Ответы на экзамен. 1. Порядок приема и отправления поездов по пригласительному сигналу
 Скачать 87.26 Kb.
|
|
Ответы на экзамен в ноябре 2017. 1. Порядок приема и отправления поездов по пригласительному сигналу. - Пригласительный сигнал на выходном светофоре, бланк ДУ-54 с заполнением пункта I или регистрируемый приказ ДСП станции, дают машинисту право проследовать закрытый выходной светофор и вести поезд до первого проходного светофора (на перегонах, не имеющих проходных светофоров, - до входного светофора соседней станции) не более 20 км/ч, а далее по сигналам автоблокировки. При неисправности маршрутного светофора указанные разрешения дают машинисту право в аналогичном порядке проследовать до выходного (или до следующего маршрутного) светофора. При следовании поезда, отправленного со станции по одному из разрешений, машинист, если есть сведения о свободности первого блок-участка, машинист может после вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре зеленого, желтого или желтого с красным огней следовать до первого проходного светофора, руководствуясь сигнальными показаниями локомотивного светофора. При белом огне ЛС или отсутствии сведений о свободности первого блок-участка машинист поезда должен следовать до первого проходного светофора со скоростью не более 20 км/ч. - Пригласительный сигнал на входном светофоре разрешает машинисту поезда проследовать светофор с запрещающим (погасшим) показанием и следовать до следующего светофора (предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч. 2. Порядок проследования проходного светофора с запрещающим показанием. При наличии знака «Т» на проходом светофоре, машинисту разрешается проследовать проходной светофор со скоростью не более 20 км/ч. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч. Если следующий проходной светофор в таком же положении, то его проследование осуществляется в том же порядке. Если после проследования светофора на ЛС появился разрешающий сигнал, машинист может увеличить скорость до 40 км/ч, при неустойчивом показании ЛС следовать со скоростью не более 20 км/ч. При наличии разрешающего огня на ЛС проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуюсь показаниями ЛС. 3. Режимы включения воздухораспределителей на локомотиве. Груженый режим на локомотивах включается: - При ведении грузовых поездов со скорость более 90 км/ч. - При следовании одиночного локомотива. - При следовании одиночного локомотива не более чем с пятью вагонами. - При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов. (груженый равнинный) - На всех маневровых локомотивах, при выполнении маневровых работ и передвижений - На поездных локомотивах при обслуживании их одним машинистом. - При пересылке сплоток первый локомотив на груженый режим, последующие локомотивы на средний режим. Порожний режим на локомотивах включается: - При ведении грузовых поездов со скоростью менее 90 км/ч. - При соединении локомотивов по системе многих единиц, первый локомотив на порожний режим последующие локомотивы на средний режим Горный режим при затяжных спусках крутизной более 0.018, и у локомотивов у которых отпуск тормозов происходит из рабочей камеры воздухораспределителя; равнинный режим при затяжных спусках крутизной менее 0.018. Воздухораспределитель пассажирского типа без ступенчатого отпуска включать на короткосоставный режим при следовании одиночным локомотивом и при ведении поезда до 20 вагонов включительно.(до 25 вагонов с разрешения владельца инфраструктуры.) Воздухораспределитель пассажирского типа без ступенчатого отпуска включать на длинносоставный режим не зависимо от крутизны спуска и при ведении поезда более 20 вагонов. 4. Время на отпуск автотормозов: - ступень торможения: 90 секунд на равнинном, 120секунд на горном. - служебное торможение: 120 секунд на равнинном 210 секунд на горном. - экстренное торможение: до 100 осей 240 секунд, более 100 осей 360 секунд. В поездах повышенного веса и длины. - ступень торможения: 180 секунд - служебное торможение: 240 секунд - экстренное торможение: 480 секунд. При отрицательной температуре воздуха время увеличивается в полтора раза. 5. КТСМ – тревога 1,2. Машинист должен выбрать такой режим следования, что бы проследовать устройства КТСМ не менее 10км/ч для исключения сбоев в их работе. Тревога 1. При получении сообщения «Тревога – 1» машинист должен снизить скорость до20 км/ч, усилить контроль за состоянием поезда и остановиться на ближайшей станции. Осмотр и заключение о дальнейшем следовании производит вагонник при его наличии. При отсутствии вагонника осмотр