Транспортное обслуживание. Введение Развитие гостиничной индустрии
 Скачать 204.5 Kb.
|
|
2. Транспортное обслуживание в гостиницах и туристических комплексах 2.1 Понятие и значение транспортной инфраструктуры Инфраструктура - термин, появившийся в экономической литературе в конце 40-х годов 20 века для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и сельскохозяйственное производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, железнодорожный транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование). [14, 22] В советской экономической науке инфраструктура делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную). В первую группу включаются отрасли, непосредственно обслуживающие материальное производство - железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализация и прочее. Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства - подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение. Транспорт - важнейшая составная часть экономики государства. Территория России, а также темпы социально-экономического развития страны определяют необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры. Сегодня инфраструктурные проблемы существуют для всех видов транспорта, при этом нерешённость проблемы для одного вида транспорта создаёт дополнительные трудности для других. [11,22] Транспортная инфраструктура - это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, то есть, совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. Инфраструктура - это один из самых фондоёмких и инерционных секторов экономики и поэтому проблемы транспортного обеспечения будут постоянно находиться в центре внимания руководства страны и регионов. Транспортная инфраструктура должна не только поддерживать текущие хозяйственные связи, но и иметь некоторый резерв, призванный обеспечить мобильность экономики. Особенность транспортной инфраструктуры состоит в том, что её рост происходит медленнее, чем расширение хозяйственных связей. Традиционно эти проблемы проявляются на стыках различных ведомств и видов транспорта. [3,77] К объектам транспортной инфраструктуры относятся пути сообщения, технические сооружения, грузовые и пассажирские вокзалы и станции, агентства по продаже билетов и организации перевозок, логистические центры, склады, инженерные сети, коммуникации. Полную объектную характеристику транспортной инфраструктуры дать довольно сложно из-за её крайней обширности. Базовыми объектами транспортной инфраструктуры являются пути сообщения и пассажирские, и грузовые, вокзалы и станции. Транспортная инфраструктура оказывает влияние на размещение производства, без его учёта нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом. [7,23] Важное значение транспортная инфраструктура имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и даёт интеграционный эффект. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в её создании, обеспечивая производство сырьём, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с её огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создаёт условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. [13,192] Таким образом, транспортная инфраструктура представляет собой совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. Она играет большое значение для развития страны, оказывает влияние на размещение производительных сил, большое значение имеет и в решении социально-экономических проблем, создаёт условия для формирования местного и общегосударственного рынка. 2.2 Исторические аспекты развития транспортной системы России На заре человеческой цивилизации и в течение многих прошедших веков для перемещения в пространстве различных грузов и передвижения людей использовались реки, моря, сила ветра, физическая сила человека и домашних животных. Ситуация в транспортной сфере развитых стран мира стала кардинально меняться во второй половине XIX века в связи с успехами промышленной революции, наступлением эры пара и электричества. [11,77] Путешественники, торговцы и войска передвигались в древности, а также в раннее и позднее Средневековье по необъятным просторам России, используя в основном гужевой и водный транспорт. Плохое состояние дорог - характерно для России с её глинистыми почвами. Так, известно, что в начале XVIII века после переноса столицы из Москвы в Санкт-Петербург даже иностранные послы тратили на дорогу до пяти недель. И это притом, что первый российский император, а за ним и почти все последующие, уделяли большое внимание состоянию путей сообщения в стране. В царствование Анны Иоанновны были приняты правила построения дорог и решение о сооружении «Перспективной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы». Созданная для руководства этим строительством Канцелярия была уже при Императрице Елизавете Петровне реорганизована в другую - «Канцелярию строительства государственных дорог», которая отдавала Распоряжения местным властям об улучшении содержания основных (государственных) дорог. Деятельность Канцелярии была нерезультативной и очередная правительница России, Екатерина Великая её