курс. Города Москвы совокупность проблем и динамика развития
 Скачать 7.86 Mb.
|
|
Размещено на http://www.allbest.ru/ Содержание Введение Глава 1. Транспортная система города Москвы: совокупность проблем и динамика развития 1.1 Транспортная система города как сфера государственного регулирования 1.2 Особенности транспортной системы города Москвы 1.3 Причины обилия и остроты проблем в транспортной системе города Москвы Глава 2. Транспортная система города Москвы как сфера государственного управления: кадровый аспект 2.1 Транспортная система и компетентность представителей органов власти (по вопросам транспорта) города Москвы глазами экспертов и граждан 2.2 Подготовка специалистов государственного и муниципального управления в транспортной сфере 2.3 Предложения по подготовке кадров для государственного управления в сфере транспорта города Москвы Заключение Список литературы Введение Актуальность. Каждый регион России имеет собственную проблемную карту. По российскому законодательству, Москва и Санкт-Петербург являются одновременно и городами, и регионами (субъектами Российской Федерации), поэтому на данных территориях присутствуют и государственные, и муниципальные органы власти, обеспечивающие, пожалуй, наиболее тесное взаимодействие. Однако, несмотря на это, Москва считается одновременно самым благоустроенным и самым некомфортным для жизни городом России. Такой диссонанс говорит о том, что, с одной стороны, в Москве создается множество инфраструктурных объектов, с другой стороны, что существуют факторы, препятствующие комфортному проживанию. Пожалуй, любой житель столицы отметит, что ключевой ее проблемой является транспортная система на современном этапе ее развития. При этом, актуальность данной проблемы сохраняется на протяжении уже полутора десятка лет и большинство экспертов, скептически относятся к перспективе ее разрешения в ближайшие годы. Ключевые решения органов власти города Москвы не приводят к существенному улучшению ситуации и, что немаловажно, не встречают одобрения у жителей столицы (например, введение платных парковок, эвакуация транспорта и др.) и накладывают отпечаток на восприятие чиновников. Проблема загруженности дорог и транспортной доступности является настолько острой и значимой, что стабильно используется в рамках каждой предвыборной кампании в региональные или муниципальные органы власти города Москвы. Другими словами, участие в разрешении транспортных коллизий становится мерилом компетентности должностных лиц. Усилия власти по нейтрализации негативных проявлений функционирования транспортной системы в городе Москве в большей степени вызывают стабильное недовольство граждан и гостей столицы политикой в сфере транспорта и чиновниками, занимающимися ее реализацией, которые воспринимаются как некомпетентные специалисты, принимающие непопулярные решения. Таким образом, можно констатировать, что транспортная проблема является перманентно актуальной, в том числе с точки зрения кадрового вопроса. Вместе с тем, актуальность проблемы исследования также подкрепляется завершением периода реализации Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.». Целью исследования является оценка корреляции (взаимосвязи) компетенции и уровня профессиональной подготовки чиновников профильных комитетов органов власти города Москвы и особенностей развития транспортной системы города. Исходя из цели, были сформулированы следующие исследовательские задачи: 1. анализ особенностей транспортной системы города Москвы и динамики ее развития: устойчивая тенденция к усугублению, устойчивая тенденция к разрешению или переменный успех (разрешение проблем одного рода, появление проблем иного характера); 2. осмысление имеющихся проблем в транспортной системе города Москвы, причин их появления и существования и выявление корреляции с кадровым вопросом; 3. составление на базе проблемной карты транспортной сферы совокупности компетенций, которые, на наш взгляд, необходимы специалисту государственного и муниципального управления в сфере транспорта1; 4. анализ образовательных программ в московских ВУЗах на предмет наличия образовательных программ, осуществляющих подготовку специалистов государственного и муниципального управления в сфере транспорта. 5. проведение практических исследований (серии экспертных интервью и анкетирования) с целью оценки динамики развития транспортной системы и компетенции кадрового состава органов власти города Москвы, соответствие уровня их знаний вызовам и задачам транспортной системы на современном этапе; 6. формулирование предложений по оптимизации кадров, их подготовке в целях снижения остроты проблем в транспортной сфере города Москвы. Таким образом, объектом исследования является транспортная система города Москвы как сфера государственного регулирования и принятия управленческих решений. Предметом - взаимосвязь уровня компетенции специалистов указанной сферы с проблемным полем транспортной системы города Москвы и динамикой ее развития. Обзор литературы. Всю совокупность источников по проблеме исследования мы условно разделили на три группы: Источники, посвященные государственному и муниципальному управлению и процессу принятия управленческих решений2. В рамках данной группы отдельно хотелось бы выделить статьи и монографии ряда авторов, написанные о проблеме кадров в управленческих структурах, о нюансах формирования кадровых резервов и т.