производит машинист, если на зарегистрированном вагоне разрушение буксового узла не выявлено, он должен осмотреть по два смежных вагона, при обнаружении неисправности машинист должен сообщить об этом ДСП, и осмотр должен произвести вагонник. Отправление таких поездов без заключения вагонника разрешается при условии отцепки неисправного вагона. При не выявлении неисправности зарегистрированного вагона, далее разрешается следовать до следующей станции, перед которой расположен КТСМ не более 40 км/ч Если КТСМ не выдал сообщения о тревоге, можно следовать с установленной скоростью до Пункта Технического Обслуживания, где зафиксированный вагон должен быть осмотрен вагонниками. При повторной выдаче сообщения о тревоге, заключение о дальнейшем следовании дает вагонник, если вагон будет следовать без отцепки он обязан сделать об это запись на обратной стороне ДУ-61 с указанием должности, разрешаемой скорости и времени завершения осмотра вагона. При обнаружении заторможенности вагона, ЛБ обязана выявить причину и по возможности устранить, при отсутствии дефектов на поверхности катания КП вагона следовать с установленной скоростью до ПТО. При трехкратном срабатывании «Тревога 0», действовать как при «Тревоге 1». Осмотр колесный пар с кассетными подшипниками при «Тревоге 1» производиться ЛБ на ближайшей станции, при отсутствии браковочных признаков поезд ведется с установленной скоростью до ПТО. В случае повторения тревожных показаний три раза подряд «Тревога 1» без выявления браковочных признаков, вагон отцепляется на ближайшем ПТО в текущий ремонт. Тревога 2. При получении сообщения «Тревога 2» машинист должен: - остановить поезд служебным торможением, проследовав КТСМ - сообщить машинистам, находящимся на перегоне. - при волочении остановить поезд служебным торможением. (произвести осмотр с двух сторон, при отсутствии неисправности до входного сигнала 40 км/ч, от входного не более 20, и производиться повторный осмотр) - произвести осмотр Если в результате осмотра установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, ЛБ продолжает движение не более 20 км/ч до ближайшей станции (где проводиться повторный осмотр) о чем докладывает ДСП ближайшей станции. При движении ЛБ обязана следить за состоянием поезда в кривых участках пути. При не выявлении неисправности зарегистрированного вагона, далее разрешается следовать до следующей станции, перед которой расположен КТСМ не более 40 км/ч Если КТСМ не выдал сообщения о тревоге, можно следовать с установленной скоростью до ПТО, где зафиксированный вагон должен быть осмотрен вагонниками. Осмотр колесный пар с кассетными подшипниками при «Тревоге 2» производиться ЛБ на перегоне, при отсутствии браковочных признаков поезд ведется с установленной скоростью до ПТО. В случае повторения показания «Тревога 2» без выявления браковочных признаков, вагон отцепляется на ближайшем ПТО в текущий ремонт. Во всех случаях машинист должен уточнить информацию: - кол-во неисправных вагонов - вид неисправности - сторона по ходу движения, порядковый номер вагона и оси - уровень нагрева - наличие сбоев КТСМ в счете вагонов. После уточнения информации не позднее 20 минут осмотреть зарегистрированный вагон на неисправность, при получении сбоев КТСМ в счете вагонов осмотреть весь состав с указанной стороны. При не выявлении неисправности осмотреть по два смежных вагона. В целях исключения ложного срабатывания КТСМ, машинисту запрещается применять служебное торможение в местах расположенных КТСМ без необходимости. В случае остановки пассажирского поезда, осмотр производит машинист вместе с начальником поезда, начальник поезда принимает решение о дальнейшем движении. В случае остановки МВПС, решение о дальнейшем следовании принимает машинист. Во всех случаях угрозе безопасности движения, осмотр должен производить вагонник. При срабатывании КТСМ по локомотиву разрешается следовать не более 40 км/ч до ближайшей станции для осмотра, если увеличение нагрева не выявлено следовать не более 40 км/ч до пункта смены бригад или основного депо с контролем на стоянках. При повторном срабатывании КТСМ у локомотива, локомотив должен отцепиться от состава. При обнаружении заторможенности колесных пар: -отключить неисправный вагон -пересчитать справку -произвести пробу тормозов в пути следования - при отсутствии нагрева букс и наличие сбоев КТСМ, помощник машиниста должен произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны 6. Порядок использования обводного рукава. Обводной рукав устанавливается работниками вагонного хозяйства по причине неисправности тормозной магистрали и крепится с помощью проволоки вдоль ТМ, если конструкция вагона не позволяет установить рукав вдоль ТМ, он закрепляется на кузове вагона. ЛБ разрешается следование с обводным рукавом со скоростью не более 25 км/ч в сопровождении вагонника, где неисправность должна быть устранена. 