оло. Комплект заданий МДК 03.02 Обеспечение грузовых перевозок на ав. Методические рекомендации для решения задачи 1 Краткая теория Кольцевые маршруты Кольцевым маршрутом называется путь следования по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов по грузкиразгрузки
 Скачать 0.61 Mb.
|
|
ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ ГОРОДА МОСКВЫ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ГОРОДА МОСКВЫ «МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ КОЛЛЕДЖ им. А.А. НИКОЛАЕВА» Комплект заданий для домашней контрольной работы МДК 03.02 Обеспечение грузовых перевозок на автомобильном транспорте Специальность: 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам) (заочная форма обучения) Москва Методические рекомендации для решения задачи 1 Краткая теория Кольцевые маршруты Кольцевым маршрутом называется путь следования по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки-разгрузки. Кольцевые маршруты можно разделить на две группы: маршруты, на которых за один оборот выполняется несколько ездок; маршруты, на которых за один оборот выполняется одна ездка. На рис. 1 изображен кольцевой маршрут, на котором за один оборот выполняются две ездки. Из схемы видно, что на маршруте имеется четыре грузопункта: два пункта погрузки А1и А2 и два пункта разгрузки Б1и Б2, т.е. грузы перевозятся на двух участках – А1Б1 и А2Б2. Первоначальным пунктом погрузки будем считать пункт A1. При выполнении работы на маршруте и перемещении последовательно из пункта А1в Б1 и далее в пункт А2 автомобиль совершает первую ездку, а затем при перемещении из пункта А2 в Б2 и далее в пункт А1он совершает вторую ездку и возвращается в первоначальный пункт погрузки, т.е. завершает оборот. График работы на кольцевом маршруте изображен на рис. 2.
Кольцевые маршруты, на которых за один оборот выполняется одна ездка, бывают сборными, развозочными и комбинированными (сборно-развозочными). При развозочном маршруте (рис. 3) груз, погруженный на подвижной состав в первом грузопункте (А), последовательно разгружают в промежуточных грузопунктах. После окончательной разгрузки в пункте Б3 автомобиль совершает холостой пробег и возвращается в пункт погрузки А. При выполнении перевозки грузов автомобиль движется по замкнутому контуру, объединяющему несколько грузопунктов, и окончательной разгрузки опять подается под погрузку в первоначальный пункт. Таким образом, автомобиль совершает оборот. За это же время автомобиль один раз простаивает под погрузкой и выполняет разгрузку всего груза (в данном случае в несколько пунктов), перемещает груз между грузопунктами и совершает холостой пробег, т.е. выполняет ездку. Исходя из этого, можно сделать вывод, что для развозочного маршрута за один оборот выполняется одна ездка. График движения автомобилей на развозочном маршруте будет иметь вид, представленный на рис. 4.
Сборный маршрут (рис. 5) характеризуется постепенным накоплением груза, последовательно погружаемого на подвижной состав при прохождении грузбпунктов (Ах, А2, А3), а разгрузку, как правило, производят в конечном пункте маршрута (Б).
При работе на данного вида маршрутах на каждый дополнительный заезд в последующие пункты маршрута (кроме первого) дается добавочное время (0,15 ч) на маневрирование, оформление документов, прием (сдачу) груза. График движения автомобилей на сборном маршруте будет иметь вид, аналогичный графику движения на развозочном маршруте, с разницей лишь в том, куда автомобиль будет подаваться в начале рабочего дня: в пункт А1или Б. При организации движения автомобилей по сборному и развозочному маршрутам коэффициент использования пробега на маршруте всегда будет меньше единицы, так как на маршруте имеется один участок, на котором автомобиль совершает холостой пробег. В то же время в отдельных случаях возможно организовать работу автомобилей таким образом, что в каждом промежуточном пункте будет осуществляться обмен груза, т.е. и погрузка, и выгрузка (например, выгружается какой-то груз, а загружается тара) (рис. 6). В этом случае маршрут движения будет сборно-развозочным, и коэффициент использования пробега на нем будет равен единице. Для сборно-развозочного маршрута коэффициент статического использования грузоподъемности также берется для наиболее нагруженной части участка, однако 6 этом случае он будет равен сумме коэффициентов статического использования грузоподъемности для собираемого и развозимого груза. Пример решения задачи 1 Задание. Автомобиль грузоподъемностью 8 т перевозил грузы на кольцевом маршруте (рис. 7). Длина участков (в км): lАБ = 16; lБВ = 12; lВГ = 18; lГД = 19; lДА = 10. Время простоя (в мин): tпА = 24, tрБ = 18, tрВ = 21, tрГ = 18, tпГ = 15, tрД = 24. Коэффициент статического использования грузоподъемности  = 0,8;  = 0,9;  = 1.Техническая скорость подвижного состава 25 км/ч, время работы на маршруте 10,0 ч.
