфраструктури Рис. 11.2. Структура НАСК УЗ: 1) керування вантажними перевезеннями – АСК ВП УЗ; 2) керування пасажирськими перевезеннями – АСК ПП УЗ; 3) керування рухомим складом (локомотиви, вагони, контейнери) – АСК РС УЗ; 4) керування економічним та фінансовим станом та матеріально-технічним забезпеченням – АСК ЕФ УЗ; 5) керування персоналом та інфраструктурою – АСК ПІН УЗ; 6) керування нерухомістю – АСК Н УЗ Керування вантажними перевезеннями (АСК ВП УЗ). Основною задачею даної субсистеми є створення ієрархічної моделі керування процесом перевезень на залізничному транспорті України. Ключовою задачею в цьому питанні є розроблення “Автоматизованої системи керування для центрів управління перевезеннями центрального рівня та рівня залізниць, ділянок”, яка інформаційно та технологічно базується на існуючих автоматизованих системах таких, як АСОУП, АСКСС, Прикордонна система, Вагонна модель залізниці та Укрзалізниці, Оперативний контроль вантажної роботи та ін., та на тих, що розроблюються. На даний час розроблення охоплює всі рівні інформатизації, але існуючі повнота та вірогідність даних недостатні, що потребує їх підвищення. З цією метою розроблений та поступово вводиться в дію автоматизований контроль за дотриманням послідовності 256 операцій з поїздами, вагонами, контейнерами, вантажами, взаєморозрахунків за вантажні перевезення. Керування пасажирськими перевезеннями. Об’єктом автоматизації є діяльність Укрзалізниці та залізниць України стосовно їх основних інформаційно-технологічних напрямків, а саме: - квитково-касові операції у внутрішньодержавному, міждержавному та міжнародному сполученнях; - отримання фінансової та статистичної звітності для відповідних рівнів; - організація взаєморозрахунків за пасажирські перевезення між залізницями України та залізничними адміністраціями інших держав; - керування пасажирськими перевезеннями (прогнозування і планування перевезень, зміни тарифів, фінансово-економічний аналіз); - оформлення перевезення, облік та розшук багажу та вантажобагажу. Керування рухомим складом (локомотиви, вагони, контейнери). Дана субсистема передбачає вести автоматизований пономерний облік та контроль за роботою та технічним станом рухомого складу (локомотиви, вагони, контейнери). Складовими частинами напрямку є такі автоматизовані системи та програмні комплекси, як АСК “ЛОКБРИГ”, База даних паспортів інвентарного парку вагонів Укрзалізниці, вагонів власності підприємств та організацій України, ремонтних підприємств та ін. Вагомим кроком уперед було впровадження автоматизованої системи планування ремонту вантажних вагонів за фактично виконаною роботою. Керування фінансовим, економічним станом та матеріально- технічним забезпеченням. Дана субсистема передбачає автоматизований збір та аналіз інформації, яка пов’язана з рухом коштів на підприємствах залізничного транспорту України. Разом з існуючими комплексами (система розподілу доходів за вантажні перевезення, система контролю за дебіторською та кредиторською заборгованістю клієнтів) створюються інші підсистеми: контролю за договірною роботою підприємств Укрзалізниці, система обліку дебіторської заборгованості по підсобно- допоміжний діяльності, контролю за цінами та ціноутворенням та ін. В той же час актуальним є створення багаторівневої системи (Укрзалізниця- залізниці-підприємства), яка б включала всі аспекти фінансової діяльності на залізничному транспорті: надходження коштів від перевезень у грошовій та негрошових формах, розподіл доходів за перевезення, планування та облік витрат на виробництво, облік основних фондів та матеріально-технічних ресурсів, наявність дебіторської та кредиторської заборгованості по всіх видах діяльності та ін. Створення такої системи дасть великий ефект, забезпечивши “прозорість” фінансових потоків для керівництва Укрзалізниці та залізниць, але потребує досить великого проміжку часу і значних матеріальних ресурсів. 