Правовое регулирование ВЭД. Вопросы для подготовки к экзамену
 Скачать 1.37 Mb.
|
|
Правообладатель вправе 1. Требовать использования комплекса исключительных прав в соответствии с условиями договора. 2. Требовать обеспечения режима переданных пользователю производственных секретов и неразглашения конфиденциальной информации. 3. Отказать в заключении договора на новый срок при условии, что в течение трех лет со дня истечения его срока он не будет заключать с другими лицами аналогичных договоров. 4. Требовать уплаты обусловленного договором вознаграждения. Пользователь обязан 1. Использовать комплекс переданных по договору прав в соответствии с условиями договора. 2. Обеспечить соответствие качества производимых товаров (работ или услуг) качеству товаров (работ или услуг), производимых правообладателем. 3. Обеспечить режим производственных секретов, переданных правообладателем, равно как и неразглашение сопровождающей эти секреты конфиденциальной коммерческой информации. 4. Соблюдать инструкции и указания правообладателя, направленные на обеспечение соответствия характера, способов и условий использования исключительных прав тому, как они используются правообладателем, в том числе указания, касающиеся внешнего и внутреннего оформления коммерческих помещений, используемых пользователем при осуществлении предоставленных ему по договору прав. 5. Оказывать заказчикам все дополнительные услуги, на которые они могли бы рассчитывать, приобретая товар (работу, услугу) у правообладателя. 6. Информировать заказчиков об использовании в силу договора комплекса исключительных прав наиболее очевидным для них образом. 7. Уплатить правообладателю обусловленное вознаграждение за пользование комплексом исключительных прав. 8. Выдать предусмотренное договором количество субконцессий. Пользователь вправе 1. Предоставлять другим лицам с согласия правообладателя комплекс исключительных прав либо его часть (институт субконцессии). 2. Заключить новый договор коммерческой концессии в течение трех лет со дня истечения срока первоначального договора (см. также ст. 1035 ГК). Институт субконцессии (ст. 1029 ГК) Договором коммерческой концессии может быть предусмотрено право пользователя разрешать другим лицам использование предоставленного ему комплекса исключительных прав или части этого комплекса на условиях субконцессии, согласованных им с правообладателем либо определенных в договоре коммерческой концессии. В договоре может быть предусмотрена и обязанность пользователя предоставить в течение определенного срока определенному числу лиц право пользования указанными правами на условиях субконцессии. Использование механизма субконцессии вовлекает в отношения между пользователем и правообладателем фигуру вторичного пользователя. Субъектом прав, приобретаемых по договору коммерческой субконцессии, могут быть коммерческие организации и граждане, зарегистрированные в качестве индивидуального предпринимателя. Объем приобретаемых ими прав не может превышать объема прав первичного пользователя. Договор коммерческой субконцессии не может быть заключен на более длительный срок, чем договор коммерческой концессии, на основании которого он заключается. Существенным элементом договора коммерческой субконцессии является также условие об использовании фирменного наименования или коммерческого обозначения. Территориально и во времени деятельность вторичного пользователя под фирменным наименованием или коммерческим обозначением, полученным по субконцессии, не должна пересекаться с деятельностью как правообладателя, так и первичного пользователя. Аналогичное правило применимо и к другим исключительным правам, которые являются предметом договора субконцессии. В целях защиты интересов добросовестного субконцессионера в п. 3 ст. 1029 ГК содержится правило о возможной трансформации договора коммерческой субконцессии в договор коммерческой концессии. Это становится возможным при расторжении первичным пользователем договора с правообладателем. Ответственность по договору коммерческой концессии Коммерческая концессия подчинена общим правилам об ответственности (гл. 25 ГК), сопровождаемым специальными правилами. Так, правообладатель несет субсидиарную ответственность по предъявляемым к пользователю требованиям о несоответствии качества товаров, продаваемых пользователем по договору коммерческой концессии (ст. 1034 ГК). Если же требования предъявляются к пользователю как к изготовителю продукции (товаров) правообладателя, то последний отвечает солидарно с пользователем. Вместе с тем ответственность правообладателя ограничивается условием о качестве и не распространяется на нарушение пользователем других условий договоров с третьими лицами (количества, сроков и т.