Определить технико-эксплуатационных показателей движения автомобилей по кольцевым маршрутам. Решение Время оборота tо = Lм / vт + tпА + tпрА + tпВ + tрГ + tпГ + tрД = = (16 + 12 + 18 + 19 + 10)/25 + (24 + 18 + 21 + 18 + 15 + 24)/60 = 5 ч. Число оборотов nо = Тм/to = 10,0/5,0 = 2. Число ездок за день nе = m ∙ no = 3 ∙ 2 = 6. Количество перевезенного груза: за оборот Uо = q ( + + ) = 8,0 (0,8 + 0,9 + 1,0) = 21,6 т;за рабочий день Uр.д = Uо ∙ no = 21,6 ∙ 2 = 43,2 т. Количество выполненных тонно-километров: за один оборот Wо = q ( ∙ lАБ + ∙ lВГ + ∙ lГД) = 8,0 (0,8 ∙ 16 + 0,9 ∙ 18 + 1 ∙ 19) = 384 т∙км;за рабочий день Wр.д = Wо ∙ nо = 384 ∙ 2 = 768 т ∙ км. Средняя длина за один оборот lег = (lАБ + lВГ+ lГД)/m = (16 + 18 + 19)/3 = 17,66 км. Среднее расстояние перевозки за один оборот lгр = Wо / Uо = 120/6,75 = 17,77 км. Коэффициент использования пробега за один оборот  = (lАБ + lВГ+ lГД)/ Lм = (16 + 18 + 19) /(16 + 12 + 18 + 19 + 10) = 53/75 = 0,706.Среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за каждую ездку tп-р = (tпА + tрБ + tрВ + tрГ +tпГ + tрД)/m = = (24 + 18 + 21 + 18 + 15 + 24)/3 = 40 мин Средний коэффициент статического использования грузоподъемности за один оборот  = ( + + )/m = (0,8 + 0,9+ 1,0)/3 = 0,9.Методические рекомендации для решения задачи 2 Краткая теория Парк подвижного состава и его использование Парком подвижного состава автотранспортного предприятия называется общее количество автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов, находящихся в распоряжении автотранспортного предприятия и числящихся на его балансе. Этот парк принято называть списочным парком подвижного состава Асп . Списочный парк подвижного состава состоит из технически исправных (Ат) единиц подвижного состава, годных для выполнения перевозок, и некоторого количества единиц подвижного состава, находящихся в ремонте, техническом обслуживании и ожидании ремонта (Ар), т.е. Асп=Ат+Ар. В ряде случаев некоторая часть подвижного состава, будучи технически исправной, простаивает на предприятии без работы и не выполняет перевозки по причинам организационного и технического характера (из-за отсутствия груза и временного прекращения работы на линии, недостатка водителей, шин и аккумуляторных батарей, отсутствия эксплуатационных материалов, плохих дорожных и климатических условий и т.п.), что является отрицательным показателем в производственной деятельности автотранспортных предприятий. Поэтому парк технически исправных автомобилей (Ат) может состоять из подвижного состава, находящегося в эксплуатации (Аэ), и подвижного состава, технически исправного, но прос- таивающего без работы по организационно-техническим причинам (Ао п): Ат=Аэ+Ао.п В практике работы автотранспортных предприятий не всегда удается избе- жать простоев подвижного состава по организационно-техническим причинам, следовательно, списочный парк следует рассматривать как сумму автомобилей, находящихся в эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте и простаивающих по различным причинам: Асп= Аэ+Ао.п+ Ар Для учета использования парка подвижного состава за определенный период времени используют показатель «автодень» - АД: АДСП - авто-дни списочные; АДТ - авто-дни технически исправного парка (готового к эксплуатации); АДЭ - авто-дни парка, находящегося в эксплуатации; АДо.п - авто-дни простоя подвижного состава, готового к эксплуатации, по организационным причинам; АДр - авто-дни простоя подвижного состава в ремонте, техническом обслуживании и ожидании ремонта.  Если рассматривать использование конкретного автомобиля за определенный период времени Дк, то  Как правило, автотранспортные предприятия при планировании работы подвижного состава не предусматривают простои его без работы по организационно-техническим причинам, однако где учитывать простои этого вида нельзя, так как они уменьшают возможное количество авто-дней работы подвижного состава на линии. Эффективность работы парка подвижного состава удобно оценивать рядом коэффициентов. Готовность парка подвижного состава к, перевозкам определяется коэффициентом технической готовности. Использование подвижного состава определяется коэффициентом выпуска. Коэффициент технической готовности