упразднила, передав уход за дорогами сначала властям организованных ею губерний, а спустя некоторое время создала под своей эгидой новую «Комиссию о дорогах в государстве», которая в свою очередь была упразднена новым Императором Павлом I по его воцарении, хотя спустя четыре года, в 1800 году была им же организована «Экспедиция устроения дорог в Государстве». Последняя уже при Императоре Александре I была в 1809 году передана в ведение расположенной в Твери и руководимой Принцем Георгием Ольденбургским «Экспедиции Водяных Коммуникаций», вскоре преобразованной в построенное по территориально-отраслевому принципу «Управление водяными и сухопутными путями сообщения». Этим перечнем реформы управления дорогами в России далеко не исчерпываются - они с тем же успехом продолжались и в XIX веке, и в XX веке, продолжаются и в современной России. [7,79] Несмотря на многочисленные реорганизации, ведомство путей сообщения России способствовало их развитию, улучшению состояния транспорта империи. Во второй половине XIX века для улучшения качества транспорта: скорости, надёжности, регулярности и увеличения объёмов перевозок началось активное строительство железных дорог. Сооружение Транссибирской магистрали началось 19 мая 1891 года и было закончено в январе 1916 года. Это гигантская и весьма сложная в инженерном отношении железная дорога длиною свыше 8 тысяч километров. Наряду с железнодорожным большое развитие получил и водный транспорт. Если в 1860 году в России было около 400 речных пароходов, то в 1890-х годах - свыше 1,5 тысяч. Россия, практически не имевшая в середине XIX века своего морского флота и использовавшая для перевозок зарубежные корабли, за последние десятилетия века увеличила их количество с 50 до 520. К началу ХХ века транспорт России включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления. [14,52] С начала XX века и до вступления России в Первую мировую войну в августе 1914 года продолжалось ускоренное развитие железнодорожного транспорта. На его долю в 1913 году приходилось 74% грузов. Железнодорожный транспорт был одним из основных потребителей капитала - с 1903 по 1913 года в него было вложено 200 000 рублей. Для сравнения - всей промышленности за тот же период было выделено 2230 миллионов рублей, а стоимость всех отечественных речных и морских торговых судов (паротепловых и парусных) вместе с осуществленными вложениями во внутренние водные пути к началу войны не достигала и 700 миллионов рублей. При этом государство было наиболее крупным собственником транспортных средств, особенно в сфере железнодорожных перевозок. Так, казённые дороги в 1913 году перевезли 75,1% всех коммерческих грузов. К этому же времени относится и возникновение в России автомобильного транспорта. С 1909 по 1917 года за рубежом было закуплено 39440 автомобилей и ещё 600 произведено внутри страны. В начале XX века появился воздушный транспорт. Во втором десятилетии уже было около 300 аэропланов. Авиация ещё не использовалась в хозяйственной деятельности, кроме перевозки почты. [2,17] Первая мировая и гражданская войны разрушительно сказались на транспорте - более 60% железных дорог, 90% - паровозов и 80% - вагонов были выведены из строя. В 1920 году положение дел несколько улучшилось. Было отремонтировано 9377 паровозов, введено в эксплуатацию 197 километров новых железных дорог, восстановлено, правда, облегчённым способом, 978 железнодорожных мостов. Но, в общем, к концу гражданской войны среднесуточный пробег вагонов и паровозов (грузовых и пассажирских) сократился более чем в три раза, железнодорожные перевозки упали до уровня 90-х годов, а речные - до уровня 80-х годов XIX века и составили соответственно в 1920 году 30,4 и 24,3% от уровня 1913 года, а на морских перевозках и того меньше - 21,4%. [8,33] Переход на мирные рельсы и введение в 1921 году новой экономической политики (НЭП) в стране позволили приступить к восстановлению разрушенного войной производственного потенциала, хотя и на старой технической основе. На транспорте к концу 1926 года было построено и сдано в эксплуатацию 3835 километров новых железных дорог. Возросли поставка из-за рубежа и отечественное производство паровозов, заложены первые морские транспортные суда, ввезено из-за границы 4004 и изготовлено внутри страны 492 автомобиля. Государственный план электрификации России (ГОЭЛРО), составленный к концу 1920 года во многом определил и направление дальнейшего развития транспорта. По ГОЭЛРО «Основой коренной реконструкции промышленности должна стать единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей». Намечалось электрифицировать 3,5 тысячи километров железных дорог и одновременно построить 25 - 30 тысяч километров новых путей. Предусматривалось снижение стоимости перевозок, рост пропускной и провозной способности транспорта. [6, 23] За годы Великой Отечественной войны было разрушено примерно 47% железных дорог, 650 только больших мостов, повреждено более 60% железнодорожных станций и вокзалов. Примерно пятая часть флота Наркомвода была за эти годы уничтожена и затоплена. Численность