Аварийно-спасательные работы. Диплом. Являются важнейшим элементом системы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте
 Скачать 5.61 Mb.
|
|
Введение Актуальность темы исследования. К восстановительным поездам (ВП) относятся специальные формирования, предназначенные для ликвидации последствий сходов с рельсов подвижного состава, а также оказания помощи в пределах своих технических возможностей при ликвидации последствий происшествий природного и техногенного характера. Они являются важнейшим элементом системы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Схема расположения восстановительных средств на сети является, в основном, результатом исторического развития железных дорог. Восстановительные поезда, как правило, размещались в крупных железнодорожных узлах, в которых находились резервы тяговых ресурсов. Кроме того, требовалось достаточное путевое развитие и техническое оснащение станций, которое позволяло как можно быстрее собрать и отправить восстановительный поезд к месту выполнения работ по ликвидации последствий транспортного происшествия. Любое транспортное происшествие приводит к образованию барьерного места и снижению пропускной способности участка, что существенно осложняет эксплуатационную работу. Под барьерным местом в диссертационном исследовании понимается элемент инфраструктуры, технические возможности которого существенно снижены в результате транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций. Особенностью транспортного происшествия являются то, что место и время его возникновения заранее неизвестны. В ряде случаев причиной возникновения транспортного происшествия может быть человеческий фактор, погодные условия и техническое состояние элементов транспортной инфраструктуры и подвижного состава, характер влияния которых в определённое время невозможно предугадать. При возникновении чрезвычайной ситуации или транспортного происшествия большое значение имеет срок, в течение которого будут устранены происшествия. Особенно это важно на линиях первого и второго классов, где необходимо обеспечить восстановление наличной пропускной способности в кратчайшие сроки. Любые перерывы в движении чреваты задержками как пассажирских дальних и пригородных, так и грузовых поездов различные категорий, что приводит к потенциальным убыткам. Очевидно, что последствия транспортного происшествия должны быть ликвидированы в кратчайший срок для скорейшей нормализации эксплуатационной работы. Технологическое время выполнения восстановительных работ определяется установленными нормативами, а время их начала и окончания зависит от времени доставки восстановительного поезда к месту выполнения работ. Необходимо разработать схему размещения восстановительных поездов, обеспечивающую минимальное время на ликвидацию последствий транспортных происшествий, и чтобы при этом она была экономически обоснованной и эффективной. 1. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ1.1. Анализ результатов деятельности восстановительных поездов К основным показателям работы системы восстановительных средств относят количество выездов восстановительных поездов на места возникновения транспортных происшествий и количество поднятых единиц железнодорожного подвижного состава за год. Для выяснения характера влияния объемов работы сети ОАО «РЖД» на объемы работы восстановительных поездов были построены графики изменения основных показателей системы восстановительных поездов (количество выездов восстановительных поездов за год, количество единиц поднятого железнодорожного подвижного состава) и общего грузооборота сети железных дорог за период 2004 – 2019 гг., представленные на рисунке 1.1 Рисунок 1.1 — Динамика основных показателей деятельности восстановительных поездов и общего грузооборота ОАО «РЖД» за период 2004 — 2019 гг. На ряде участков поведение графика количества выездов восстановительных поездов за рассматриваемый период совпадает с поведением графика общего грузооборота сети ОАО «РЖД», например, за период времени 2014 – 2019 гг. Однако поведение рассматриваемых графиков за более ранний период 2004 – 2013 гг. не свидетельствует о прямой взаимосвязи указанных показателей. Анализ построенных графиков также указывает, что график количества единиц поднятого подвижного состава меняется независимо от двух других графиков и не связан с ними. При анализе результатов деятельности восстановительных поездов особое внимание уделяется выполнению таких показателей, как время отправления восстановительного поезда со станции его дислокации после получения оперативного приказа и средняя скорость продвижения восстановительного поезда до места выполнения аварийно-восстановительных работ, динамика значений которых за период 2004 – 2019 гг. представлена на рисунках 1.2 и 1.3 соответственно. Р  исунок 1.2 – Динамика изменения среднего времени отправления восстановительного поезда после получения оперативного приказа за период 2004 – 2019 гг.