ж.д. станции и узлы. 1. Характеристика устройств станции и анализ поступления поездопотоков станции
 Скачать 464 Kb.
|
|
Содержание Введение Исходные данные 1. Характеристика устройств станции и анализ поступления поездопотоков станции 2. Определение полезной длины приемоотправочных путей 3. Выбор типа станции и разработка немасштабной схемы станции 4. Расчет числа путей в парках станции 4.1. Приемоотправочные парки 4.2. Сортировочный парк 5. Расчет параметров устройств грузового района 6. Расчет устройств локомотивного хозяйства и рассмотрение принципиальных схем их размещения 7. Разработка масштабного плана станции и обоснование принятых проектных решений 8. Организация работы станции Список использованной литературы Введение Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах России, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих участках, погрузку–выгрузку грузов, посадку-высадку пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и т.п. Они в том или ином объеме выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям вообще. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем. В курсовом проекте рассматриваются задачи разработки наиболее целесообразной схемы новой участковой станции, выполняются расчеты путевого развития и других элементов станции, правильное выполнение масштабного проектирования и накладки плана участковой станции, обеспечивающего требуемую пропускную и перерабатывающую способность. К участковым относятся станции, основным назначением которых является тяговое обслуживание поездов. Участковые станции делят железнодорожные линии на участки обращения локомотивов и участки работы локомотивных бригад. Длины участков обращения локомотивов зависят от вида тяги и способа тягового обслуживания и составляют в среднем 600–1000 км для электровозов и 500–800 км для тепловозов. Локомотивные депо размещаются по концам участка обращения локомотивов или в одном конце располагается основное депо, а в другом – пункт оборота, или основное депо находится в середине участка обращения локомотивов, а пункты оборота – по концам участка. На практике встречается большое разнообразие схем размещения основных и оборотных депо, зависящих от многих факторов и местных условий. Протяженность участков работы локомотивных бригад зависит от времени непрерывной работы бригады и участковой скорости. В современных условиях средняя протяженность этих участков составляет в среднем 240 км. Они размещаются в пределах участков обращения локомотивов между станциями смены локомотивных бригад. Исходные данные Данные, необходимые для расчета и проектирования составных элементов станции принимаются для учебного шифра 1514-ц/ЭЖс-2432. Грузовые поездопотоки
Пассажирские поездопотоки
Длина станционной площадки – 3500 м; Масса грузового поезда, Q, - 5000 т; Средняя нагрузка брутто грузового вагона рутто,qб – 82 т; Серия грузовых локомотивов – 2ТЭ10Л; Годовой пробег грузовых локомотивов –25 млн. км. Данные для проектирования грузового двора: Площадь складов тарно-упаковочных грузов – 2700 м2; Площадь сладов для контейнерных грузов – 1395 м2; Длина пассажирского поезда – 440м; Длина пригородного поезда – 300м; Число главных путей примыкающих перегонах – 2 главных пути; Средства сигнализации и связи – АБ. 1. Характеристика устройств станции и анализ поступления поездопотоков станции Таблица 1.1 – Грузовые поездопотоки
Таблица 1.2 – Пассажирские поездопотоки
Основные устройства станции: приемоотправочные парки, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство должны располагаться таким образом, чтобы обеспечивалась потребная пропускная способность, безопасность поездного и маневрового движения, удобное обслуживание пассажиров, отправителей и получателей грузов, наименьшие пробеги по станции подвижного состава. Пассажирские устройства (пассажирское здание, платформы) размещают рядом с главными путями со стороны населенного пункта, чтобы пассажирам было удобно добираться до пассажирского здания и платформ. Основную группу устройств для грузового движения (приемоотправочные пути, сортировочные и вытяжные пути) располагают рядом с главными путями, но с противоположной стороны от пассажирских устройств. Наилучшее место для расположения грузового района вблизи сортировочного парка, с примыканием путей грузового района к вытяжке сортировочного парка. Локомотивное хозяйство лучше размещать в 4-ой четверти, последовательно сортировочному парку, так как в этом случае маршруты уборки и подачи локомотивов пересекаются с маршрутами отправления поездов, а не маршрутами приема. Вагонное хозяйство располагают рядом с локомотивным хозяйством с тем, чтобы использовалась общая база. Пункт технического обслуживания вагонов должен находиться ближе к центральной горловине участковой станции, а вспомогательные помещения для осмотрщиков могут располагаться в противоположных концах приемоотправочных парков. В районе участковых станций часто размещаются различные предприятия, имеющие свои пути необщего пользования. Если предприятие отправляет или получает отправительские маршруты, пути необщего пользования должны примыкать непосредственно к приемоотправочным путям станции, причем прием и отправление с пути необщего пользования не должно мешать приему и пропуску пассажирских поездов по главным путям. Пути необщего пользования, на которые поступают вагоны из сортировочного парка, а также пути необщего пользования с небольшой погрузкой-выгрузкой, могут иметь примыкание к сортировочному парку или к вытяжному пути. 2. Определение полезной длины приемоотправочных путей Полезная длина приемо – отправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов. Число вагонов в составе поезда определяют по формуле:  (2.1)где Q – масса поезда; gб – масса брутто грузовых вагонов. Длину грузового поезда можно найти как Lп = mlваг + lлок , (2.2) lваг – длина вагона, может быть принята равной 15 м; lлок – длина локомотива, м. В курсовом проекте можно принять lлок = 34 м. По длине грузового поезда принимают стандартную ближайшую длину приемоотправочных путей станции (1050 или 850 м).  