автопарка, находившегося в эксплуатации в 1940 году, уже к концу 1941 года сократилась наполовину. Восстановление транспорта заняло несколько послевоенных лет, а на железнодорожном транспорте - примерно до конца 1948 года. В сентябре 1955 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о широком развитии на железных дорогах страны электрической и тепловозной тяги. Генеральным планом электрификации железных дорог на 1956-1970 годы предусматривалось перевести на электрическую тягу 40 тысяч километров железных дорог. С 1960 по 1980 годы произошла полная замена паровозов тепловозами и электровозами, самолётов с поршневыми двигателями на реактивные, в основном было завершено оснащение речных и морских судов дизельными установками и внедрение мощных специализированных грузовых автомобилей, комфортабельных скоростных автобусов и авиалайнеров (серии АН, ИЛ, ТУ), налажено массовое производство для населения легковых автомобилей («Волга», «Жигули»), заметно расширилось и улучшилось состояние автодорожной сети, трубопроводных систем, были разработаны и внедрены на транспорте автоматизированные системы управления и плановых расчётов. [7, 98] В судостроении был освоен выпуск нового типа судовых дизельных установок (22 - 30 тысяч кВт), построены мощные специализированные суда: контейнеровозы, танкеры, суда на воздушной подушке, огромные ледоколы с экономичными атомными силовыми установками. В автомобильной промышленности были выпущены мощные и сверхмощные самосвалы. В 1956 году самолётом Ту-104 была открыта эра гражданской реактивной пассажирской авиации. В 1946-1950 годах на внутреннем речном транспорте одновременно с тем, что было построено и восстановлено 400 самоходных судов и 1100 несамоходных металлических барж, на 5,2 тысячи километров увеличилась длина причального фронта в речных портах, восстановлено сквозное движение по Днепру и Мариинской системе, завершено восстановление Беломорско-Балтийского и Днепро-Бугского каналов, существенно улучшено судоходство на малых реках. В послевоенный период в связи с освоением богатых нефтяных и газовых месторождений, прежде всего сибирских, по существу был создан магистральный трубопроводный транспорт. Постепенно было освоено строительство трубопроводов высокого диаметра и повышенного давления. [12,49] В последнее десятилетие XX века в стране были проведены радикальные экономические реформы, нацеленные на переход от централизованно-плановой системы управления экономикой к децентрализованной рыночной. В ходе этих реформ были проведены: либерализация основной части цен на ресурсы и продукты (товары и услуги), глобальная приватизация государственной собственности, ликвидирована монополия внешней торговли. Таким образом, ещё в XVIII веке придавалось огромное значение транспортной инфраструктуре, были приняты правила построения дорог. К началу ХХ века транспорт России включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и другие) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления. Большое влияние оказали две мировые войны, пришлось пройти сложный путь восстановления. С развитием России вводились в действия новые дороги, совершенствовалась существующая транспортная инфраструктура. [9,171] 2.3 Классификация путешествий и транспортных средств в туризме Туризм – это путешествие в свободное время, один из видов активного отдыха, распространенный в большинстве стран мира. Маршрут – путь следования, заранее намеченный, определенный. Туристский маршрут – это заранее спланированная трасса передвижения туристов, рассчитанная по времени с целью получения предусмотренных программой обслуживания (основных) и дополнительных туристско-экскурсионных услуг. Туристские маршруты – один из основных видов обслуживания, предоставляемых туристам. Туристские организации заранее разрабатывают маршруты, включая в них определенный комплекс услуг (питание, проживание, экскурсии, спортивные и досуговые мероприятия, транспортировку туристов и пр.), формируя таким образом туристские маршруты. Но туристский маршрут еще нельзя продать, так как нет определенности – когда ехать. Есть маршрут, есть договоры с поставщиками услуг. Осталось все это свести к конкретным срокам, чтобы получилась «цепочка обслуживания», ориентированная на маршрут последовательно по времени предоставления каждой услуги. И вот эта «цепочка обслуживания» в туризме имеет название тур. Тур – это индивидуальная или групповая поездка по определенному туристскому маршруту в конкретно определенный срок. Тур является первичной единицей туристского продукта на продажу, реализуемой как единое целое. Это продукт труда туроператора. Турпакет – комплекс услуг, предоставляемых в путешествии по индивидуальному или групповому плану, который предлагается на широкую продажу и в который, кроме транспорта, входят размещение, услуги гида, питание и другое обслуживание. Существуют еще специфические, так называемые транспортные туры (или транстуры). Транспортными турами называют такие туры, в которых транспортное средство используется как средство постоянного передвижения по всему