Время отправления восстановительного поезда со станции дислокации после получения оперативного приказа поездного диспетчера не должно превышать 40 мин. Наибольшее значение этот показатель имел в 2006 г. (40 мин.), наименьшее в 2008 г. и 2013 г. (34 мин.). В 2019 г., как и в 2018 г., среднее значение этого показателя по сети составляет 35 мин. Выполнение этого показателя зависит от следующих факторов: своевременная подача поездного локомотива; длительность выполняемых на станции дислокации восстановительного поезда операций, связанных непосредственно с подготовкой восстановительного поезда к отправлению; согласованность действий дежурно-диспетчерского персонала и управленческого аппарата различных уровней. В  результате анализа было установлено, что в среднем за год норматив времени отправления ВП после получения оперативного приказа не нарушается.Рисунок 1.3 – Динамика изменения средней скорости продвижения восстановительного поезда за период 2004-2019 гг. В отношении скорости доставки восстановительного поезда к месту проведения основным требованием является продвижение со средней скоростью не менее 40 км/ч. Минимальное значение этого показателя за рассматриваемый период приходится на 2019 г. (44 км/ч), что на 5% меньше аналогичного показателя в 2018 г. Причинами, оказывающими негативное влияние на скорость доставки ВП к месту проведения аварийно-восстановительных работ, являются: неправильное формирование состава восстановительного поезда (нарушение установленного порядка расстановки вагонов, входящих в состав восстановительного поезда; нарушение технологического процесса подготовки восстановительного поезда к отправлению); ошибки в организации движения поездов личным составом (несоблюдение приоритетности пропуска восстановительного поезда по сравнению с другими поездами); движение восстановительного поезда с ограничениями скорости по отдельным участкам пути следования согласно выданным предупреждениям; невыполнение установленной скорости движения по участку (технические неисправности локомотивов). Продолжительное отсутствие достоверных сведений о характере, конкретном месте возникновения и масштабах последствий транспортного происшествия также могут существенно повлиять на время доставки восстановительного поезда к месту выполнения аварийно-восстановительных работ. В результате анализа динамики изменения средней скорости продвижения восстановительного поезда за период 2004-2019 гг. было установлено, что в среднем норматив выполнялся на всем протяжении рассматриваемого периода. В  процессе выполнения аварийно-восстановительных работ фиксируют время подъема одной единицы подвижного состава. Максимальное допустимое значение этого показателя, ограниченное нормативами дирекций аварийно- восстановительных средств, составляет 60 мин. Динамика изменения этого показателя за период 2004 - 2019 гг. представлена на рисунке 1.4.Рисунок 1.4 – Динамика изменения среднего времени подъема одной единицы подвижного состава за период 2004-2019 гг. За рассматриваемый период показатель среднего времени подъема одной единицы подвижного состава значительно меньше установленного норматива (60 мин.). 1.2. Анализ фактического размещения восстановительных поездов на сети железных дорог России и мест возникновения транспортных происшествий Согласно восстановительные поездадолжны находиться на расстоянии не более 200 км друг от друга. Распределение средних расстояний между восстановительными поездами на различных железных дорогах представлено на рисунке 1.6. Р  исунок 1.5 – Среднее расстояние между восстановительными поездами на железных дорогах (2019 г.)На диаграмме представлены данные 15 железных дорог России из 16, за исключением Калининградской железной дороги (в пределах дороги расположен 1 восстановительный поезд). Согласно анализу деятельности восстановительных поездов ОАО «РЖД» среднее расстояние между восстановительными поездами на сети железных дорог России составляет 234 км. На сети железных дорог России по состоянию на начало 2017 г. располагался 221 восстановительный поезд. По состоянию на 2019 г. на сети располагалось 211 восстановительных поездов. Уменьшение количества поездов на железных дорогах приводит к увеличению зоны обслуживания железнодорожных путей общего пользования, что говорит об увеличении максимальной величины плеча обслуживания, увеличении срока доставки восстановительного поезда к месту выполнения аварийно-восстановительных работ. Таблица 1.1 – Изменение количества восстановительных поездов и средней зоны обслуживания восстановительных поездов.