257 Керування персоналом та інфраструктурою. В рамках даної субсистеми створений та підтримується в актуальному стані довідник підприємств залізничного транспорту України, План заходів по розробленню та впровадженню автоматизованої системи керування (АСУ “КАДР”) Укрзалізниці та інфраструктурою (колії, споруди, пристрої, автоматики тощо). Керування нерухомістю. Передбачає облік та контроль за використанням нерухомості, яка акціонувалась і має співвласників, придбана Укрзалізницею шляхом купівлі акцій. Модернізація та розвиток мережі передачі даних. Зростання переліку інформаційних систем, що експлуатуються, як наслідок, зростання обсягу інформаційних потоків (табл. 11.1) вимагають значного підвищення пропускної спроможності обладнання мережі передачі даних. Однак це обладнання, в більшості своїй, вводилось в експлуатацію переважно в 80-х – на початку 90 – х рр., орієнтоване на роботу з аналоговими каналами зв’язку і на даний момент не в стані забезпечити потреби перспективних інформаційних систем. Вирішенням проблеми є перехід на високошвидкісні цифрові канали зв’язку, що дасть можливість створити єдиний інформаційний простір Укрзалізниці і відкриє широкі перспективи розвитку інформаційних технологій. Таблиця 11.1 Показники інформаційної технології Час передачі повідомлення Роки Середня швидкість магістральних каналів зв’язку (кбіт/с) Основні інформаційні системи Об’єм інформації, що передається за добу (МВ) Середній Час пік 1996 1200-2400 1200-2400 1200 АСК вантажними перевезеннями АСК пасажирськими перевез. Інформаційні системи ГІОЦ УЗ 20 20-30 10 20-30 с 20-30 с 10-15 с до20 хв до 5 хв 2000 4800-9600 4800-9600 1200-9600 9600 АСК вантажними перевезеннями АСК пасажирськими перевез. Інформаційні системи ГІОЦ УЗ: - оперативні - електронна пошта 80-100 80-100 250-300 80 266 20-30 с 20-30 с 3-5 с 20-30 с 10-20 хв до 5 хв до 5 хв до10 хв до5 хв до1 год перс- пек- тива Nх2000000 АСК вантажними перевезеннями АСК пасажирськими перевез. Інформаційні системи ГІОЦ УЗ: - оперативні - електронна пошта - АСК “КАДРИ” - АСК фінансовими ресурсами Понад 300 Понад 400 Понад 500 Понад 1500 1-2 с до 10 с до 10 с до 10с до 1 хв 258 11.3. Автоматизовані інформаційно-керуючі системи Автоматизовані інформаційно-керуючі системи повинні використовуватись при автоматизації технологічних операцій на станціях, вузлах, диспетчерських дільницях при безумовному веденні електронного документообігу, обліку і звітності про виконану роботу. В таких системах персональні мережні ЕОМ використовуються на більшості робочих місць персоналу, а апаратура приймання-передачі даних використовується з пунктів концентрації інформації. Однією з таких систем є комплексна система електронного обміну даними (КСЕОД), на базі якої створюються АСК вузлів, у складі яких діють комплекси автоматизації низових технологічних процесів станції і дільниць, вони входять до складу термінального обладнання інформаційно-статистичного центру залізниці (ІОЦ). АСК станцій. В залежності від призначення станції створюються АСК станцій: сортувальних (АСКСС), вантажних (АСКВС), пасажирських (АСКПС), опорних проміжних (АСКЗС), а також для комплексу станцій – АСК вузлів. Всі такі АСК мають загальні функціональні частини – станційний облік та звітність, станційний архів, а специфічна функціональна частина відрізняється структурою прикладних задач. Однак мають місце і однотипні функціональні задачі для всіх типів станцій. До таких задач АСКЗС відносяться: - обмін даними АСКЗС з ІОЦ залізниці; - форматний і логічний контроль