д.3 Работы, авторы которых исследуют транспортную проблему4; Труды, посвященные логистике5. Методология исследования. Для оценки проблем транспортной системы города Москвы и компетентности представителей профильных органов власти мы провели два исследования: серию экспертных интервью (7 интервью с представителями различных органов власти) и опрос в сети Интернет 50 граждан, проживающих в столице (преимущественно молодежной аудитории). Серия экспертных интервью была направлена на привлечение компетентных лиц, имеющих непосредственное отношение к государственному и муниципальному управлению и решению именно транспортных проблем города Москвы, к оценке действующих кадров органов власти столицы, занимающихся аналогичными вопросами. Изначально было запланировано охватить в исследовании экспертов -представителей всех уровней власти города Москвы, однако, ввиду отсутствия доступа к экспертам из Правительства Москвы и Московской городской Думы было принято решение о проведении экспертных интервью с членами Комитета по транспорту Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации. Таким образом, всего было проведено 7 экспертных интервью: 2 с представителями партии «Единой России» и 1 с представителем партии «Справедливая Россия», входящими в состав комитета по транспорту Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации; 3 с представителями отделов ЖКХ, благоустройства и транспорта Управ города Москвы, 1 с депутатом Совета депутатов муниципального округа Братеево Сорокиной Дарьей Николаевной6. Целью экспертных интервью было получение совокупности мнений экспертов о транспортных проблемах города Москвы в целом, динамике их устранения и взаимосвязи развития транспортной системы с кадровым составом органов, занимающихся ее регулированием. Вторым практическим методом исследования стал опрос граждан в сети Интернет. В качестве респондентов были выбраны граждане, по постоянной или временной регистрации проживающие в столице. Исследование было направлено на изучение их восприятия ключевых проблем транспортной системы, динамики ее развития и условной оценке компетентности управленцев профильных органов власти. В опросе приняли участие 50 человек. Далее с помощью метода сравнение нами были сопоставлены результаты, полученные с помощью экспертного интервью и опроса граждан для выявления общности и объективности оценок компетентности чиновников органов власти города Москвы, занимающихся решением транспортных проблем. Также в дипломной работе были применены методы контент-анализа, анализа, синтеза, дедукции, индукции и другие методы. Новизна исследования. Новизна исследования заключается в рассмотрении транспортной системы сквозь призму профессиональной подготовки кадров, занимающихся ее регулированием. В частности, нами была подробно изучена транспортная система на предмет выявления ее слабых мест и наиболее острых проблем, в первую очередь тех, которые не получают разрешение на протяжении длительного периода времени, исходя из этого были выделены «требования» к специалистам, которые, на наш взгляд, должны заниматься регулированием транспортной системы. И наконец, были проанализированы имеющие место образовательные программы, образовательные стандарты и профессиональные стандарты для чиновников, занимающихся государственным и муниципальным управлением непосредственно в сфере транспорта, и предложены методы подготовки кадров в указанной сфере. Практическая значимость. Результаты данного дипломного исследования могут быть использованы для обсуждения на семинарах и круглых столах по государственному и муниципальному управлению, транспортному менеджменту, логистике и другим дисциплинам. Также выводы могут быть полезными для учебных заведений, оказывающих подготовку и переподготовку кадров в сфере государственного и муниципального управления, транспортного менеджмента и логистики города Москвы. Наконец, информация может быть полезна для Департамента транспорта Правительства Москвы и Правительства Москвы и других профильных органов власти столицы. Гипотеза исследования звучит следующим образом: отсутствие программ подготовки специалистов государственного и муниципального управления в сфере транспорта накладывает отпечаток на деятельность органов власти города Москвы по устранению ключевых проблем в данной сфере, а именно: отдельные решения последних лет могут быть оценены негативно, противоречиво либо недостаточно эффективно, кроме того наблюдается отсутствие координации знаний в сфере государственного управления и знаний в сфере транспортной сферы. Как следствие, не редкость решения, которые носят исключительно технологический характер, не учитывают особенностей города как социальной среды и вызывают протест граждан. Глава 1. Транспортная система города Москвы: совокупность проблем и динамика развития 1.1 Транспортная система города как сфера государственного регулирования Транспортная сеть региона – это совокупность транспортных связей, в системе которых осуществляются городские грузовые и пассажирские перевозки. Совокупность улиц и транспортных проездов образуют городскую транспортную сеть. Она обслуживается различными видами городского транспорта. Городскую транспортную сеть также входят подземные, наземные и надземные транспортные линии, связанные с уличной сетью лишь частично или не связанные с ней вообще (городские железные дороги, эстакадные автомагистрали, метрополитен, монорельсовые дроги). Особенности формирования транспортных сетей городов связаны как с климатическими условиями, рельефом местности, так и с историческим развитием города. Транспортная система состоит из транспортной инфраструктуры, транспортных предприятий, транспортных средств и управления в совокупности. Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах. В современных городах транспортные системы проектируется с учетом комплексного решения градостроительных и транспортных проблем. Схема 1. демонстрирует особенности городского транспортного комплекса в городе. Отечественной особенностью является наличие большой доли льготных пассажиров. Ниже, на Схеме 2 перечислены факторы, влияющие на эффективность функционирования транспортных систем.  Схема 1. Особенности транспортного комплекса города  Схема 2. Факторы, влияющие на эффективность функционирования транспортных систем. К числу указанных в схеме факторов мы бы добавили качество кадрового состава профильных органов. Если говорить о проблемах работы транспортных систем, то во многом они схожи для разных городов. В целом, все существующие проблемы можно разделить на две основные группы: Первая группа – это объективные проблемы: градостроительные и планировочные проблемы развития города; наличие диспропорции между темпами дорожного строительства и уровнем автомобилизации; рост интенсивности потребления индивидуального транспорта (в том числе за счет роста уровня автомобилизации); сокращение эффективности городского пассажирского транспорта; Вторая группа – субъективные проблемы: наличие недостаточной законодательной базы на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой; слабо развитая информационная составляющая при принятии управленческих решений; слабое финансирование развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры; несовершенная система организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса; существование неразрешенных имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры; негативное влияние человеческого фактора. Надо сказать, что системно решить проблемы городских транспортных систем можно только на государственном уровне за счет «сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовые базы»7. Таким образом, существующие проблемы транспортных систем больших городов можно решить следующим образом: За счет рационального комплексного транспортного и градостроительного планирования; Необходимо не только оперативно строить новые дороги, но и максимально сохранять существующую дорожную сеть; Надо внедрять современные системы управления движением в городе, который обеспечивал бы равный доступ всех участников движения в городе ко всем имеющимся в наличии ресурсам магистральных автотранспортных систем; Необходимо совершенствовать отраслевую правовую базу и существующие методы государственного управления как городским автомобильным транспортом, так и системной организацией дорожного движения в целом. Решение поставленных проблем лежит на плечах чиновников как федерального, так и регионального уровня, отвечающих за реализацию государственной и региональной политики в этом направлении. Функции региональных органов перечислены на Схеме 3.  Схема 3. Функции органов местного самоуправления в сфере транспорта К указанным функциям мы бы добавили – создание транспортной сети с учетом социальных запросов и возможностей общества. К сожалению, на сегодняшний день у нас отсутствует система адаптации технически грамотных решений к реалиям столичной жизни. При этом, транспортная система, будучи объектом управления, требует от госаппарата совмещения технических знаний и понимания социальных основ общества. Учитывая сложность самой задачи и уникальность транспортной системы города Москвы, можно констатировать, что доступ к должностям в профильных органах власти не должен быть легко доступным8. А значит, должно быть специализированное знание, возможно, предусматривающее аттестацию чиновников. Вместе с тем, проверка знаний не должна становится основным компонентом всей системы конкурсного отбора. Как отмечают Барабашев А.Г. и Стружак Е.П., «никакие экзамены, опросы или тестирование, направленные на выявление различных знаний, как специальных, так и общеобразовательных, не позволяют в полной мере выявить и отобрать сформировавшихся управленцев»9. В этом контексте важно не только повышение квалификации имеющихся кадров, но также и адекватная организация кадровых составов10 и выбор адекватного порядка формирования состава госаппарата. 1.2 Особенности транспортной системы города Москвы В Государственной программе города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» представлены основные особенности транспортной системы, подтвержденные численными показателями. В первую очередь, следует отметить, что в транспортную систему города Москвы входят: московский метрополитен; московская монорельсовая транспортная система; железнодорожный транспорт; наземный городской пассажирский транспорт; личный транспорт. Указанные виды транспорта ежедневно вынуждены справляться с высоким пассажиропотоком. Так, на общественном транспорте в городе Москве совершается более 14 млн. поездок в сутки и более 5 млрд. за год11, а в совокупности виды транспорта перевозят 6,89 млрд. пассажиров. Официальные данные Государственной программы подтверждают, что развитие транспортной системы идет по пути увеличения пассажиропотока, следовательно, увеличению нагрузки и усугублению одной из важнейших проблем - заторов на дорогах и большого количества пассажиров в метро. Например, это подтверждают данные следующей таблицы. Таблица 1. Сравнение объема пассажиропотока в 2011 и 2016 гг.
