Букса. Введение Состав и структура депо вчд1

• Название: Введение Состав и структура депо вчд1
• Дата: 11.06.2022
• Размер: 1.27 Mb.
• Имя файла: Букса.doc
• Тип: Реферат; #585207
• страница: 3 из 3

4.3. Полная ревизия букс с роликовыми подшипниками

Выбор роликовых подшипников для буксовых узлов вагонов производится исходя из условия обеспечения расчетной долговеч­ности - для пассажирских вагонов порядка 3 млн км пробега, а для грузовых вагонов 1,5 млн км. Это значит, что в пассажирском парке вагонов к пробегу 3 млн км выйдет из строя по повреждени­ям усталостного характера до 10 % подшипников.

Однако опыт эксплуатации буксовых узлов показывает, что в действительности бракуется значительно большее количество под­шипников. Поэтому для обеспечения требуемой долговечности и надежности работы подшипников была создана система техничес­кого обслуживания, диагностирования состояния буксовых узлов и их плановых ремонтов.

Диагностирование технического состояния буксовых узлов в экс­плуатации. Наблюдение и уход за буксовыми узлами с роликовы­ми подшипниками в эксплуатации установлен на всех технических станциях - в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, формиро­вания, технического обслуживания и оборота вагонов. При этом производится внешний осмотр букс, обстукивание букс с целью определения надежности крепления болтов крышки и состояния торцового крепления подшипников. Если гайка или болты крыш­ки и торцевого крепления отвинтились, то при обстукивании бук­сы будет слышен глухой звук.

Ослабевшие болты крышки необходимо затягивать усилием 23...25 кгм и при необходимости заменять пружинные шайбы.

Другим важным признаком возможной неисправности буксово­го узла является повышенный нагрев корпуса буксы. Однако встре­чаются такие неисправности роликовых подшипников, которые в первоначальной стадии не вызывают нагрева букс, но представля­ют угрозу безопасности движения.

Поэтому осмотрщики должны встречать поезд «с ходу» и выяв­лять неисправности по положению букс в тележке, по звуку рабо­ты букс, по состоянию других деталей, по температурным режимам, определяемым либо специальным прибором (типа ДИСК), либо на о щупь в верхней части буксы.

В буксах пассажирских вагонов повышенный нагрев может быть определен также по срабатыванию термодатчиков.

Температура исправно работающих букс по всему составу поез­да должна быть примерно одинаковой и не превышать температу­ру окружающего воздуха более чем на 30° С. Однако в летнее время буксы, расположенные на солнечной стороне могут иметь значи­тельно более высокие температуры, чем буксы теневой стороны поезда. Это вносит серьезные трудности в работу осмотрщиков.

В случае выявления повышенного нагрева буксы старшие осмотр­щики вагонов могут вскрывать буксы и определять возможность дальнейшей эксплуатации данной колесной пары.

Причинами повышенного нагрева буксовых узлов могут быть:

• 
  излишнее количество смазки в буксе, которое приводит к по­вышенному равномерному нагреву верхней части корпуса буксы, к вытеканию смазки из лабиринтной части буксы. Для окончатель­ного выявления причин повышенного нагрева корпуса буксы необ­ходимо вскрыть смотровую крышку и осмотреть состояние смазки, торцевого крепления и наружного подшипника;
  
• 
  заедание в лабиринте вследствие отсутствия зазора между ла­биринтной частью буксы и лабиринтным кольцом. В этом случае задняя часть буксы нагревается больше передней, что может приве­сти к заклиниванию подшипника, ослаблению посадки внутренне­го кольца. Колесная пара с таким дефектом буксового узла подле­жит замене.
  

Ненормальная работа роликовых подшипников, приводящая к на­греву, может произойти из-за неисправностей подшипников (излом внутреннего кольца, малый осевой зазор, излом сепаратора, непра­вильная сборка подшипников, затвердевание смазки, попадание твердых тел), неправильной сборки тележек (неточная установка шпинтонов). В этих случая причина вначале определяется внешним осмотром технического состояния буксового узла, а затем вскры­вают смотровую крышку для определения состояния подшипников и торцевого крепления.

При обнаружении поврежденного торцевого крепления или пе­реднего подшипника, наличия в смазке металлических включений, свидетельствующих о ненормальной работе подшипников, колес­ную пару выкатывают из-под вагона для полной ревизии букс с це­лью установления причин нагрева.