маршруту, а в ряде случаев – как средство размещения, питания и получения других видов услуг (автобусные маршрутные туры, туристско-экскурсионные поезда, круизы). Все туры продаются путем реализации туристских путевок. Туристская путевка – документ, подтверждающий оплату предусмотренных программой обслуживания туристских услуг и являющийся основанием для получения этих услуг туристом или группой туристов. Туристская путевка – документ строгой отчетности. Путевка или контрольный талон путевки остается в туристской организации, предоставившей обслуживание, и служит подтверждением проведенной работы. В путевку включаются сведения о путешествии, туристе, краткое описание маршрута и дополнительные сведения. В соответствии с Федеральным законом «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации» туристская путевка является письменным акцептом оферты туроператора или турагента на продажу туристского продукта и неотъемлемой частью договора, а также документом первичного учета туроператора или турагента [1, 214]. В сфере международных туристских обменов применяется международная форма путевки под названием «ваучер». Закон закрепляет, что урегулирование взаиморасчетов между туроператором (или турагентом), направляющим туриста, и туроператором по приему или между лицами, предоставляющими конкретные услуги, входящие в тур, осуществляется на основании туристского ваучера. Здесь имеются в виду международные взаиморасчеты. Взаиморасчеты между российскими туристскими организациями могут быть урегулированы и при помощи путевок. На современном международном рынке туристских услуг существует большое количество туров и туристских маршрутов. Все они очень разные и адресованы различным группам потребителей, дифференцированно различаемым по разным признакам. Поэтому существует несколько видов классификации туров и транстуров, каждый из которых опирается на какой-либо один определенный классификационный признак (количество дней, вид транспорта, содержание и т. д.). По формированию и содержанию пакета услуг тура при продаже различают инклюзив-туры и туры заказные. Инклюзив-туры – это туры, включающие в себя определенный, жесткий, заранее спланированный набор услуг. Заказные (индивидуальные) туры – это туры, состав пакета услуг которых формируется непосредственно во время продажи по выбору и желанию клиента. В зависимости от содержания программ обслуживания туры подразделяются по типам: тематические – туры с преобладанием в программе экскурсионного обслуживания и занятий тематико-познавательной направленности (посещение музеев, фольклорных праздников, изучение языка и т. д.); курортно-оздоровительные – туры с преобладанием оздоровительно-восстановительных мероприятий и занятий отдыхом (курортные программы, профилактическое водо- грязелечение, использование минеральных вод, отдых у моря, фито-процедуры и т. д.); спортивные – туры с преобладанием спортивных мероприятий или с активными способами передвижения (походы и прогулки, катание на горных лыжах, велотуры, рафтинг, дайвинг, приключенческие экспедиции и др.); комбинированные – туры, сочетающие в программе обслуживания элементы тематических, курортно-оздоровительных и спортивно-походных туров. По сезонности туры подразделяются на: - круглогодичные – к ним относятся все виды туров при наличии круглогодичного графика действия; - сезонные – это такие туры, которые функционируют не круглый год, а в течение какого-либо сезона или сезонов. Так, например, теплоходные речные туры могут действовать у нас только во время навигации (примерно с мая по октябрь). Сезонными турами являются летние туры на курорт. Зимой туда нет графика заезда. Горнолыжные туры – также сезонные, функционируют в зимне-весенний период и т. д. По построению трассы маршрута туры подразделяются на: - линейные – с посещением нескольких пунктов обслуживания и несовпадением точек начала и завершения обслуживания (например, Сочи – Гагра – Сухуми); - радиальные (стационарные) – как правило, с посещением одной точки обслуживания – одного города или места (например, Москва – Санкт-Петербург – Москва); кольцевые – с посещением нескольких точек обслуживания и совпадением точек начала и завершения обслуживания (например, маршрут Москва – Тверь – Санкт-Петербург – Новгород – Москва или тур по «Золотому кольцу России», также начинающийся и заканчивающийся в Москве). По продолжительности путешествия туры подразделяются на: - многодневные маршруты (отпускные) – от 5 дней и более; - маршруты выходного дня (week-end tours) – 1 – 4 дня. По возрастному составу участников путешествия туры подразделяются на: детские, подростковые, молодежно-студенческие, на туры для людей среднего возраста и третьего возраста. По составу путешествующих туры бывают индивидуальными, семейными и групповыми. Свою классификацию имеют и транстуры. Они также могут быть классифицированы по нескольким признакам. По принадлежности транспорта транстуры можно разделить на: Транстуры на собственном транспорте. Туры на транспорте, принадлежащем транспортным хозяйствам туристской фирмы или