Современное состояние и проблемы транспортной отрасли города Москвы характеризуются следующими параметрами12: - плотность населения города Москвы (107,3 человек/га) превышает аналогичный показатель крупнейших мегаполисов мира; - плотность улично-дорожной сети (3,95 км/кв. км) в 2-4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира. Вместе с тем, этот показатель на территории Троицкого и Новомосковского административных округов города Москвы составляет 0,88 км/кв. км, что говорит о неравномерности развитости дорожно-транспортной сети в различных частях города; - фактическая загрузка всех видов общественного транспорта в утренние часы пик при движении в центр составляет 1060 тыс. человек и превышает провозную способность (870 тыс. человек) в среднем на 22%; - загрузка автомобильных дорог превышает их пропускную способность на 42%; - среднее время поездки на общественном транспорте пассажира из жилых районов до «мест приложения труда» составляет 67 минут, а около 20% жителей города Москвы тратят более трех часов в день на дорогу от дома до работы и обратно; - при наименьшей протяженности линий метрополитена объем перевозок в 1,5-2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших мегаполисов мира, средняя наполняемость вагонов электропоездов метрополитена составляет 5,2 человек/кв. м; - недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта, низкая плотность маршрутной сети, отсутствие преимуществ для движения общественного транспорта в транспортном потоке; - слабая система хордовых связей между радиальными автомобильными дорогами; - отсутствие дублирующих направлений магистральных радиальных автомобильных дорог, их недостаточная пропускная способность и несоответствие параметров автомобильных дорог на границе Москвы и Московской области планировочным параметрам; - недостаточный уровень технического состояния искусственных сооружений и проезжей части на значительном протяжении автомобильных дорог федерального и регионального значения; - отсутствие транспортных развязок на разных уровнях на пересечениях улично-дорожной сети, в том числе с железными дорогами и реками; - отсутствие эффективной системы управления дорожным движением; - недостаточное взаимодействие перевозчиков, обслуживающих автобусные маршруты, отсутствие скоординированной системы управления перевозками, использующей современные средства глобального позиционирования; - неполная приспособленность транспортной инфраструктуры города к нуждам маломобильных категорий населения; - недостаточно эффективная работа перевозчиков различных форм собственности по транспортному обслуживанию пассажиров. К указанным факторам можно добавить пункт, связанный со смертностью на дорогах, который является важнейшим показателем безопасности транспортных сетей. Обращаясь к работам М.Я. Блинкина, можем утверждать, что «у нас нет оснований прогнозировать значительные успехи в деле снижения смертности на дорогах даже на отдаленную перспективу. Так, согласно представленному в начале февраля официальному прогнозу долгосрочного социально-экономического развития России уровень транспортных рисков должен снизиться к 2030 году на 63% по отношению к текущему значению: то есть от 6,6 до 2,44 единицы (рис.3). Формально говоря, этот прогноз является сугубо пессимистическим. Принимается гипотеза, что в 2030 году ситуация с аварийностью на дорогах у нас будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970-1980-ых годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990-2000-ых гг. (рубеж «единицы»)»13. Все указанные показатели в целом подтверждают мысль Блинкина М.Я., который говорит, что «наши показатели были и остаются скверными не только в сравнении с планкой, заданной современными мировыми практиками, но и по отношению к целевым ориентирам прошлых десятилетий»14. Показательна также диаграмма автора, которая демонстрирует соотношение транспортных рисков в России и за рубежом.  На наш взгляд, указанный выше перечень проблем транспортной системы мы можем дополнить – не удовлетворяющий основным особенностям транспортной системы состав чиновников, неготовый к действительным переменам с учетам особенностей общества. Также в программе отдельно подчеркивается неравномерность развития транспортной системы в г. Москве, так, недавно вошедшие в состав столицы Троицкий и Новомосковский административные округа имеют общую протяженность улично-дорожной сети - 1300 км, плотность улично-дорожной сети - 0,88 км/кв. км, тогда как «старая Москва» аналогичный показатель имеет в почти в 4 (3,7) раза ниже, что существенно ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира. При этом, плотность населения в автономных округа «Новой Москвы» около 17 человек/га, что значительно ниже показателя «старой Москвы». Однако, несмотря на высокую