Промежуточная ревизия буксовых узлов производится в период между полными ревизиями в следующих случаях: при обточке по­верхностей катания колес без демонтажа букс; при обыкновенном освидетельствовании колесных пар; единой технической ревизии пассажирских вагонов, а также в качестве профилактических мер по отдельным указаниям МПС. При проведении промежуточной ревизии сначала производят проворачивание вручную корпуса бук­сы, либо пропускают через диагностические установки типа УДП- 85М или другие. При вращении буксы с толчками или с большим сопротивлением, а также с ненормальным шумом колесная пара пе­редается на полную ревизию букс.

Если вращение буксы плавное, без шума. то отворачивают бол­ты смотровой или крепительной крышки, снимают крышку и укла­дывают ее внутренней стороной вверх в специальный ящик, но ни вкоем случае не на пол или на грязное место, чтобы исключить по­падание грязи на внутренние поверхности крышки. После этого определяют состояние и количество смазки. Растирая смазку паль­цами, определяют ее загрязненность: грязь, обнаруженная в смаз­ке, указывает на неудовлетворительное уплотнение лабиринтной части и крышек. Обнаружение в смазке металлических частиц яв­ляется признаком интенсивного истирания или выкрашивания ме­талла с рабочих поверхностей подшипников. Буксы с загрязненной смазкой подлежат полной ревизии. При хорошем состоянии смаз­ки производится дальнейший осмотр.

Прежде всего проверяется состояние переднего подшипника. При обнаружении масла от редукторно-карданного привода, излома се­паратора, внутреннего кольца или других дефектов букса подвер­гается полной ревизии.

Затем проверяется прочность крепления болтов торцевой шай­бы или болтов стопорной планки и осевой гайки. Ослабшие болты подтягиваются. Неисправная проволока болтов стопорной планки или торцевой шайбы заменяется, под болты ставятся пружинные шайбы. Надежность крепления торцевой гайки проверяется удара­ми молотка по оправке, упираемой в одну из граней коронки или в шлиц гайки. Такая проверка производится в обе стороны враще­ния гайки. Если при этом торцевая гайка осталась неподвижной, то состояние крепления считается удовлетворительным.

При обнаружении ослабления гайки у буксы с двумя цилиндри­ческими подшипниками на горячей посадке колесная пара выкаты­вается из-под вагона, снимается стопорная планка, гайка и произво­дится осмотр состояния резьбы шейки оси и гайки. Как правило, ослабление затяжки гайки связано с деформациями или срезом резь­бы, что угрожает безопасности движения. Колесные пары и гайки с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются.

Полная ревизия буксовых узлов производится при полном осви­детельствовании колесных пар: при деповском и текущем ремонтах колесных пар, проходивших последнее полное освидетельствова­ние четыре и более лет назад для пассажирских и рефрижератор­ных вагонов и более пяти лет для грузовых; при каждой обточке колесных пар, работающих с редукторно-карданкым приводом от торца шейки оси; через одну обточку по предельному прокату ко­лес пассажирских вагонов и через две обточки для грузовых ваго­нов; после схода вагонов с рельсов; при капитальном ремонте ваго­нов; формировании и ремонте колесных пар со сменой элементов; неясности клейм; при наличии ползуна глубиной более 1 мм у пас­сажирских и грузовых вагонов и некоторых других дефектах.

При полной ревизии букс производится демонтаж буксового узла без снятия внутренних и лабиринтных колец при обязательной про­верке оси специальным щупом ультразвукового дефектоскопа. Внут­ренние и лабиринтные кольца на горячей посадке снимаются при обнаружении неисправностей, расформировании колесных пар.
4.4. Технология монтажа и демонтажа буксовых узлов
Монтаж буксовых узлов производится на специальном участке, изолированном от остальных участков колесно-роликового цеха.

Монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке после демонтажа со снятием внутренних и лабиринтных колец мож­но производить в соответствии с инструкцией не ранее чем че­рез 12 ч после обмывки колесных пар и через 8 ч после обмывки блоков подшипников. При этом разница температур между внут­ренними кольцами и блоками подшипников будет в пределах 3°С.

Монтаж буксового узла начинается с посадки лабиринтного кольца на предподступичную часть оси. Лабиринтные кольца под­бираются с учетом натяга на посадку, равного 0,08...0,15 мм для новых колец и 0,02...0,15 мм при ремонте. Для определения натяга измеряют микрометрическим или индикаторным нутромером внут­ренний диаметр отверстия лабиринтного кольца, а микрометром — диаметр предподступичной части оси. Эти измерения производят в двух взаимно перпендикулярных направлениях, определяя оваль­ность посадочных поверхностей.

