Аварийно-спасательные работы. Диплом. Являются важнейшим элементом системы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте
 Скачать 5.61 Mb.
|
2.Влияние регулировочных мер дежурно-диспетчерского персонала на поездную ситуациюПоскольку барьерные места могут влиять не только на работу диспетчерских участков, но и на технологические процессы на полигонах и направлениях, то выявленные регулировочные меры можно классифицировать в зависимости от масштабов их влияния на работу структурных подразделений. Классификация выявленных регулировочных мер представлена в таблице 2.2. Полигонные меры применяются в том случае, когда эксплуатационных и инфраструктурных возможностей полигона достаточно для организации работы без влияния на технологический процесс работы смежных полигонов. Необходимость в крупномасштабных мерах возникает при влиянии барьерного места на работу нескольких полигонов и направлений. Крупномасштабные меры применяются при продолжительных затруднениях в работе полигонов, а также на направлениях с высокой интенсивностью движения поездов на них. Таблица 2.2 – Классификация выявленных регулировочных мер в зависимости от масштаба влияния на работу подразделений сети
Построение имитационных моделей для оценки влияния крупномасштабных регулировочных мер на улучшение поездной ситуации при эксплуатационных затруднениях должно основываться на технологических процессах работы структурных подразделений, входящих в состав полигонов и направлений и учитывать значительное количество факторов и условий, что значительно усложняет построение имитационной модели. Основной регулировочной мерой при затруднениях является отстановка поездов от движения на приемо-отправочных путях промежуточных и технических станций, поскольку она необходима для обеспечения пропуска внеочередных поездов и другого подвижного состава, отправляемого на участок для восстановления движения или тушения пожара (восстановительные и пожарные поезда, дрезины и др.), а также для приоритетного пропуска поездов отдельных категорий (скоростные, пассажирские и др.). Скорректируем технологический процесс модели таким образом, что в течение периода Т3(после восстановления части перевозочной мощности) и периода Т4(после полного восстановления пропускной способности) при наличии 2-х и более поездов на «счетчиках» (бункеры модели «Накопление составов на подходах» (чет. и неч.)) происходит формирование сдвоенных грузовых поездов. Маршрут движения поездов аналогичен тому, который описан в п. 2.1 дипломного исследования. Процесс накопления единиц транспортного потока на полигоне с формированием сдвоенных поездов в зависимости от перевозочной мощности участка 3 – 7 представлен на рисунке 2.5. Перераспределение тяги (отцепка локомотива от остановившегося состава и последующим следованием резервом до пункта оборота) происходит в случае, если поезда стоят без отправления более 6 часов.  Рисунок 2.5 – Динамика изменения ключевых показателей перевозочного процесса при образовании барьерного места и организации пропуска сдвоенных поездов Эффективность формирования сдвоенных поездов как регулировочной меры определяется техническими возможностями участка, на котором восстанавливается движение поездов, в т. ч. типом устройств СЦБ, протяженностью участка. Для анализа влияния пропуска поездов в обход барьерного места на развитие поездной ситуации после возникновения транспортного происшествия в имитационную модель были добавлены технологические цепочки, моделирующие пропуск поездопотоков альтернативными маршрутами (На рисунке 2.6 показана схема организации движения с пропуском поездов в обход барьерного места на участке 3 – 7).  Рисунок 2.6 – Схема модели полигона с указанием схемы организации движения поездов с возможностью пропуска в обход в автоматизированной системе ИМ ЖНУ Процесс накопления единиц транспортного потока на полигоне с пропуском поездов в обход барьерного места в зависимости от перевозочной мощности участка 3 – 7 представлен на рисунке 2.7. Эффективность пропуска поездов в обход места производства аварийно- восстановительных работ определяется техническим оснащением альтернативных маршрутов следования поездов, а также доступными ресурсами пропускной способности после пропуска поездов, для которых маршрут обхода является основным. Р  исунок 2.7 – Динамика изменения ключевых показателей перевозочного процесса при образовании барьерного места и организации движения в обход транспортного происшествияТакже были произведены имитационные исследования применения других регулировочных мер форсирования пропускной способности, таких как одностороннее движение поездов по двум параллельным путям (вариант 4), колебательное движение поездов на однопутном участке (вариант 5). Реализация этих мер требует наличия дополнительного количества приемо-отправочных путей на станциях хотя бы с одной стороны от барьерного места, поскольку необходимо обеспечивать пропуск поездов в одном направлении пакетами. Длительность периодов выполнения аварийно-восстановительных работ и количество накопленных единиц транспортного потока на направлении по итогам периодов аварийно-восстановительных работ и применении регулировочных мер представлены в таблице 2.3. Изменение количества поездов визуально отображено на рисунке,2.8 Таблица 2.3 – Количественные результаты имитационного моделирования вариантов развития поездной ситуации    Рисунок 2.8 – Динамика изменения количества единиц транспортного потока в имитационной модели при различных вариантах организации движения  Величина периода T4ин в варианте 3 является наименьшей, поскольку случаев перераспределения локомотивов в нем значительно меньше по сравнению с другими вариантами. Из-за достаточности резервов пропускной способности практически не возникало необходимости «бросания» поездов на «счетчиках» имитационной модели. По этой же причине накопление единиц транспортного потока в варианте 3 по итогам периодов T1, T2, T3, T4ин является минимальным. Наименьшее значение единиц транспортного потока по итогам периода T4ин, в свою очередь, определяет минимальное время нормализации поездной ситуации T4′. Периоды T1, T2, T3 при применении различных регулировочных мер имели фиксированную протяженность, однако в случаях нарушения безопасности движения, происходящих на сети ОАО «РЖД», эти периоды определяются временем доставки восстановительных поездов к месту выполнения аварийно- восстановительных работ, сложностью и масштабами последствий транспортного происшествия. Для уменьшения времени доставки восстановительного поезда используют маневровые локомотивы, обычно задействованные в станционной работе. Скорость выполнения аварийно-восстановительных работ увеличивают за счет привлечения работников и технических устройств не одного, а нескольких ближайших восстановительных поездов. |