пропускную способность автомобильных дорог в Троицком и Новомосковском административном округах, их соответствие нормативным требования, согласно Государственной программе, равно 0%15. Решения органов власти последних лет о необходимости «пересаживания» граждан на общественный транспорт призвано снизить загруженность автодорог путем уменьшения личного автотранспорта. Однако, граждане, несмотря на перегрузку улично-дорожной сети, стабильно отдают предпочтение именно личному транспорту, который «является более привлекательным по сравнению с общественным не только по уровню комфорта, но и по времени в пути»16. Например, в утренние часы пик время поездки на личном транспорте сокращается на 10% по сравнению с поездками на общественном транспорте. Согласно программе, в 2011 году в Москве насчитывалось около 3,4 млн. легковых автомобилей. При среднегодовом увеличении на 4% к 2016 году количество легкового транспорта достигло 4,2 млн. единиц17. Увеличение количества личного транспорта приводит к повышению нагрузки на дорожно-транспортную сеть и, как следствие, имеет место устойчивая тенденция к увеличению затрат времени пассажиров всех видах наземного транспорта при поездках по городу. Удвоение общей нагрузки ожидается к 2025 году, увеличение временных затрат на дорогу прогнозируется на уровне 25% - в среднем 75 минут в пути. Вместе с тем, доля жителей, которые тратят более трех часов на дорогу от дома на работу и обратно, возрастет до 30%18. Как следствие, ключевой целью программы является снижение времени поездок на транспорте в часы пик за счет увеличения пропускной способности общественного транспорта почти в полтора раза, а также сдерживание использования личного автотранспорта (снижение доли поездок на личном транспорте в часы пик с 12% до 8% на въезде в пределы третьего транспортного кольца, с 26% до 18% при въезде на Московскую кольцевую автомобильную дорогу, то есть на 30%)19. Сопутствующими задачами Государственной программы, направленными на достижение поставленной цели, определены следующие20: - сокращение времени поездки в пути на городском пассажирском транспорте в часы пик; - увеличение провозной способности городского пассажирского транспорта; - повышение уровня сервиса и комфортности городского пассажирского транспорта, в том числе для маломобильных групп населения; - увеличение плотности улично-дорожной сети за счет строительства и реконструкции автомобильных дорог, инженерно-транспортных сооружений, а также обеспечение своевременного ремонта и нормативного содержания улично-дорожной сети в городе в целях увеличения пропускной способности городских улиц и магистралей; - создание современных систем управления и регулирования движения транспорта с использованием интеллектуальной транспортной системы и глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС); - строительство и размещение пешеходных переходов, приведение их в соответствие с установленными нормами. Для достижения цели и сопутствующих задач разработаны следующие основные мероприятия: - расширение метрополитена: открытие новых станций, новых линий и обновление вагонов; - создание преимуществ проезда общественным транспортом, повышение скорости движения общественного транспорта, организация выделенных полос для движения маршрутного транспорта, обособление трамвайных путей, введение единого билета на все виды транспорта и новых тарифных планов, оптимизация маршрутной сети, организация легальных таксомоторных перевозок, строительство линий скоростного трамвая (автобуса); - строительство новых железных дорог для увеличения доли пассажирских железнодорожных перевозок в общем объеме пассажироперевозок; - реконструкция вылетных магистралей и дорог, выполнение ежегодного объема ремонта объектов дорожного хозяйства и инженерно-транспортных сооружений в соответствии с нормативными транспортно-эксплуатационными требованиями; - совершенствование логистики в целях вывода значительной части транзитных грузопотоков за пределы Московской кольцевой автомобильной дороги (ограничения на транзит и въезд грузового транспорта); - формирование единой системы транспортно-пересадочных узлов, новых современных автовокзалов и автостанций в Москве; - создание единого парковочного пространства: строительство и обустройство сети перехватывающих парковок, введение платных парковок в центре города; - внедрение интеллектуальной транспортной системы и моделирование транспортных потоков; - развитие велосипедной инфраструктуры (велосипедные дорожки и велосипедные парковки); - обустройство пешеходных дорожек и пешеходных зон; - развитие новых видов транспорта. Данные мероприятия и пути решения транспортной проблемы в городе Москве важны для данного дипломного исследования и дальнейшей оценки образовательных стандартов для чиновников в сфере транспорта. В практической главе исследования с помощью нескольких методов мы попытаемся оценить, насколько указанные мероприятия в действительности способны решить ключевые проблемы транспортной системы, а также, насколько компетенция чиновников соответствует поставленным перед ними задачам. Основными концептуальными направлениями развития Московского транспортного узла определены21: - обеспечение преимущества общественного транспорта при осуществлении пассажирских перевозок; - обеспечение объемов пассажирских