ваг. м. => Принимаем длину приемоотправочных путей станции 1050 м. 3. Выбор типа станции и разработка немасштабной схемы станции Прежде чем приступить к проектированию плана участковой станции, необходимо выбрать ее принципиальную схему. В зависимости от заданной длины станционной площадки нужно определить тип станции. Потребные длины станционных площадок при принятой после расчета полезной длине приемоотправочных путей Lпо=1050 равны соответственно для типов схемы: - продольной: 2Lпо+1900 м (3.1) - полупродольной 2Lпо+750 м (3.2) - поперечной Lпо+1350 м (3.3) При продольной схеме Lпотр= 2·1050+1900=4000 > 3600 м При полупродольной схеме Lпотр=2·1050 +750=2850 ˂ 3600 м При поперечной схеме Lпотр=1050 +1350=2400 ˂ 3600 м Заданная длина станционной площадки – 3600 м. В этом случае мы можем выбрать все схемы. Окончательно выбираем тот тип схемы, в котором максимально используется наличная длина станционной площадки, т.е. продольную схему.  Рис. 3.1. Принципиальная схема участковой станции продольного типа (1, 2 – враждебные пересечения) Участковые станции на двухпутных линиях проектируют, как правило, по продольному типу. В схеме станции продольного типа приемоотправочные парки расположены последовательно друг другу, но по разные стороны главного пути со смещением в нечетную сторону таким образом, что имеется прямая связь нечетного парка (ПО-I) с сортировочным парком (СП). Это позволяет вытягивать поезда своего формирования из СП в ПО-I локомотивом вперед и сократить пробеги поездных локомотивов из депо под нечетные поезда. Однако в этом случае поездные локомотивы вынуждены пересекать главный путь и простаивать в ожидании освобождения маршрута отправляющимися и прибывающими поездами (точки 1 и 2). Для сокращения времени занятия главных путей при смене направления движения локомотива в выходной горловине парка ПО-I предусмотрен тупик 36, а для разгрузки пересечения маршрутов отправления всех четных поездов со сменой поездных локомотивов нечетных поездов (точка 1) – участок главного пути IIа, в обход локомотивного хозяйства для отправления четных поездов. Во входной горловине парка ПО-I уложен дополнительный вытяжной путь 34, позволяющий производить отцепку неисправных вагонов (обмен групп вагонов в транзитных поездах) с хвоста состава без выезда на главный путь. Входная горловина парка ПО-II разделена на секции. Из нижней секции (ПР), предназначенной для приема поездов (участковых и сборных) всех направлений в расформирование, можно вытягивать состав на вытяжной путь 32 одновременно с приемом четных поездов в верхнюю секцию. Парк ПО-I в выходной горловине также секционирован с тем, чтобы обеспечить параллельность операций отправления поездов из верхней секции и смены локомотивов (выставления поездов своего формирования) – в нижней секции парка. Основное достоинство схем продольного типа заключается в том, что маршруты приема нечетных грузовых поездов и маршруты отправления этих поездов не пересекаются с маршрутами следования четных пассажирских поездов. Поэтому станция продольного типа обладает максимальной пропускной способностью по сравнению со схемой поперечного типа. Кроме того, обеспечиваются наименьшие пробеги сменяемых локомотивов нечетных транзитных поездов. Имеется возможность организации пропуска длинносоставных поездов и набора скорости отправляющимися поездами на затяжные подъемы на подходах к станции. К недостаткам схем продольного типа относятся: пересечение главных путей локомотивами нечетных транзитных поездов, идущих от составов в депо и обратно; при большом числе пассажирских поездов стрелки на главных путях, по которым происходит подача и уборка локомотивов нечетных поездов, могут оказаться очень загруженными. Для строительства станции продольного типа необходима длинная станционная площадка по сравнению со станциями поперечного типа, что значительно увеличивает стоимость строительства. Кроме этого, раздельное положение приемоотправочных парков требует оборудования двух пунктов технического обслуживания со строительством зданий ПТО и некоторого увеличения штата вагонников. 4. Расчет числа путей в парках станции 4.1. Приемо-отправочные парки На участковых станциях для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные пассажирские приемоотправочные пути. Число пассажирских приемоотправочных путей, включая главные, должно быть не менее числа примыкающих к станции направлений. При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками и пакетами необходимо иметь дополнительный путь сверх числа главных путей. Установив число приемоотправочных путей для пассажирских поездов, следует перейти к определению количества приемоотправочных путей для грузовых поездов. Его рассчитывают в зависимости от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и технологических норм обработки поездов. В курсовом проекте можно использовать метод определения путевого развития приемоотправочных парков по интервалу прибытия. Число путей в приемоотправочных парках для транзитных грузовых поездов определяют по формуле. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||