д.). Следующий случай наступления ответственности связан с фактом отказа пользователю в возобновлении на новый срок прекратившегося договора и предоставления правообладателем до истечения установленного законом трехлетнего срока тех же прав, какие были предоставлены пользователю по прекратившемуся договору, третьим лицам. Если при этом правообладатель не предложит бывшему пользователю заключить новый договор в указанный срок, он обязан возместить последнему убытки. При нарушении правообладателем трехлетнего запрета и получении вследствие этого доходов пользователь в силу п. 2 ст. 15 ГК вправе требовать от него возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньшем, чем такие доходы. Особенностью наступления ответственности в рамках отношений по договору коммерческой субконцессии является случай причинения вреда правообладателю вторичным пользователем (п. 4 ст. 1029 ГК). В этом случае вторичный пользователь несет ответственность перед правообладателем, а пользователь несет перед правообладателем субсидиарную ответственность за действия вторичного пользователя. Изменение и прекращение договора коммерческой концессии Изменение договора осуществляется по соглашению сторон. Он может быть также изменен в судебном порядке по требованию одной из сторон при существенном нарушении договора другой стороной. Наконец, договор может быть изменен при существенном изменении обстоятельств, из которых стороны исходили при заключении договора. При этом любые изменения договора коммерческой концессии подлежат обязательной государственной регистрации в том же порядке, что и его заключение (ст. 1036 ГК), и лишь с момента регистрации изменения приобретают силу для третьих лиц. Прекращение действия договора коммерческой концессии происходит по основаниям, предусмотренным ГК для прекращения обязательств. Это общее правило дополняется нормами п. 3, 4 ст. 1037 ГК и п. 2 ст. 1038 ГК, вводящими специальные основания, в силу которых действующий договор должен быть прекращен вследствие: 1. Прекращения принадлежащих правообладателю прав на фирменное наименование или коммерческое обозначение без замены их новыми аналогичными правами. 2. Изменения фирменного наименования или коммерческого обозначения правообладателя и отказа пользователя от договора на этом основании. 3. Объявления в установленном порядке правообладателя или пользователя банкротом. 4. Отсутствия статуса индивидуального предпринимателя у стороны, являющейся правообладателем или его преемником. (Последний обязан в течение 6 месяцев со дня открытия наследства зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя, в противном случае договор коммерческой концессии будет прекращен).*(59) О досрочном прекращении договора необходимо уведомить другую сторону за 6 месяцев, если договором не предусмотрен более продолжительный срок. В течение срока действия договора коммерческой концессии правообладатель может уступить одно, несколько или все принадлежащие ему исключительные права третьему лицу. Сам по себе такой переход прав не является основанием для изменения или расторжения договора. В этом случае новый правообладатель просто приобретает все права и обязанности, вытекающие из ранее заключенного договора коммерческой концессии. В случае прекращения действия одного из исключительных прав (кроме фирменного наименования), входящих в комплекс исключительных прав, переданных по договору коммерческой концессии, договор продолжает действовать за исключением тех положений, которые относятся к прекратившемуся праву.
Международной перевозкой признается перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое на том или ином виде транспорта, при котором место отправления и место назначения расположены: а) на территории двух или более государств; б) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства. Отношения по международной перевозке грузов, пассажиров и багажа регулируются правовыми нормами, содержащимися в национальном законодательстве, а также в международных договорах, регулирующих обязательственные отношения (в дальнейшем - транспортные конвенции). Транспортные конвенции в международном частном праве именуются по-разному: договоры, статуты, соглашения, правила и т.д. Транспортные конвенции, как правило, принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Вместе с тем имеются конвенции, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта. Например, Таможенная конвенция 1972 г., касающаяся контейнеров, регулирует контейнерные перевозки на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении. Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д. Нормы этих конвенций подлежат обязательному применению на территории государства, заключившего соответствующую конвенцию. По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения: 1) об общих принципах и организации международных перевозок; 2) об условиях перевозок грузов и пассажиров; 3) о тарифах на международные перевозки; 4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.п.); 5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов международного транспорта; 6) предусматривающие защиту имущественных интересов сторон договора в сфере международных перевозок. В регулировании международных перевозок важная роль отводится внутреннему праву. Обусловлено это рядом причин: во-первых, транспортные конвенции не затрагивают некоторые сферы международных перевозок. Такого рода ниши, как правило, заполняются актами внутреннего права; во-вторых, отдельные транспортные конвенции содержат рекомендации, предусматривающие издание на уровне национального законодательства норм, регулирующих те или иные вопросы международного транспорта. Кроме того, внутреннее право соответствующего государства в полной мере распространяется на международные перевозки, осуществляемые в пределах его территории, если иное не установлено транспортной конвенцией. В рамках ООН разработкой проектов транспортных концепций занимаются такие международные организации, как ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), КНСИТРАЛ (Комиссия ООН по праву международной торговли), ЕЭК (Европейская экономическая комиссия) и др. Разработкой проектов транспортных конвенций занимается также Международный институт по унификации частного права (УНИДРУА).
Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически в любой конец того или иного материка. Объективно существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки на сегодняшний день уступают по объему воздушным и автомобильным. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км[1]. Однако из-за экологических проблем и высокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход от автомобильных перевозок к железнодорожным. Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (вступила в силу 1 января 1893 г.). Конвенция была заключена девятью европейскими государствами, в том числе Россией. Бернская конференция (МГК) в первой редакции насчитывала 60 статей, которые определяли основные условия договора международной железнодорожной перевозки грузов. Она имела ряд приложений, включая форму международной железнодорожной накладной и ее дубликата. В дальнейшем текст Конвенции дополнялся и совершенствовался, а круг ее участников расширялся. Российская юридическая наука того времени уделяла пристальное внимание международным железнодорожным перевозкам, что находило отражение как в общих курсах, так и в специальных монографических исследованиях[2]. В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в1970 г. Однако в целях улучшения структуры и содержания конвенций Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования их норм, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера. Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в1980 г. и получил название Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств (около 40) Европы, Азии и Северной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение «А» определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение «В» определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции — и МГК, и МПК — прекратили свое существование, наименования приложений «А» и «В» отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ. КОТИФ предусматривает создание новой международной межправительственной организации — Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: общее собрание, ревизионный комитет, комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование Центральное бюро. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами- членами ОТИФ, однако решения ревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств- членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов. Изменения в условиях международных железнодорожных перевозок грузов и пассажиров, внесенные при принятии КОТИФ, не носили принципиального характера. Вместе с тем они заслуживают внимания как отражающие современные тенденции в развитии международного транспортного права. По мнению профессора О. Н. Садикова[3], к числу наиболее важных нововведений можно отнести следующие: - продолжена линия на дальнейшее расширение оперативно-хозяйственной самостоятельности железных дорог в целях повышения конкурентоспособности их услуг. Железные дороги могут сами договариваться об осуществлении перевозок в отдельных сообщениях и заключать соглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам, находящимся в сопоставимых условиях; - опущено указание об обязанности железных дорог принимать к перевозке грузы мелкими отправками, что было также направлено на рационализацию осуществления перевозок. Практическим следствием нового регулирования должно быть сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках; - несколько сокращены сроки доставки грузов повагонными отправками. При просрочке в доставке груза предусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещение причиненных убытков — в пределах трехкратного размера провозной платы. При возмещении ущерба, причиненного багажу, был введен предел ответственности перевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения на ряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест; - полно и ясно была сформулирована общая коллизионная норма, которая существенно облегчает процесс применения к международным железнодорожным перевозкам положений национального права. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права. Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионный принцип — закон страны суда (lex fori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.