и грузовых перевозок в соответствии с прогнозными потребностями; - оптимизация и координация грузовых перевозок на основе комплексного взаимоувязанного развития транспортно-логистической системы, функционирующей на территории Московского региона; - повышение роли железных дорог в осуществлении пригородно-городских и городских перевозок; - оптимизация и развитие автомобильных дорог на территории Московского региона; - использование современных систем организации движения транспорта; - совершенствование качества услуг, предоставляемых транспортной системой, на основе эффективного взаимодействия систем городского, пригородно-городского и межрегионального транспорта; - совершенствование организационно-управленческой деятельности в сфере транспорта; - внедрение инновационных технологий, интеллектуальных транспортных систем в транспортную отрасль; - создание системы информационного обеспечения транспортной отрасли Московской агломерации, в том числе мониторинга и управления на транспорте, интегрирующей информационные ресурсы в единое информационное пространство; - снижение отрицательных экологических последствий на окружающую среду от осуществления транспортной деятельности на территории Московской агломерации. Таким образом, обобщая все выше сказанное, основными направлениями совершенствования транспортной системы города Москвы являются: развитие железнодорожного транспорта и метрополитена для снижения загруженности автомобильных магистралей, строительство новых автомобильных развязок и магистралей, реконструкция имеющихся, строительство и трансформация транспортно-пересадочных узлов, регулирование транспортной системы с помощью новейших электронных средств, организация безопасности дорожного движения, развитие и повышение комфортности наземного пассажирского транспорта, создание системы воздушного транспорта, создание новых видов общественного транспорта (скоростные трамвай и автобус), организация терминально-логистических центров, создание единого парковочного пространства, увеличение количества перехватывающих парковок, создание платных парковок в центре города. Следует отметить, что на начальном этапе реализации программы планировалось строительство гаражей в центральной части города, однако, по ряду причин это направление работы показало свою неэффективность и фактически было ликвидировано. В результате указанных мер транспортная инфраструктура должна претерпеть следующие изменения: увеличение пропускной способности и плотности существующей транспортной сети и, как следствие, снижение времени на дорогу в часы пик и устранение проблемы «пробок»; улучшение качества ремонта и содержания дорог и дорожного покрытия; повышение комфортности и привлекательности общественного транспорта; оптимизация использования всех видов транспорта с учетом плотности населения города Москвы и основных направлений пассажиропотоков. Таким образом, на сегодняшний день можно с уверенностью говорить о том, что жители Москвы в большей степени нежели жители других городов ощущают проблемы функционирования транспортной инфраструктуры города. Так, Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.»22 это подтверждает не только применительно к городам России, но и к другим мегаполисам мира. 1.3 Причины обилия и остроты проблем в транспортной системе города Москвы Территория Москвы представляет собой территорию с большим количеством административных и офисных зданий, работники и посетители которых в будние дни увеличивают нагрузку на автомагистрали (преимущественно в утренние и вечерние часы), а также усугубляют проблему парковочных мест (в течение дня). Нормативными документами города Москвы признается, что отдельные округа (например, ЦАО) содержат самое большое количество мест значительного притяжения автомобильного транспорта, что, в свою очередь, создает нагрузку на автомагистрали. Следующей особенностью транспортной инфраструктуры Москвы является высокая плотность улично-дорожной сети с ограниченными возможностями реконструкции и расширения автомобильных дорог в ряде районов «старой Москвы». Например, в отдельных районах Москвы для предотвращении конфликтов с гражданами на градостроительную тематику в качестве меры используется рекомендация собственнику объекта строительства (как правило, жилого комплекса) за свой счет расширить прилегающие к объекту тротуары и дороги. Первые призваны снизить дискомфорт для пешеходов в ходе строительных мероприятий, а вторые - уменьшить на нагрузку на автомагистрали после ввода объекта в эксплуатацию. Фактор, который был указан выше, а именно - высокая плотность улично-дорожной сети делает невозможным увеличение пропускной способности городских улиц и автомагистралей в ЦАО, но при этом, жилые комплексы там строятся с завидной регулярностью. При этом, строительство новых масштабных жилых комплексов начато или велось во всех районах Центрального административного округа. В данном случае мнение эксперта было схоже с мнением Оболонского А.В. и Барабашева А.