характеризует степень готовности подвижного состава к перевозкам и определяется для: парка подвижного за определенный период времени:  парка подвижного за один рабочий день:  одного автомобиля за определенный период времени (Дк календарных дней):  При определении коэффициента технической готовности парка количество дней простоя в ремонтах (Др) рассчитывают с учетом простоя подвижного состава во всех видах ремонта и технического обслуживания, которые выполняются не в межсменное время, а требуют снятия подвижного состава с линии. Простой подвижного состава по другим причинам (отсутствие работы, водителей, эксплуатационных материалов и т.п.) на уровень коэффициента технической готовности не влияет. Коэффициент технической готовности парка во многом зависит от организации работы технической службы автотранспортного предприятия, условий эксплуатации, технического состояния подвижного состава и мастерства водителей. Большое значение в повышении технического состояния парка имеют регулярно и качественно проводимое техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, позволяющие значительно увеличить межремонтный пробег и сократить время нахождения автомобилей в ремонте и техническом обслуживании. Автотранспортные предприятия, стремящиеся к высокому уровню коэффициента технической готовности парка добиваются этого своевременным и качественным проведением технического обслуживания и ремонта подвижного состава, применением передового агрегатного метода ремонта, организацией второго технического обслуживания в межсменное время, соблюдением установленных правил технической эксплуатации подвижного состава, бережным отношением водителей к закрепленному за ними подвижному составу, применяя совершенную технологию ремонта и технического обслуживания подвижного состава. Совершенствование конструкций современных автомобилей, рост их эксплуатационной надежности, повышение мастерства водителей, а также качества технического обслуживания и ремонта значительно увеличили межремонтные пробеги автомобилей, что позволило и увеличить количество дней работы автомобилей на линии. Коэффициент выпуска подвижного состава характеризует степень выпуска подвижного состава на линию и определяется для; парка подвижного за определенный период времени:  парка подвижного за один рабочий день:  одного автомобиля за определенный период времени (Дк календарных дней):  Уровень коэффициента выпуска подвижного состава на линию зависит от многих факторов: технического состояния парка автомобилей и степени их готовности к работе, от четкого оперативного планирования перевозок диспетчерским аппаратом службы эксплуатации, обеспечения своевременного снабжения запасными частями и эксплуатационными материалами, укомплектования штата водителей в соответствии с численностью подвижного состава и режимом работы автотранспортного предприятия, природно-климатических условий и т.п. Рациональная система управления и более высокий уровень организации работы всех служб автотранспортного предприятия обеспечивают высокий коэффициент выпуска подвижного состава на линию, который составляет по передовым АТП в среднем 0,75…0,8. Однако коэффициент выпуска подвижного состава отражает только количественный выпуск подвижного состава на линию, при этом совершенно не учитывается использование его на линии во времени. Между тем фактическое время работы подвижного состава на линии в часах может не совпадать по величине с запланированным временем работы. А учет степени использования подвижного состава во времени чрезвычайно важен, так как планируемое время работы подвижного состава на линии не всегда используется полностью (вследствие преждевременного возвращения с линии по технической неисправности, отсутствия работы, позднего выезда на линию или по другим причинам). Поэтому при оценке работы подвижного состава и определении степени его использования на линии во времени пользуются коэффициентом использования парка (аи), рассчитываемым как отношение количества авточасов фактической работы на линии (АЧЭ) к авточасам, планируемым в зависимости от принятого режима работы подвижного состава на линии (АЧН) для всего парка подвижного состава за: один день работы:  период (Д) дней  |