В отличие от других видов транспорта в перевозках на воз-душном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздуш-ный транспорт широко используется для перевозки срочных, ско-ропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты. Перед другими видами транспорта авиационный имеет опре-деленные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям. Международные воздушные перевозки регламентируются в основ-ном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся ме-ждународных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвен-ция), двусторонними договорами РФ и национальным законода-тельством государств. Для большинства международных перевозок (включая отрезки международной перевозки) ответственность за утрату, поврежде-ние или задержку багажа ограничивается суммой приблизительно 9,07 долл. США за фунт (20 долл. США за 1 кг) зарегистриро-ванного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж каждого пассажира. Повышенная ценность багажа может быть за-явлена на определенные виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся предметы). Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен по выбо-ру истца в судах одного из следующих государств: по местожи-тельству перевозчика, по месту нахождения его главного управле-ния или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения перевозки. В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унифика-ции некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сто-рон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разреше-нию споров и т. д. Монреальская конвенция применяется при всякой междуна-родной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям. В соответствии со ст. 1 Конвенции международной перевоз-кой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на тер-ритории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника. Вопросам международных воздушных перевозок посвящена гл. XV Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ). Согласно ст. 100 ВК РФ перевозчиком является эксплуатант, кото-рый имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пасса-жиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздуш-ной перевозки. Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт на-значения расположены: а) соответственно на территориях двух госу-дарств; б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства. За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотрен-ном гражданским законодательством РФ, если иное не преду-смотрено международным договором РФ. Вопросы регламентации международных воздушных перевозок также отражены в двусторонних договорах РФ. Например, в Со-глашении между правительствами РФ и Киргизской Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта 1996 г. указывается, что коммерческие вопросы, ка-сающиеся полетов воздушных судов и перевозок пассажиров, гру-за и почты на договорных линиях, будут решаться по договорен-ности между назначенными авиапредприятиями и представляться на утверждение авиационных властей договаривающихся сторон. Тарифы на любой договорной линии должны устанавливаться на разумном уровне с учетом всех соответствующих факторов, вклю-чая эксплуатационные расходы, разумную прибыль и тарифы дру-гих авиапредприятий для любой части установленного маршрута. При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организо-вана по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе). Автомобильный транс-порт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок. Основными договорами, регламентирующими международные автомобильные перевозки, являются Конвенция о договоре меж-дународной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., Конвен-ция о дорожном движении 1971г., Таможенная конвенция о меж-дународной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975г., Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г. Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она должна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземп-ляр выдается отправителю, второй прилагается к товарам, а тре-тий остается у перевозчика. Накладная на перевозку груза является доказательством за-ключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком (ст. 9). В октябре 1997 г. государства -- члены СНГ заключили Конвен-цию о международных автомобильных перевозках пассажиров и ба-гажа. Действие этой Конвенции распространяется на перевозчиков государств-участников, выполняющих перевозку пассажиров и бага-жа в международном сообщении автобусами, независимо от страны их регистрации и имеет для них обязательную силу. Конвенция оп-ределяет порядок организации международных перевозок, страхова-ния грузов и пассажиров, пограничный и таможенный контроль. В Конвенции закреплены коллизионные нормы, которые ука-зывают, право какого государства должно быть применено для урегулирования отношений с иностранным элементом, а именно закон места нахождения государственного органа, закон страны следования, закон суда, закон места причинения вреда и др. Проблемы правового регулирования международных автомо-бильных перевозок в общей форме затрагиваются в двусторонних договорах РФ с иностранными государствами. Так, на основе Со-глашения между правительствами РФ и ФРГ о международном автомобильном сообщении 1993 г. осуществляются автомобильные перевозки пассажиров и грузов между обеими странами и транзи-том по их территориям по дорогам, открытым для международно-го автомобильного сообщения, автотранспортными средствами, зарегистрированными в РФ или в ФРГ. Перевозка грузов между обеими странами или транзитом по их территориям грузовыми автомобилями с прицепами требуют разрешения компетентных органов обоих государств. На каждую перевозку грузов требуется отдельное разрешение, дающее право на совершение одного рей-са туда и обратно. Перевозки грузов должны осуществляться по накладным, но форме соответствующим общепринятому междуна-родному образцу. Перевозки могут выполняться только перевоз-чиками, которые согласно внутреннему законодательству своей страны допущены к осуществлению международных перевозок. Перевозчику не разрешается осуществлять перевозки пассажиров и грузов между двумя пунктами, расположенными на территории договаривающейся стороны. На основании ст. 5 Соглашения между РФ и Ираном о меж-дународном автомобильном сообщении 1992 г. перевозчики обеих стран имеют право осуществлять без разрешений перевозки экс-портно-импортных грузов между Россией и Ираном. Перевозки грузов транзитом по территории другой договариваю-щейся стороны, а также из трех стран на территорию другой дого-варивающейся стороны и с территории другой договаривающейся стороны в третьи страны будут осуществляться на основе разреше-ний, выдаваемых компетентными органами России и Ирана. Разрешений не требуется на перевозки автотранспортными средствами следующих грузов: а) выставочных грузов; б) спортив-ных грузов для проведения спортивных соревнований; в) тел умерших; г) почты; д) поврежденных автотранспортных средств; е) личного домашнего имущества при переселении; ж) грузов, предназначенных для гуманитарной помощи. При выполнении перевозок перевозчики обязаны заранее за-страховать автотранспортное средство в соответствии с установ-ленным порядком страхования гражданской ответственности. Федеральный закон РФ «О государственном контроле за осу-ществлением международных автомобильных перевозок и об от-ветственности за нарушение порядка их выполнения» от 9 июля 1998 г. определяет правовые основы мер по усилению государст-венного контроля за соблюдением порядка осуществления между-народных автомобильных перевозок на территории РФ грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам. Международная автомобильная перевозка -- перевозка транс-портным средством грузов или пассажиров за пределы террито-рии РФ или на ее территорию, а также транзитом через территорию РФ. Международные автомобильные перевозки иностранными пе-ревозчиками по территории РФ осуществляются в соответствии с российскими разрешениями и многосторонними разрешениями. Порядок выдачи разрешений определяется Правительством РФ. Российские перевозчики допускаются к международным авто-мобильным перевозкам при наличии лицензии на этот вид дея-тельности.
Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две ос-новные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при ко-тором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определен-ным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглаше-нию сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судо-ходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания. Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахто-ватель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Договор морской перевозки груза может быть заключен: а)с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); б)без такого условия. Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком являет-ся лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому пору-чено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза. Отправителем является лицо, которое заключило договор мор-ской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени. В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, ;находятся в одном из государств -- участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в до-говоре морской перевозки, является фактическим портом разгруз-ки и такой порт находится в одном из государств -- участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтвер-ждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договари-вающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства -- участника Конвенции. Положения Конвенции 1978г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого дру-гого заинтересованного лица. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из-меняют это правило. Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ве-дении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служа-щие или агенты приняли все меры, которые могли разумно тре-боваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или поврежде-ние груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если по-следний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов. В отношении живых животных перевозчик не несет ответст-венности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море. В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответст-венность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служа-щих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать раз-мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обу-словлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ог-раничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче гру-за явились результатом действия или упущения перевозчика, со-вершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреж-дение или задержку, либо вследствие безответственности и с по-ниманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки. В случаях, когда осуществление перевозки или ее части пору-чено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчи-ка определяются в договоре перевозки. Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в нацио-нальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимство-вания» национальной валюты государства -- участника Конвен-ции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соот-ветствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» на-циональной валюты государства -- участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством. Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевоз-чиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, по-лученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответствен-ности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны. Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбира-тельство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давно-сти начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть гру-за, или в случаях, если груз вообще не был сдан, -- в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок. Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения ак-тивно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г. Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, -- гл. XXVI. Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государст-ва, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира -- законом государства, указанным в билете пассажира. При отсутствии соглашения сторон о надлежащем примене-нии права отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором уч-реждена, имеет основное место деятельности или место жительст-ва сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решаю-щее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ). Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора мо-гут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письмен-ными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаго-временно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надле-жащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обес-печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости. Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки. Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни-тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополни-тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан воз-местить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика. Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо-мента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обра-батывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его. КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевоз-ки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) за-прещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза гру-за в место назначения. Груз, перевозка которого осуществляется на основании коно-самента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявле-нии оригинала коносамента. Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за про-стой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки. Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговари-ваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объе-ма либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум). Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указан-ных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос-сия присоединилась в 1999 г. Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данно-го протокола состоится в 2002 или 2003 г. |