Уменьшение количества восстановительных поездов осуществлялось также за счет перевода последних в состав филиалов других восстановительных поездов с сокращением в них штата и уменьшением единиц оборудования. Целью сокращения количества поездов является уменьшение расходов на содержание и техническое обслуживание, и оно осуществляется в тех участках железнодорожной сети, где исходное расстояние между восстановительными поездами было меньше, чем установленный норматив 200 км. К примеру, одним из сокращенных является восстановительный поезд, располагавшийся на станции Красный Узел Горьковской железная дороги. Ближайшие к нему поезда расположены на станциях Рузаевка Куйбышевской железной дороги (расстояние Рузаевка – Красный Узел составляет 52 км), Канаш Горьковской железной дороги (расстояние Канаш – Красный Узел – 241 км), Арзамас II Горьковской железной дороги (расстояние Арзамас II – Красный Узел – 182 км). Для выяснения зависимости между фактом возникновения транспортного происшествия и местом его возникновения была проанализирована статистика случаев нарушения безопасности движения за период 2010-2016 гг. Распределение количества транспортных происшествий, зарегистрированных за рассматриваемый период в хозяйстве перевозок, представлено на рисунке 1.6.  Рисунок 1.6 – Распределение количества транспортных происшествий в хозяйстве перевозок за период 2010-2016 гг. Возможными причинами возникновения транспортных происшествий являются человеческий фактор (нарушение инструкций, неправильные решения персонала, нарушение правил технического обслуживания), превышение норм износа рельсов, металлических частей стрелочных переводов и уравнительных стыков, скрытые дефекты частей подвижного состава и технических устройств. Поскольку факт возникновения транспортного происшествия заранее неизвестен, то и место его возникновения тоже. Распределение количества случаев нарушения безопасности движения по железным дорогам России из года в год меняется, например, изменение количества возникших транспортных происшествий на различных дорогах сети очевидно при сравнении количества случаев нарушения безопасности движения в хозяйстве перевозок на различных дорогах сети за 2011 и 2012 гг., представленных на рисунках 1.7 и 1.8.  Рисунок 1.7 – Распределение случаев нарушения безопасности движения на различных дорогах сети за 2011 г.  Рисунок 1.8 – Распределение случаев нарушения безопасности движения на различных дорогах сети за 2012 г. На основе данных информационного фонда ОАО «РЖД» по случаям нарушения безопасности движения на карту железных дорог России были нанесены, а также впоследствии проанализированы места возникновения транспортных происшествий в хозяйстве перевозок за период 2010-2016 гг. В результате анализа данных, становится очевидно скопление мест возникновения транспортных происшествий в крупных транспортных узлах и сортировочных станциях, для которых характерен большой объем эксплуатационной работы и обширный штат сотрудников, однако случаи нарушения безопасности движения имели место и на малодеятельных участках. Насыщение линий и участков приводит к понижению участковой скорости и ряда других показателей вследствие инфраструктурных ограничений оснащения или устройств сортировочных и участковых станций. Техническая станция не сможет постоянно принимать поезда, следующие в ее адрес из-за инфраструктурных ограничений, в результате чего будет образовываться сгущение грузовых поездов на подходах к технической станции. Чтобы это предотвратить, в период сгущенного подвода поездов нужны определенные регулировочные меры, выбор которых зависит от расчета эффективности в той или иной ситуации. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||