В настоящее время на предприятиях внедряется автоматизиро­ванная установка для подбора лабиринтных колец УПЛК-01.

Подобранные лабиринтные кольца нагревают в электропечи или масляной ванне до температуры 125...150 °С и надевают на предподступичную часть оси, так чтобы оно уперлось в торец предпод­ступичной части. Для этого на шейку оси надевают монтажную втул­ку, торцом которой наносят по лабиринтному кольцу удары до получения чистого металлического звука.

После полного остывания шейки оси и лабиринтного кольца про­изводится проверка правильности посадки лабиринтного кольца. С этой целью лекальным угольником рис. 4.4 проверяют в четырех диаметрально противоположных точках перпендикулярность тор­цевой поверхности лабиринтного кольца к посадочной поверхнос­ти шейки оси.

Рис.4.4. Проверка правильности посадки лабиринтного кольца
В возможный зазор между угольником 1 и торцом лабиринт­ного кольца пластина щупа 2 толщиной 0,04 мм не должна про­ходить.

Этой же пластиной щупа 2 проверяют прилегание лабиринтно­го кольца к торцу предподступичной части, куда пластина также не должна проходить.

Перед установкой буксы на шейку оси в пазы лабиринтного коль­ца закладывают смазку.

Посадка внутренних колец на шейке оси осуществляется с натя­гом, величина которого указана выше.

Подобранные внутренние кольца нагрева­ют в электропечи или масляной ванне до тем­пературы 100...120 °С, шейки осей перед уста­новкой внутренних колец (если кольца нагревались в электропечи) покрывают тонким слоем веретенного АУ, индустриального 12 или трансформаторного масла.

На резьбу шейки оси уста­навливают направляющий ста­кан 2 (рис. 4.5).


Рис.4.5. Расположение приспособлений при установке внутренних колец:

а- заднего подшипника; б- переднего подшипника; 1- монтажная втулка;

2- направляющий стакан ; 3- внутреннее кольцо заднего подшипника;

4- лабиринтное кольцо; 5- внутреннее кольцо переднего подшипника
Нагретое внутреннее кольцо заднего подшипника 3 бортом вперед надевают через направ­ляющий стакан на шейку оси и при помощи монтажной втул­ки I доводят до упора в лаби­ринтное кольцо 4.

После этого также устанав­ливают переднее внутреннее кольцо 5, обращая при этом внимание на плотность его прилега­ния к торцу внутреннего кольца заднего подшипника. Внутреннее кольцо переднего подшипника устанавливают так, чтобы его то­рец со скосом цилиндрической поверхности был обращен в сторо­ну заднего подшипника.

После снятия направляющего стакана на шейку оси надевают упорное кольцо и либо с помощью торцевой гайки, либо тарельча­той шайбой с болтами затягивают посаженные внутренние кольца в осевом направлении.

По мере остывания внутренних колец гайку или болты подтяги­вают для обеспечения плотного прилегания колец друг к другу и к лабиринтному кольцу. Торцевое крепление остается затянутым до полного охлаждения колец, после чего оно разбирается. После это­го производится проверка плотности прилегания внутренних ко­лец друг к другу и к лабиринтному кольцу с помощью щупа толщи­ной до 0,04 мм, который может войти в зазоры между деталями на участке длиной не более 1/3 окружности.

Рис. 4.6. Разжимающая втулка, установленная в блоке подшипников

В подготовленный корпус буксы, посадочные поверхности ко­торого покрыты тонким слоем масла, последовательно вставляют блок наружного кольца с роликами и сепаратором заднего подшип­ника маркированной стороной торца в сторону лабиринтного коль­ца, а блок переднего подшипника с маркированным торцем к пере­дней части корпуса.

Блоки подшипников перед установкой также смазываются жид­кими маслами (цилиндровое масло марка 52 или 38).

Для облегчения установки корпуса буксы 3 с блоками подшипников 2 на шейку необ­ходимо раздвинуть ролики втулкой 1 (рис.4.6).

Корпус буксы 2 с установ­ленными блоками подшипни­ков и разжимной втулкой под­водят к шейке оси. При этом втулка 1 (рис.4.7) надвигается на

выступающую часть шейки до упора в торец внутреннего кольца, после чего корпус бук­сы с блоками подшипников надвигают на внутренние кольца. Разжимная втулка при перемещении буксы выходит из нее.