згідно зі структурою документів або послідовністю операцій; - облік знаходження поїздів і вагонів на станції та у клієнтів на під’їзних коліях; - складання і видача натурного листа на сформовані поїзди та на причіпні групи вагонів до збірних, дільничних, вивізних або наскрізних поїздів; - реєстрація і передача відомостей про операції з поїздами і групами вагонів; - інформаційно-довідкове обслуговування користувачів. В АСКСС коло прикладних задач значно поширюється, включаючи, крім задач АСКЗС, такі: - складання з розрахунками та видачу сортувального листка на поїзди, що прибули в розформування, та на групи вагонів з вантажних пунктів і під’їзних колій; - планування підходу, черговості розформування, составоутворення та відправлення поїздів свого формування разом з транзитними поїздами при забезпеченні їх поїзними локомотивами і локомотивними бригадами; - облік і аналіз порушень плану формування поїздів по прибутті і відправленні; 259 - планування роботи сортувальних пристроїв і маневрових локомотивів, додаткова розмітка вагонів за призначенням плану формування станції і прилеглих дільниць, корегування сортувального листка за умовами технічного і комерційного нагляду і складання наряду на сортування і підбір вагонів багатогрупних поїздів; - завдання послідовності і характеристик відчепів на розформування- формування составів, запис їх в накопичувач гіркового програмно-керуючого комплексу та автоматизоване виконання маршрутів руху і їх облік; - завдання послідовності і характеристик маршрутів поїзних і маневрових пересувань, автоматизований контроль і облік їх виконання засобами мікропроцесорної централізації стрілок і сигналів; - виявлення технічних і комерційних несправностей, несхоронності вантажів, потреби у ремонті на спеціалізованих коліях та депо, облік ремонтних робіт. В АСКВС, АСКСС і АСКЗС (при наявності вантажної і комерційної роботи) передбачені додаткові функціональні задачі: - складання, введення і корегування електронного перевізного документа (накладна, дорожня відомість, вагонний лист, сертифікат, аварійна картка тощо); - планування і візування, контроль припустимості навантаження в конкретний вагон за умовами затвердженого плану навантаження та умовами навантаження, зважування, закріплення та прямування вантажу на залізниці; - автоматизований розрахунок провізної платні з визначенням групи, схеми, позиції таксування і довжини перевезення відправки; - введення бази даних клієнтів станції або змін і доповнень у дорожню базу клієнтів (при централізованому веденні бази даних); - складання підсумків отримання доходів за вантажні перевезення і стан платоспроможності клієнтів у реальному масштабі часу; - введення даних до електронної дорожньої бази даних перевізних документів. В АСК вузла забезпечується на одній інформаційній базі функціонування задач АСКЗС, АСКВС, АСКСС для всіх станцій, що входять до автоматизованої системи. Це забезпечує взаємний контроль положення поїздів і вагонів, локомотивів поїзних і передаточних на перегонах і станціях вузла, дозволяє скоротити обсяг бази даних за рахунок використання різними станціями загальної бази даних вузла. Забезпечувальна частина складається з інформаційного (ІЗ), технічного (ТЗ), програмного і математичного (ПЗ) і організаційно- правового забезпечення (ОрП). ІЗ має сукупність моделей, об’єктами яких є поїзд або група вагонів, вагон, контейнер, перевізний документ, парк, колія станції, перегін. Реалізація функцій здійснюється на базі використання нормативно- довідкової інформації – мережної (витяг з плану формування та графіка руху, умов перевезень вантажів, тарифні керівництва тощо), станційної 260 (ТРА, технологічний процес, технологічні норми, технологічні і посадові