7. Порядок возвращения поезда на станцию, если хвост поезда находится на 2-м участке и далее. Если после остановки поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист лично через кондуктора главного или работника ЛБ должен сообщить ДСП станции или ДНЦ. Поезд может быть возвращен с перегона только по распоряжению ДСП этой станции. Получив такое сообщение, ДНЦ закрывает перегон и устанавливает порядок возвращения поезда на станцию отправления. Как правило, возвращение поезда производиться вспомогательным локомотивом. В исключительных случаях поезд может быть осажен до входного сигнала или знака граница станции. Осаживание поезда производиться после закрытия перегона для движения всех поездов, ДСП, передает машинисту регистрируемый приказ. При отсутствии связи осаживание поезда производится после вручения ДУ-64 при закрытом перегоне. На перегонах оборудованных автоблокировкой бланк ДУ-64 или приказ могут быть переданы лишь при свободности пути от других поездов до входного светофора или знака «граница станции». Скорость осаживания не более 5 км/ч, на первой по движению подножке вагона должен находиться работник по указанию машиниста, при отсутствии подножки, работник должен идти по обочине на безопасном расстоянии впереди осаживаемого состава и поддерживать связь с машинистом через носимую радиостанцию. Возвращение поездов на станцию производится по разрешающему показанию входного светофора или при запрещающем показании входного светофора: - по регистрируемому приказа ДСП передаваемый по радиосвязи или по спец. Телефону установленному на входном светофоре. - по регистрируемому приказу ДНЦ - по пригласительному сигналу - по письменному разрешению ДСП - по спец. маневровому светофору Разрешение осаживания может быть совмещено с приказом о приеме поезда. 8. Порядок отправления и следования поезда при перерыве всех средств сигнализации и связи. Движение поездов на однопутных участках производиться по письменным извещениям, на двухпутных участках с разграничением времени положенным на проследование перегона между станциями. Занятие поездом перегона осуществляется при получении от ДСП бланка ДУ-56. Если нет сведений о прибытии ранее отправленного поезда, скорость следования по перегону не более 20км/ч т.к. хвост отправленного поезда может быть не огражден. Запрещается отправлять поезда: - с опасными грузами класса 1, негабаритными грузами, соединенные, повышенных длины и массы, обслуживаемые одним машинистом. - с остановкой для работ на перегоне, кроме вспомогательных, пожарных и восстановительных. - Подталкивающие локомотивы следуют по всему перегону. На однопутных перегонах отправляются нечетные поезда т.к. они преимущественны, поезда противоположные преимущественным не могут быть отправлены за исключением: - поезда, на отправление которых было получено разрешение от преимущественной станции (с двусторонней автоблокировкой на однопутном участке не действует). - вспомогательного, пожарного, восстановительного поезда, если ДСП одной из станций получили требование с перегона об оказании помощи, организовывает нужный поезд, если перегон оборудован автоблокировкой, ДСП обязан убедиться, в том, что между станцией и местом, куда высылается помощь, нет других поездов (отправка поездов по бланку ДУ-64) На отправление преимущественного поезда разрешение ДСП соседней станции не требуется, если перегон не оборудован двусторонней автоблокировкой. На однопутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, преимущественный поезд может быть отправлен со станции только после натурной проверки и доставки письменного извещения о дальнейшем порядке движения поездов от ДСП соседней станции. Пересылка письменных извещений между станциями начинается с первым поездом, при этом машинисту выдается разрешение ДУ-56, право на занятие перегона, кроме того с машинистом посылается письменное извещение ДУ-55 о порядке дальнейшего сведения поездов. К моменту перерыва всех средств сигнализации и связи на станции отсутствуют нечетные поезда, ДСП преимущественной станции отправляет письменное извещение о том, что ожидает поезд (на перегонах не оборудованных автоблокировкой используются дрезины, локомотивы и др. транспортные средства.) После получения ДСП письменного извещения ДУ-55, движение