Рис. 4.7. Расположение буксы с подшипниками при установке на шейку оси с разжимающей втулкой
Далее устанавливают упор­ное кольцо переднего подшипника маркировкой в сторону крыш­ки, на резьбовую часть оси навинчивают торцевую гайку, которую предварительно подбирают по резьбе шейки для обеспечения ми­нимального зазора в соединении. Гайку затягивают до контакта с упорным кольцом переднего подшипника и дополнительно поджи­мают с крутящим моментом 100...150 Н • м (10...15 кгс • м).

Затем в паз оси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Если хвостовик планки не входит в шлиц гайки, то производят дополнительную затяжку гайки до вхожде­ния хвостовика планки в шлиц гайки. Поворот гайки в обратном направлении, т.е. ослабление затяжки гайки запрещен.

После этого буксу необходимо слегка провернуть, чтобы убе­диться в отсутствии заклинивания подшипников.

Стопорная планка крепится к торцу шейки оси с помощью двух болтов. Под болты устанавливают пружинные шайбы. Болты свя­зываются проволокой диаметром 1,5...2 мм, проходящей через от­верстия в головках.

При торцевом креплении подшипников тарельчатой шайбой после установки упорного кольца шайбу крепят к торцу шейки оси четырьмя болтами М20 х 60, под которые ставят специальную сто­порную шайбу для закрепления одновременно четырех болтов. За­тяжку болтов производят специальным тарированным ключом с крутящим моментом 230...250 Н•м (23.. .25 кгс•м). Затяжка должна быть равномерной. Затем концы стопорной шайбы загибают на грань головки каждого болта.

На внешнюю поверхность торцевой гайки и к торцу сепаратора укладывают смазку БУКСОЛ в виде валика. Общее количество смаз­ки, закладываемой в буксу, должно быть в пределах 0,8... 1,0 кг.

После закладки смазки устанавливают буксовую крышку. Пред­варительно внутренние поверхности крепительной и смотровой крышек смазывают тонким слоем смазки БУКСОЛ, между крепи­тельной и смотровой крышками при их сборке ставят резиновую прокладку толщиной 3 мм. Эти крышки соединяются болтами М12 с пружинными шайбами.

На фланец крышки устанавливают новое резиновое кольцо, пос­ле чего буксу закрывают крышкой и крепят к корпусу буксы болта­ми М20 с пружинными шайбами. Под болт крепительной крышки буксы правой шейки с левой стороны устанавливают бирку с датой монтажа, номером пункта производившего работу. Затяжка бол­тов крышки должна быть равномерной с крутящим моментом 200 Н • м (18...20 кгс • м).

Правильность произведенного монтажа буксы контролируют по: наличию зазора между торцом буксы и фланцевой поверхнос­тью крепительной крышки; легкости ее вращения на шейке оси; осевому смещению буксы, которая должна свободно перемещать­ся вдоль шейки оси на величину осевого разбега, т.е. на величину 0,68...1,38 мм.

Буксы после монтажа окрашивают черной краской. Все данные монтажа заносят в журнал формы ВУ-90.

Демонтаж буксовых узлов должен осуществляться с применени­ем специальной технологической оснастки, обеспечивающей высо­кую производительность и качество работ без нанесения поврежде­ний деталям подшипников.

Демонтаж начинается с отворачивания болтов крышки и снятия ее. Затем удаляется смазка с крышки и из передней части буксы. Отвинчиваются и снимаются болты стопорной планки или торце­вой шайбы. Стопорная планка или шайба снимаются. Отвертыва­ется и снимается торцевая гайка и упорное кольцо переднего под­шипника.

Дальнейший демонтаж производят с помощью тельфера или дру­гого грузоподъемного механизма в следующем порядке. Если под­шипники смонтированы на горячей посадке, то удаляют упорное кольцо и корпус буксы вместе с блоками подшипников снимают с шейки оси. Внутренние кольца подшипников и лабиринтные остав­ляют на шейке, если обеспечивается проверка внутренних колец электроимпульсным дефектоскопом (например, на комбинирован­ной дефектоскопной установке), а ось контролируется ультразву­ком. Если такой контроль осуществить нельзя или при неисправно­сти колец, либо расформировании колесных пар, то кольца снимают с помощью индукционных нагревателей.

Кольца нагреваются до температуры 100... 120 °С, которая дос­тигается примерно за 30...45 с. Ослабление кольца на шейке оси определяется проворачиванием нагревателя относительно оси ко­лесной пары. При ослаблении кольца нагреватель снимается вме­сте с кольцом.