Г.: «наша бюрократическая система сейчас пребывает в состоянии столь глубо- кого неблагополучия, что это не просто блокирует нормальное развитие, но и является реаль- ной угрозой для общества»23. Еще одной особенностью является уникальная организация улично-дорожной сети, которая формировалась исторически и по сей день в центральной части города состоит из большого количества переулков малой протяженностью24, в местах пересечения которых особенно затрудняется движение в часы пик. При этом, затрудненное движение на одном из перекрестков автоматически увеличивает нагрузку и приводит к пробкам на десятках других в том же районе. Наконец, в Москве имеются проблемы с пешеходными зонами. Так, в наиболее старых районах города тротуары могут быть менее метра в ширину, а общая длина пешеходных зон в ЦАО составляет 2,2 км. – это наименьший показатель среди всех округов Москвы. Ввиду данного обстоятельства восприятие любых препятствий в виде ремонта дорог, которые в прямом смысле затрудняют движение пешеходов, является перманентно негативным. Все указанные факторы способствуют негативному восприятию гражданами объектов транспортной инфраструктуры и инфраструктуры в целом, если речь идет об ухудшении пропускной способности автомагистралей на стадии строительства и усугубляют проблему дорожного движения. Например, жилые и гостиничные комплексы, которые после ввода объектов в эксплуатацию являются местом притяжения значительного количества автотранспорта и создающих максимальную нагрузку на улично-дорожные сети. Проблема транспортной загруженности Москвы усугубляется тем, что не только огромное количество населения пользуется городским транспортом, но также и население ближайшего субъекта Российской Федерации - Московской области – использует транспортные сети столицы для поездок на работу, учебу и других целей. По признанию Государственной программы, город Москва и Московская область «являются социально-экономическим образованием, взаимосвязанным общностью природно-ресурсного, инфраструктурного и производственного потенциала, интенсивной «маятниковой» миграцией населения». Так, из 14 миллионов поездок на транспорте в городе Москве 2,5 миллиона приходится на въезд в Москву из Московской области. До включения Троицкого и Новомосковского округов этот показатель был почти в 3 раза выше. При этом, в случае с населением области также наблюдается численное превосходство пассажиров, использующих личный транспорт: из 2,5 млн человек 1,23 млн человек на личном транспорте; 1,2 на общественном транспорте. Другими словами, ежедневная маятниковая миграция населения и взаимосвязь производственных и иных процессов города Москвы и Московской области является важнейшим фактором развития и регулирования транспортной системы столицы. Как было отмечено в предыдущем параграфе, 2016 год является заключительным этапом для реализации Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.». В данном параграфе мы подробно рассмотрим, какие мероприятия уже были реализованы на предшествующих ее этапах, а также оценим их эффективность с точки зрения выполнения цели и задач программы. Итак, к 2016 году: были созданы выделенные полосы для движения общественного транспорта; завершено либо инициировано строительство ряда новых дорог и развязок; осуществлен до конца либо начат ремонт и расширение отдельных автомагистралей; завершено либо начато строительство платных парковок; частично осуществлена замена общественных транспортных средств; велось строительство ряда гаражей в центре города; осуществлено повышение контроля над соблюдением правил дорожного движения, в том числе с помощью технических средств; осуществлен запуск интенсивной работы эвакуаторных служб. Следует отметить, что каждое из указанных решений имело негативные последствия и противоречиво оценивается населением. Так, выделенные полосы для движения общественного транспорта были позитивно встречены пользователями общественного транспорта и негативно оценены пользователями личного транспорта, которые стали больше времени тратить на дорогу из-за увеличения загруженности автомобильных магистралей. Вместе с тем, в некоторых районах города выделенные полосы для общественного транспорта были созданы в местах большого количества автотранспорта и малого количества рейсов общественного транспорта. Как следствие, даже в часы пик пассажирами констатируется «простаивание» пустых свободных полос. Другими словами, решение не было адаптировано под реальную обстановку на дорогах в различных частях города. Строительство ряда новых дорог и развязок, в целом, практически единогласно воспринимается гражданами как попытка улучшить транспортную инфраструктуру города. Однако, в отдельных ситуациях наблюдается не соблюдение сроков строительства новых дорог (например, развязки на Киевском шоссе), которое увеличивает срок затрудненного движения из-за строительных мероприятий на несколько месяцев. Ремонт и расширение отдельных автомагистралей. В некоторых случаях констатируется выбор неудачного времени строительных мероприятий. В частности, реконструкция участка Ломоносовского проспекта на пересечении с проспектом Вернадского велась параллельно со строительством подземных переходов и новых входов в метро, а строительные мероприятия были начаты в начале сентября- с началом учебного года - периодом, который на данном участке автомагистралей характеризуется большим количеством заторов на дороге из-за близости несколько учебных корпусов Московского государственного университета25. Строительство платных парковок в центре города частично решило проблему пропускной способности автомагистралей в ЦАО г. Москвы, однако, имело