інструкції тощо). ТЗ і ПЗ зосереджуються у комплексі технічних засобів (КТС), центральною частиною яких є основний (СО) та дублюючий (СД) сервер з концентратором інформації (КІ), до якого підключені автоматизовані місця (АРМ) персоналу: АРМ зміни ЦПУ – маневрового диспетчера, чергового по гірці, чергового по станції, начальника і оператора СТЦ; АРМ працівників парків – операторів ПТО, ПКО, СТЦ; АРМ вантажних працівників – товарного касира, прийомоздавальників, агентів АКПВ; АРМ інженерно-технічного персоналу, інженера-технолога, інженера-економіста, бухгалтера, відділу кадрів, охорони праці, безпеки руху тощо; АРМ підприємств вузла (ЛВОК,ТЧ,ВЧД,ЕЧД, ШЧ та ін.). Схему розташування КТС наведено на (рис. 11.3). АРМ, що розташовані поруч з сервером, підключені через модеми (М), а далеко розташовані – входять до лінійних мереж (ЛМ). ЛМ ЛМ ЛМ станція вантажний пункт Рис. 11.3. Схема комплексу технічних засобів АСКСС: ІОЦ – інформаційно-обчислювальний центр; МОХА – розширювач портів-СОМ; АСК ЦУП – автоматизована система керування дорожнього центру управління перевезеннями; М – модем; ЛМ – лінійна мережа; ЦПУ – центральний пост управління станції; КС – комутаторний сервер МОХА ІОЦ МОХА СО АСК ЦУП СД М М М АСК ЦУП (зміна) КІ АРМ ДС АРМ підприємств вузла АРМ ПрС АРМ АКПВ АРМ ТОВК КС АСК СТЦ АСК ПТО АСК ПКО АСК ДСП 261 АСК диспетчерських дільниць. На залізницях створюються центри управління перевезеннями. З метою автоматизації процесів управління рухом поїздів при централізованому управлінні об’єктами автоматики на залізничних станціях і перегонах у складі центру кожної залізниці розроблено автоматизовану систему АСК ЦУП, яка містить функціональну та забезпечувальну частину. Об’єктами автоматизації є декілька диспетчерських дільниць, в тому числі залізничний вузол. Комплекс технічних засобів кожної дільниці або вузла складається з мікропроцесорної системи диспетчерської централізації МСДЦ “Каскад”, яка має обладнання центрального диспетчерського пункту ЦП та обладнання лінійного пункту ЛП. За рахунок АСК ЦУП і структурованих в ньому декількох ЦП “Каскад” передбачено забезпечити більш ефективне управління вантажними і пасажирськими перевезеннями за рахунок концентрації управління рухом, автоматизованого виконання більшості процедур керування і контролю руху, автоматизованого аналізу і прогнозування руху поїздів, підвищення взаємодії з існуючими інформаційно-керуючими системами залізниці та вузлів, надання об’єктивної інформації по операціях з поїздами та дії робітників різних служб. Комплекс ЦП “Каскад” розташовується безпосередньо в ЦУПі і складається з робочих станцій автоматизованих робочих місць диспетчерського персоналу об’єднаних ЛМ, серверу бази даних (СБД), комунікаційного обладнання (КО), джерела безперервного живлення (ДБЖ), електричної мережі (МЕ). Комплекси ЛП “Каскад” географічно розташовуються на розподільних пунктах дільниці (станціях, блокпостах, роз’їздах, обгінних пунктах) і складаються з мікропроцесорного контролера та комплекту уніфікованих модулів у відповідності до складності об’єкту автоматизації. Структурна схема ЦП “Каскад” наведена на рис. 11.4. До основних функцій МСДЦ на дільниці входять автоматизований контроль перевізного процесу і управління маршрутами для руху поїздів за умовами безпеки руху при участі поїзного диспетчера (ДНЦ). Управління маршрутами маневрових пересувань виконує, як правило, черговий по станцій (ДСП), якому ДНЦ передає станцію на місцеве управління. Крім цих функцій, на АРМ ДНЦ реалізуються, як правило, на окремому комп’ютері інформаційний обмін даними з АРМ диспетчерів енергопостачання, інженера-диспетчера автоматики і телекомунікацій та диспетчерів інших служб (локомотивної, вагонної, колійного підприємства тощо). 