Правовое регулирование ВЭД. Вопросы для подготовки к экзамену
 Скачать 1.37 Mb.
|
|
Глава IX КТМ РФ 1999г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ-ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие преде-лы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира -- в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа -- 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ-ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную при-быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность. Конференции должны устанавливать поощрительные тариф-ные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересо-ванные стороны не договорятся об ином. Отправителем является лицо, которое заключило договор мор-ской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени. В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, ;находятся в одном из государств -- участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в до-говоре морской перевозки, является фактическим портом разгруз-ки и такой порт находится в одном из государств -- участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтвер-ждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договари-вающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства -- участника Конвенции. Положения Конвенции 1978г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого дру-гого заинтересованного лица. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из-меняют это правило. Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ве-дении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служа-щие или агенты приняли все меры, которые могли разумно тре-боваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или поврежде-ние груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если по-следний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов. В отношении живых животных перевозчик не несет ответст-венности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море. В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответст-венность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служа-щих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать раз-мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обу-словлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ог-раничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче гру-за явились результатом действия или упущения перевозчика, со-вершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреж-дение или задержку, либо вследствие безответственности и с по-ниманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки. В случаях, когда осуществление перевозки или ее части пору-чено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчи-ка определяются в договоре перевозки. Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в нацио-нальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимство-вания» национальной валюты государства -- участника Конвен-ции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соот-ветствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» на-циональной валюты государства -- участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством. Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевоз-чиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, по-лученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответствен-ности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны. Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбира-тельство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давно-сти начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть гру-за, или в случаях, если груз вообще не был сдан, -- в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок. Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения ак-тивно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г. Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, -- гл. XXVI. Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государст-ва, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира -- законом государства, указанным в билете пассажира. При отсутствии соглашения сторон о надлежащем примене-нии права отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором уч-реждена, имеет основное место деятельности или место жительст-ва сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решаю-щее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ). Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора мо-гут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письмен-ными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаго-временно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надле-жащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обес-печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости. Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки. Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни-тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополни-тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан воз-местить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика. Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо-мента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обра-батывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его. КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевоз-ки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) за-прещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза гру-за в место назначения. Груз, перевозка которого осуществляется на основании коно-самента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявле-нии оригинала коносамента. Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за про-стой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки. Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговари-ваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объе-ма либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум). Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указан-ных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос-сия присоединилась в 1999 г. Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данно-го протокола состоится в 2002 или 2003 г. Глава IX КТМ РФ 1999г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ-ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие преде-лы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира -- в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа -- 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ-ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную при-быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность. Конференции должны устанавливать поощрительные тариф-ные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересо-ванные стороны не договорятся об ином
Регулирование частноправовых договорных отношений, связанных с перевозкой грузов по чартеру, не подлежит нормативной международной регламентации. Это означает, что морская перевозка грузов по чартерам в международном сообщении подпадает под действие норм применимого национального права. Специальных международных соглашений и конвенций, регулирующих условия международных перевозок грузов морем по чартерам или связанных с реализаций чартеров, нет. Для области применения чартера в качестве объекта договорных отношений по перевозке служит груз, который в силу определенных обстоятельств (большой объем партии, специфическая регулярность отгрузок и пр.) не может быть передан для доставки публичному перевозчику - транспортному предприятию общего пользования. Речь, как правило, идет о международных морских перевозках массовых грузов на большие расстояния. Для больших (десятки или даже сотни тысяч тонн) партий сырья, энергоносителей, металлов, сельскохозяйственной продукции и пр. публичные перевозчики не представляют для грузовладельцев интерес. Те в основном работают на главных магистральных маршрутах перемещения товаров международной торговли, устанавливают высокие цены, приспосабливают суда для перевозок генеральных грузов, как правило контейнеров (Существует специфический вид чартера - слот-чартер (спейс-чартер), в соответствии с которым арендуются ячейки - слоты (от англ. slot - прорезь) для размещения в них крупнотоннажных контейнеров на линейных судах-контейнеровозах). Кроме того, как правило, любая чартерная перевозка индивидуальна по маршруту, не совпадающему с регулярной линией (линейным сообщением (Термин "линейное сообщение" упоминается, в частности, в КТМ РФ (пункт 2 статьи 127))). Следует также учитывать, что перевозка грузов по чартеру предусматривает фрахтование специализированного подвижного состава, необходимого для соблюдения особых условий перевозки конкретного рода груза. Чартер как правовая категория возник в конце XVI в., примерно в то же самое время, когда для оформления договоров морской перевозки грузов стал применяться коносамент. Тому способствовало начало дифференцированного развития международной торговли по объемам партий перевозимых грузов, а также специализация флота. В то время еще не было существующего ныне разделения международного судоходства на линейное и трамповое (Трамповые перевозки, трамповое судоходство - от англ. tramp – бродяга). Однако появились первые предпосылки к разделению договорной базы торгового судоходства на отношения, связанные только с морской перевозкой грузов, и отношения, связанные с морской перевозкой грузов на арендованных судах. Договор чартера берет свое историческое начало от чартер-документа. Название последнего произошло от итальянского carta partita, что переводится как "разделенная карта". Участники морского предприятия (грузовладелец и судовладелец) после составления документа разрезали чартер на две части, после чего каждая из сторон получала лишь половину документа. Уже тогда можно было говорить о двух экземплярах договора чартера для каждой из сторон договора, в котором оговаривались условия договора перевозки груза на арендованном судне, права и обязанности сторон, включая уплату фрахта. Чартер и сегодня является договором, отвечающим интересам судовладельцев и грузовладельцев. Заключение договора чартера означает для судовладельца сдачу судна в долгосрочную аренду и содержит гарантии получения вознаграждения независимо от степени использования судна. Для грузовладельца отношения с судовладельцем по чартеру представляют собой обеспечение надежной перевозки, как правило, больших партий груза на длительный срок на маршрутах, не обеспеченных линейным судоходством. Кроме того, ставки морского фрахта (в пересчете на метрическую единицу) в трамповом судоходстве ниже, чем сопоставимые ставки линейных перевозчиков. |