несколько негативных последствий: во-первых, население, которое работает в центральных районах города вынуждено оставлять личный транспорт на 7-10 часов ежедневно за плату; во-вторых, вместо использования платных парковок многие граждане стали использовать дворы близ лежащих жилых домов. Как следствие, увеличилось количество заторов на въезд и выезд из придомовых территорий в часы пик. Замена общественных транспортных средств была ориентирована на комфорт и повышение вместимости пассажиров. В итоге, введение новых комфортных составов наземного транспорта было встречено положительно, тогда как замена вагонов метро по большей части вызывает негодование из-за уменьшения количества сидячих мест. Вместе с тем, принимаемые Правительством города Москвы меры, направленные на разрешение проблем в транспортной сфере, частично их усугубили. В частности, проблема парковки решалась в ходе реализации Подпрограммы «Создание единого парковочного пространства». Целью подпрограммы являлась организация регулируемого парковочного пространства для увеличения пропускной способности улично-дорожной сети и ограничения числа поездок на личном автотранспорте в центральную часть города. Вместе с тем, создание платных парковок в Центральном автономном округе и уменьшение количества машиномест для жителей способствовало введению квот для жильцов каждого района. Как следствие, многие семьи получали разрешение на парковку личного автотранспорта в ночное время вдали от своего дома (зачастую за несколько кварталов). Что, безусловно, способствовало возрастанию негативного отношения к строящимся объектам, влияющего на ситуацию с парковками (в первую очередь, гостиничным и жилым комплексам). В целом, противоречивые оценки касаются всех реализованных мероприятий. С нашей точки зрения, это демонстрирует их неполную обдуманность на стадии планирования и непонимание чиновниками многих нюансов жизни граждан и условий пользования общественным транспортом и свидетельствует не только об отсутствии знаний в сфере транспорта, но и об дистанции между чиновниками и населением, которая мешает аппарату управленцев принимать адекватные решения26. При этом, уже сейчас можно сказать о том, что некоторые из числа планируемых к введению мероприятий также способно ухудшит ситуацию на дорогах. Речь идет о стремлении сдержать использование личного автотранспорта на въезде в пределы третьего транспортного кольца и при въезде на Московскую кольцевую автомобильную дорогу на 30%. В данном случае речь шла преимущественно о населении Московской области, из которых 1,23 миллиона пассажиров в день используют автотранспорт. Однако, именно данная категория населения в наименьшей степени готова к смене личного транспорта на общественный в связи с тем, что ежедневно ее представителям требуется преодолевать наибольшее расстояние. При этом пользование общественным транспортом гарантирует им большое количество пересадок, то есть заранее очевидное снижение комфортности пути. Следует также отметить, что въезд в город в утренние часы и выезд из него в вечерние часы является достаточно проблемным и отнимает много времени у пассажиров, стремление властей города еще больше ограничить въезд приведет к заметному ухудшению обстановки, особенно в летний (дачный период). Выводы к первой главе В рамках первой главы дипломного исследования нами были сделаны следующие выводы: Транспортная инфраструктура города Москвы является наиболее загруженной в сравнении с данными других мегаполисов мира (соотношение пассажиропотока и вместимости транспортных магистралей). Транспортная система города Москвы обладает рядом особенностей, которые по отдельности в совокупности определяют высокую проблемность данной сферы. В их числе широкий перечень факторов от исторического строительства города до некомпетентности чиновников профильных органов власти. Проблема загруженности дорог и транспортной доступности является настолько острой и значимой, что стабильно используется в рамках каждой предвыборной кампании в региональные или муниципальные органы власти города Москвы. Другими словами, участие в разрешении транспортных коллизий становится мерилом компетентности и перспективности должностных лиц. Реализация Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» в конце 2016 года подходит к своему завершению, однако, можно констатировать незначительное улучшение обстановки в транспортной сфере, а показатели, которые должны были быть достигнуты в результате реализации всех мероприятий, с нашей точки зрения, достигнуты не будут. Динамика улучшений может быть охарактеризована нами как «переменный успех» (устранение или минимизация одних сложностей и создание или усиление других сложностей). Решения, которые принимались в процессе реализации Государственной программы, зачастую не учитывали особенности социального поведения жителей и гостей столицы, особенности их «транспортной активности», а также способствовали усугублению либо решаемой, либо сопутствующих проблем, что воспринимается населением как полная или частичная некомпетентность профильных органов власти. Таким образом, мы подошли к оценке профессиональной подготовки чиновников профильных органов власти города Москвы и выявлению корреляции их компетентности и ситуации в транспортной сфере столицы. | ||||||||||||||||||||