262 Рис. 11.4. Структурна схема ЦП у складі АСК ЦУП: СБД – сервер бази даних (резервований); КО – комунікаційне обладнання; ДБЖ – джерело безперервного живлення; КС – комунікаційний сервер; ДНЦ – поїзний диспетчер; ЕЧД – енергодиспетчер; ШЧД – інженер-диспетчер автоматики і телекомунікацій Основні рішення по інформаційному забезпеченню та підтримці правильних дій диспетчера потрібні у термін до 5 с. Це стосується графіка виконаного руху, прогнозованого руху, зі зміною масштабу часу від 1 до 24 год доби. Забезпечується виконання таких оперативних розрахунків за допомогою нормативно-довідкової частини (НДЧ) бази даних ЦУП та дільниці, яка входить до ЦУП. Складові частини НДЧ, як показала практика залізниць, складаються з планів і профілів станцій і перегонів, детальних планів станцій, ТРА станцій, нормативного графіка руху, технічних норм експлуатаційної роботи дільниці. Крім того, використовується діюча інформація ІСЦ залізниці по поїзних і вантажних операціях, планах перевезень, плану формування, змінно-добових завданнях. Взаємодія комплексів НАСК УЗ у повній конфігурації наведена на принциповій схемі (рис. 11.5), вона враховує зовнішні автоматизовані системи сусідніх держав, клієнтів, митниці, банків, податкової інспекції, які взаємодіють з інформаційно-статистичними центрами УЗ. СБД ДБЖ КС АРМ ДНЦ КО ІОЦ АСК ЦУП М М ЛМ ЛМ ЛП “Каскад” АРМ ДСП АРМ дисп. інших служб АРМ ЕЧД АРМ ШЧД 263 264 Транспорт в зовнішньоекономічних зв’язках. Єдину транспортну систему України створює: - транспорт загального користування (залізничний, автомобільний, морський, річковий, авіаційний, також міський електротранспорт, в тому числі метрополітен); - промисловий транспорт; - відомчий транспорт; - трубопровідний транспорт; - шляхи сполучення загального користування. Під єдиною транспортною системою розуміється сукупність усіх видів державного транспорту та транспортно-технічних засобів вантажовласників, рухомого складу, структур управління перевізним процесом на кожному виді транспорту та координація її сумісної роботи по доставці вантажів і пасажирів. Єдина транспортна система України повинна відповідати вимогам суспільного виробництва і національної безпеки, мати розгалужену інфраструктуру для надання усього комплексу транспортних послуг та забезпечення зовнішньоекономічного зв’язку України. Транспортна система є стратегічним механізмом в забезпеченні нашої незалежності і суверенітету. Залізничний транспорт є однією із найважливіших складових частин транспорту, яка забезпечує життєдіяльність багатогалузевої економіки держави, перевезення вантажів і пасажирів міжнародному сполученні. Після проголошення незалежності України 24 серпня 1991 року для управління залізничним транспортом загального користування була створена Державна адміністрація залізничного транспорту України – Укрзалізниця. Перевезення вантажів і пасажирів виконують 6 залізниць: Донецька, Львівська, Одеська, Південна, Південно-Західна та Придніпровська, в складі яких функціонує 1552 станції, 458 лінійних підприємств. Парк тягового рухомого складу нараховує 1848 електровозів, 2947 тепловозів, 2994 вагони електровозів, 965 вагонів дизель-поїздів. Парк пасажирських вагонів становить 9025 вагонів, вантажних 170120 вагонів, обладнано автоматичним регулюванням руху поїздів – 60%, електричною централізацією стрілок – 70,2%. За своїм географічним положенням Україна є транзитною державою, забезпечує перевезення вантажів та пасажирів в напрямку Захід-Схід, Північ-Південь. Залізниці України взаємодіють з залізницями Росії, Білорусі, Молдови, Польщі, Словенії, Угорщини, Румунії, а через поромні переправи Іллічівськ-Варна – з Болгарією, Іллічівськ-Поті – з Грузією та Азербайджаном. |