Запрещается нагревать кольца более 1 мин или делать перерыв в питании нагревателя током до полного ослабления и снятия коль­ца, т.к. в этих случаях происходит и нагрев шейки оси. Если время для нагрева истекло, а кольцо с шейки снять не удалось, необхо­димо работу по съему кольца прекратить и возобновить ее после остывания внутреннего кольца подшипника и шейки оси до тем­пературы цеха.
4.4.1. Смазка буксовых узлов
Консистентная смазка для роликовых подшипников должна от­вечать следующим условиям: быть химически и физически стабиль­ной; обладать достаточной плотностью, чтобы не вытекать через лабиринтное уплотнение и не пропускать посторонних веществ из­вне; не содержать свободных кислот или других веществ, создаю­щих агрессивную в коррозионном отношении среду; не изменять своих свойств при проникновении воды; обеспечивать равномер­ность смазывания при различных температурах и проникать в под­шипники под давлением собственной силы тяжести, для чего смаз­ка должна обладать определенной липкостью, которая предохраняла бы смазку от выброса ее из подшипника под действи­ем центробежных сил; иметь температуру каплепадения значитель­но выше максимальной рабочей температуры, которая в буксах с роликовыми подшипниками достигает примерно 80 °С.

Применявшаяся ранее натриево-кальцевая смазка ЛЗ-ЦНИИ, об­ладая рядом положительных свойств, имеет и некоторые недостат­ки. Так в частности, смазка существенно повышает свою вязкость при низких температурах, что приводит к повышению энергетичес­ких затрат при трогании поезда с места и при движении. Желательно снизить гигроскопичность смазки, так как в смеси с некоторыми хи­мическими веществами, содержащимися в смазке, образуется агрес­сивная среда, приводящая к коррозии поверхностей подшипников.

Смазка не обладает должной грузоподъемностью, особенно при восприятии осевых сил от торцов роликов на борта колец.

С целью повышения надежности работы буксовых узлов ВНИИЖТом совместно с Кусковским заводом консистентных смазок разра­ботана и утверждена для внедрения в буксах подвижного соста­ва новая пластичная гидрофобная литиевая смазка БУКСОЛ, со­держащая ряд функциональных присадок. В результате смазка обладает повышенными антифрикционными и защитными харак­теристиками, что должно приводить к существенному снижению отцепок вагонов и снижению повреждаемости торцов роликов и бортов колец.

Кроме того, ВНИИЖТом разработан перспективный буксовый узел безремонтного типа — кассетный буксовый узел с двумя коничес­кими подшипниками, ресурс работы которого без разборки и дозап­равки смазкой должен составлять 8... 10 лет (0,8... 1,2 млн км пробега).

Для этого безремонтного буксового узла разработана пластич­ная смазка КАСЕТОЛ, которая также успешно прошла испыта­ния. Ресурс работы этой смазки в 2,5...3 раза превышает ресурс смазки ЛЗ-ЦНИИ (у), а за счет этого резко снижается также рас­ход смазки КАСЕТОЛ.

Литература.
1.Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж/д трансп.Под ред.Лукина.М.: Маршрут. 2004.

2.Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Узбекистан. Т., ГАЖК. 2001.

3. Д.Н.Заирова Вагонлар ва контейнерларни тузилиши: – Т. 2011.

4. Криворучко Н. З. Вагонное хозяйство. М.: Транспорт, 1986.

5. Вагоны/Под ред. Л. А. Шадура. М.: Транспорт, 1980.

6. Бобровская И. И. Технология ремонта вагонов. Ташкент: Билим, 2004.

7. Бобровская И. И. Технология ремонта вагонов. Ташкент: Издательство Гафура Гуляма, 2006.

8. Герасимов В. С. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. М.: Транспорт, 1988.

9. Безценный В. И. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. М.: Транспорт, 1980.

10. Алексеев В. Д. Ремонт вагонов. М. Транспорт, 1980.

11. Технология производства и ремонта вагонов/Под ред. К. В. Мотовилова. М.: Маршрут, 2003.

12. Батюшин Т. К. Технология вагоностроения, ремонт и надежность вагонов. М.: Машиностроение, 1990.

13. СН 245-81. Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий. М.: Стройиздат, 1982.

14. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1989.

15. WWW.GOOGLE.RU.

16. WWW.YANDEX.RU.