поездов по ДУ-55 считается установленным. Отправление поездов в одном направлении должно производиться через промежуток времени, необходимый для проследования всего перегона плюс 3 мин. Путевые посты действовавшие, как разделительные пункты, участия в движении поездов не принимают. Если был отправлен преимущественный поезд на примыкание, а уведомление от ДСП поста не получено, то перегон считается занятым на все время, необходимое для проследования поезда до вспомогательного поста и уборки его на примыкание, плюс 3 мин. ДСП поста после уборки поезда на примыкание, обязана установить стрелку по главному пути. К моменту перерыва всех средств сигнализации и связи дано разрешение на поезд не преимущественного направления, то перегон считается занятым до прибытия поезда или получения ДУ-55, если согласие дано на отправление четного поезда до вспомогательного поста, то перегон считается занятым до получения ДУ-55 от ДСП поста. К моменту перерыва всех средств сигнализации и связи дано разрешение на отправление поезда преимущественного направления с примыкания и от ДСП поста получено ДУ-55 об отправлении этого поезда, первый поезд разрешается отправлять только, после необходимого промежутка времени оставшегося на проследование перегона плюс 3 мин. Если ДУ-55 с вспомогательного поста получено не было, то перегон считается занятым до получения ДУ-55. К моменту перерыва всех средств сигнализации и связи, разрешение на отправление первого поезда было получено в преимущественном направлении, ДСП обязана с этим поездом отправить ДУ-55, тем самым установив письменную связь с ДСП. После восстановления средств сигнализации и связи, движение поездов возобновляется приказом ДНЦ, который обязан предварительно проверить свободность перегона. На двухпутных перегонах поезда отправляются по правильному пути с разграничением времени положенным по расписанию для проследования перегона плюс 3 мин., если до перерыва всех средств сигнализации и связи дано согласие на отправление поезда по неправильному пути, то после прибытия этого поезда на станцию, ДСП должен убедиться в свободности перегона перед отправлением поезда по правильному пути. При наличии путевых постов действовавших до перерыва связи, как раздельные пункты перегона, эти посты остаются действующими, в это случае ДСП выжидает время, положенное по расписанию для проследования до путевого поста плюс 3 минуты, и выдает разрешение для следования только до первого путевого поста. ДСП получив требование о вспомогательном, пожарном, восстановительном поезде, когда его необходимо отправить по неправильному пути, ДСП обязан убедиться в свободности этого пути. После восстановления всех средств сигнализации и связи движение восстанавливается приказом ДНЦ, при отсутствии диспетчерской связи – каждой станцией по правильному для неё пути. Если один из путей был закрыт, то отправление поездов производится по правильному пути с ДУ-55. Для выяснения свободности перегона ДСП разрешается использовать любую возможность. 9. Что контролируется и проверяется при контрольной проверке тормозов. проверить: - зарядное давление - плотность тормозной сети поезда - давление в ТМ хвостового вагона, которое должно быть не менее установленного - правильность включения воздухораспределителей на грузовых вагонах - исправность авторежимов и правильность установки тормозных колодок, выход штоков при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов. - давление в тормозных цилиндрах, при подозрении неисправного авторежима - плотность питательной магистрали - действие крана машиниста - темп ликвидации сверхзарядки - поддержание давления во 2 положении - поддержание давления в 4 положении после ступени торможения, завышение не допускается - пределы давления в главных резервуарах - действие автоматического тормоза локомотива - поддержание давления в 4 положении после служебного торможения, завышение 0.3 за 40 - проходимость воздуха через блокировочные устройства - проходимость воздуха через кран машиниста - время отпуска тормозов у контролируемых вагонов В пассажирском поезде дополнительно проверить: - с ЭПТ прижатие колодок к колесам - исправность междувагонных электрических соединений - напряжение постоянного и переменного тока - и напряжение в хвостовом вагоне электрической цепи поезда при поездном, тормозном, и обеспечивающем поддержание давления положениях - при наличии исправность противоюзных устройств и скоростных регуляторов - с дисковыми тормозами положение разобщительных кранов, работу обратных клапанов. 10. Порядок смены кабины управления. |