компании. Транстуры на арендованном специализированном транспорте. Туры на транспорте, принадлежащем организациям, на использующемся туристскими организациями на правах аренды (по договору) на срок, определенный сроком действия тура или сезона обслуживания. В качестве арендованного специализированного транспорта туристские организации используют морские и речные теплоходы, специальные составы туристско-экскурсионных поездов, автобусы. Туры на транспорте общего пользования – туры на графиковом пассажирском транспорте, используемом для перевозки групп туристов на правах пассажиров (по билетам). Транспортом общего пользования могут быть графиковые поезда, пассажирские авиалинии, пассажирские теплоходы и автобусы; туры на личном транспорте туристов – специально разработанные индивидуальные или групповые туры для автолюбителей (владельцев личных автомашин) с предоставлением туристам всех видов услуг по маршруту (проживание в автокемпингах, питание, экскурсии, досуг, авторемонт и др.). И, наконец, по способу передвижения (по виду транспорта) на маршруте транстуры подразделяются: на авиационные, автобусные, железнодорожные, теплоходные и комбинированные. Теплоходные туры – туры, организованные на борту теплоходов. Такие туры, в свою очередь, подразделяются на морские (по морям и океанам) и речные (по рекам, озерам и шлюзовым сооружениям). Авиационные туры – это путешествия организованных туристов по разработанным маршрутам с использованием авиационного транспорта. Они могут быть: чартерными – это арендованные самолеты, перевозящие туристов по специально разработанному расписанию; регулярными – перевозка туристов регулярными рейсами авиакомпаний. Автобусные туры – это путешествия организованных групп туристов по разработанным маршрутам с использованием автобуса в качестве основного средства передвижения между пунктами маршрута. Они могут быть: маршрутными (или туристско-экскурсионные) – перемещение на автобусе по заранее спланированному тематическому маршруту (например, «Золотое кольцо России»); прогулочными (так называемые автобусы «Здоровье») – однодневные поездки на автобусах в пригородные зоны с целью отдыха, прогулок, купания и т. п. Железнодорожные туры – это путешествия организованных туристов с использованием железнодорожного транспорта. Они включают: туристско-экскурсионные поезда – специально арендованные составы поездов под туристские цели, совершающие поездки по определенным маршрутам и служащие туристам не только в качестве средства передвижения, но и средства размещения и питания (туристы постоянно проживают в купе поезда и питаются в вагонах-ресторанах); прогулочные поезда – однодневные туры на специально сформированных составах поездов (электропоезда или поезда, состоящие из вагонов-ресторанов и т. д.) с целью отдыха, прогулок по окрестностям. Очень часто такие поездки включают в себя питание и напитки во время движения поезда; графиковые поезда – использование регулярных (графиковых) поездов для перевозки туристов во время путешествия (на правах пассажиров). Транспортные услуги - один из основных видов обслуживания в туризме. Затраты на транспорт составляют большую часть от стоимости туристского пакета. Чем более комфортабельный и скоростной вид транспорта используется, тем выше стоимость путешествия. Для перевозки пассажиров в распоряжении туристских организаций имеются различные виды транспорта. Стандартная международная классификация средств транспорта, разработанная на основе предложений ООН, приведена в Рекомендациях по статистике туризма (ВТО, 1994 г.). Эта классификация состоит из двух уровней - категории (вид транспорта) и разряда, определяющего транспортное средство. При планировании своего путешествия потребитель (турист) учитывает такие факторы: цель путешествия, направление и расположение пункта назначения, сезонность, скорость доставки до цели поездки, комфорт и информативность путешествия, возможность широкого обзора во время поездки, стоимость, возможность перевозки багажа и его вес, возможность остановки в пути следования, условия питания, уровень шума, вибраций условия для сна и отдыха, наличие неблагоприятных экологических факторов, безопасность, платежеспособность, возраст и способность переносить физические нагрузки. По приоритетам эти требования распределяются в такой последовательности: - Безопасность путешествия; - Стоимость и наличие различных льгот; - Комфортабельность и скорость доставки; - Прочие факторы. Таким образом, чем больше набор положительных факторов, тем выше стоимость транспортного путешествия, однако ни одно транспортное средство не удовлетворяет всему набору требований. Поэтому на передний план выдвигается способность транспортной системы туристского центра вообще предложить туристу максимально широкий выбор вариантов транспортных средств с их преимуществами и недостатками. От удовлетворения потребностей туриста в услугах транспорта зависит его дальнейшее взаимодействие с туристской сферой. В этом случае транспортная система выступает уже как часть макросреды туристского центра и туристской сферы вообще. |