Лекции мосты. Основными параметрами моста являются длина, высота, отверстие моста, грузоподъемность
 Скачать 1.29 Mb.
|
          Основными параметрами моста являются длина, высота, отверстие моста, грузоподъемность.Длиной моста называется расстояние между задними гранями его устоев, а высотой — расстояние от подошвы рельса до горизонта низких вод. Отверстием моста называется расстояние в свету между внутренними гранями устоев однопролетного моста, или сумма таких расстояний между всеми опорами многопролетного моста на уровне расчетного горизонта воды. Грузоподъемностью моста называется наибольшая нагрузка, которую он может выдержать при условии обеспечения безопасности движения поездов. Параметры мостов определяются шириной водной преграды, колебаниями уровня воды, заданной нормой массы поездов.В зависимости от длины, числа пролетов, конструкции и материала пролетного строения, числа путей и способа передачи давления на опоры мосты классифицируются следующим образом: по числу пролетов — одно-, двух-и трехпролетные и т. д.; по числу главных путей—одно-, двух- и многопутные; по конструкции пролетного строения — с ездой понизу, поверху и посередине; по материалу — каменные, металлические, железобетонные, деревянные; по длине—малые (до 25 м), средние (25—100 м), большие (100— 500 м) и внеклассные (более 500 м); по способу передачи давления на опоры (статическая схема) — балочные, арочные, рамные, висячие, вантовые, комбинированные.  Статические схемы мостов: а — балочных; б — арочных; в — рамных, г — висячих, д — вантовых, R, H — соответственно вертикальная и горизонтальная реакция опор В балочных и вантовых мостах пролетное строение передает на все опоры только вертикальное давление, благодаря чему опоры имеют сравнительно легкие конструкции. В мостах других статических схем береговые опоры работают под более сложным воздействием сил, поэтому их строят массивными и не дающими просадок. Внутренние водные пути (далее - водные пути или ВВП) в зависимости от их характеристик и использования транспортным и техническим флотом подразделяют на семь классов: 1 и 2 - сверхмагистральные; 3 и 4 - магистральные; 5, 6 и 7 - местного значения. 4.2 Водные пути в зависимости от гарантированных (нормированных) габаритов судового хода подразделяют на участки. 4.3 Класс участка водного пути, на котором предусматривается строительство или реконструкция мостов, следует определять в соответствии с основными характеристиками, приведенными в таблице 1. Таблица 1 - Основные характеристики водных путей и транспортного грузового флота
Если по гарантированной и средненавигационной глубинам судового хода участок водного пути относится к разным классам, то его следует относить к более высокому из этих классов. На участках водных путей, на которых не установлены гарантированные габариты судового хода, но которые используют или намечают к использованию в перспективе транспортным флотом в полноводный период навигации, класс следует определять по средненавигационной глубине. Участки водных путей, на которых в расчетной перспективе не предполагается использование транспортного флота, приведенного в таблице 1, но пригодные для судоходства, следует, как правило, относить к 7-му классу. Класс участка водного пути, как правило, не может быть выше класса нижерасположенного участка. Исключение составляют водные пути, на которых увеличение гарантированной глубины происходит снизу вверх по течению или на которых местные перевозки имеют более развитый характер, чем транзитные. Средненавигационную и гарантированную глубины следует определять в соответствии с действующими рекомендациями по определению класса внутренних водных путей. 4.4 Очертания и размеры подмостовых габаритов судоходных неразводных и разводных пролетов мостов (далее - подмостовые габариты) в зависимости от класса водного пути должны соответствовать указанным на рисунках 1 и 2 и в таблице 2. Рисунок 1 - Подмостовой габарит неразводного судоходного пролета моста  ABCDA и AEFKLDA - контуры подмостового габарита; РСУ - расчетный высокий судоходный уровень воды; ПУ - проектный уровень воды; - общая высота подмостового габарита; - высота подмостового габарита над РСУ; - ширина подмостового габарита; - гарантированная глубина судового хода на перспективу; - амплитуда колебаний уровней воды между РСУ и ПУ. Положение навигационных знаков условно не показано. Рисунок 1 - Подмостовой габарит неразводного судоходного пролета моста Рисунок 2 - Подмостовой габарит разводного судоходного пролета моста   ABCDA - контур подмостового габарита; РСУ - расчетный высокий судоходный уровень воды; ПУ - проектный уровень воды; - общая высота подмостового габарита; - высота подмостового габарита над РСУ; - ширина подмостового габарита; - гарантированная глубина судового хода на перспективу; - амплитуда колебаний уровней воды между РСУ и ПУ. Положение навигационных знаков условно не показано. Рисунок 2 - Подмостовой габарит разводного судоходного пролета моста а) - с раскрытием пролетного строения; б) - с вертикальным подъемом пролетного строения Таблица 2 - Подмостовые габариты судоходных пролетов мостов
4.5 Очертание подмостового габарита должно быть прямоугольным (соответствовать указанному на рисунках 1 и 2 контуру ABCDA ). На участках водных путей 1-4-го классов для неразводных пролетов мостов с криволинейным очертанием нижнего пояса пролетных строений, располагаемых в стесненных условиях (в пределах городов и подходов к ним, вблизи транспортных узлов, на автомобильных дорогах со сложными развязками на берегах и в других обоснованных случаях), допускается принимать очертание подмостового габарита по контуру AEFKLDA. При этом высоту и ширину устанавливают по согласованию с органами, регулирующими судоходство, но не менее, соответственно, 0,7 и 0, 7. 4.6 В неразводных пролетах допускается снижать ширину подмостового габарита , м: - в пролете, предназначенном для движения плавучих средств только вниз по течению при отсутствии плотоперевозок на водных путях:
- в пролете, предназначенном для движения плавучих средств только вверх по течению при средней скорости течения в меженный период, превышающей 0,5 м/с, на водных путях:
При этом очертание подмостового габарита должно быть только прямоугольным. 4.7 Ширина подмостового габарита может быть принята меньше указанной в таблице 2, если пролет моста полностью перекрывает суммарную ширину водного пути с береговыми полосами отвода с обеих сторон, находящимися в ведении органов речного транспорта. 4.8 Для мостов с разводными пролетными строениями, которые предназначены для пропуска только судов с большой надводной высотой, высоту устанавливают по согласованию с органами, регулирующими судоходство, и другими заинтересованными органами. При этом ее следует определять исходя из величины надводной высоты соответствующих судов или объектов, предназначенных для проводки в этом судоходном пролете. Как правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может располагаться проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры переносят нагрузки с пролётных строений на основание моста. Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, ферм, диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая схема пролётных строений может быть арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной; она определяет тип моста по конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае необходимости (например, при постройке эстакад и дорожных развязок) им придают сложную форму: спиралеобразную, кольцевую, и т. д. Пролётные строения поддерживаются опорами, каждая из которых состоит из фундамента и опорной части. Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые — устоями. Устои служат для соединения моста с подходными насыпями. Материалами для мостов служат металл (сталь и алюминиевые сплавы), железобетон, бетон, природный камень, дерево, верёвки. Схема моста — формула, в которой последовательно представлены размеры расчётных пролётов — расстояния между центрами опорных частей пролётных строений. Если несколько последовательных опорных частей имеют одинаковый размер, указывается их количество, помноженное на размер каждого. Например (вымышленный «мост»), схема моста 5+3x10+4 м значит, что у первого пролётного строения моста расчётный пролёт — 5 метров, три следующих — по 10 метров каждый и пятый — 4 метра[3]. Структура мостового полотна  Нарисовать на доске эту схему и подробно расписать, что и где находится. Дорожная одежда на мостовом сооружении. Конструкция. Материалы. Назначения каждого элемента. Требования. (тут нужно схематично показать «пирог» дорожной одежды на мостовом сооружении, объяснить, для чего нужен каждый элемент и материалы, из которого он устраивается) Тротуар – пространство, отведенное для передвижения людей. Вертикальная и горизонтальная нагрузка на перила: 8. ПРАВИЛА ПРМЕНЕНИЯ ДОРОЖНЫХ ОГРАЖДЕНИЙ И НАПРАВЛЯЮЩИХ УСТРОЙСТВ 8.1 Дорожные ограждения 8.1.1 На автомобильных дорогах, улицах и мостовых сооружениях применяют дорожные ограждения, разрешенные для эксплуатации в установленном порядке. 8.1.2 Удерживающие ограждения (далее — ограждения) устанавливают:
8.1.3 В настоящем разделе приняты следующие определения:
Рабочую ширину учитывают при установке ограждения на разделительной полосе, у опор путепрово дов, консольных или рамных опор информационных дорожных знаков, опор линий электропередачи и свя зи, опор освещения и наземных трубопроводных коммуникаций и т.п. (далее — массивных препятствий), а также на городских дорогах и улицах у бортового камня на тротуаре или газоне, разделяющем проезжую часть и тротуар. В других случаях учитывают прогиб. Ограждение должно соответствовать требованиям к уровню удерживающей способности (табли ца 11), прогибу, рабочей ширине и минимальной высоте (далее — высоте). Таблица 11 Уровни удерживающей способности
8.1.4 Уровни удерживающей способности ограждений выбирают с учетом степени сложности дорож ных условий для участков автомобильных дорог по 8.1.5, для мостовых сооружений автомобильных дорог по 8.1.6, для городских дорог, улиц и мостовых сооружений в городах по 8.1.7. СИСТЕМЫ ВОДООТВОДА. Тут нужно схематично показать систему водоотвода с мостового сооружения, указать её составляющие и т.д. В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями: 1 Конструкция деформационного шва: конструктивный элемент мостового полотна, перекрывающий или заполняющий зазор между пролётными строениями или между пролётным строением и опорой, не препятствующий их взаимным перемещениям, связанный анкерными устройствами с несущей конструкцией пролётных строений и опор моста и передающий на них усилия от взаимодействия транспортных средств, температуры и других факторов. 2 Окаймление деформационного шва: элементы конструкции деформационного шва, окаймляющие в зазоре контуры сопрягаемых конструкций (дорожную одежду на сооружении, торец пролётного строения, грань головной части опоры или шкафной стенки устоя), заанкеренные в них и предназначенные для восприятия усилий от перекрывающих зазор элементов и предохранения окаймляемых элементов конструкции от разрушения при воздействии транспортных средств. 3 Заполнение деформационного шва: элемент конструкции деформационного шва, заполняющий зазор в уровне проезжей части. 4 Компенсатор: элемент конструкции деформационного шва, за счёт деформации которого обеспечивается компенсация перемещений концов пролётного строения и сохраняется герметичность швов. 5 Мастика: смесь минерального порошка (наполнителя) с битумом или дёгтем в горячем и холодном состоянии (основа), применяемая для заполнения температурных (деформационных) швов и трещин (щелей). В зависимости от основы и наполнителя различают мастики: резино-битумная, битумно-полимерная, полимерно-битумная и др. 6 Дренаж: элемент одежды ездового полотна, обеспечивающий быстрый отвод воды из слоёв одежды и состоящий из дренажного канала, дренирующего материала и дренажных трубок. 7 Полотно мостовое – совокупность всех элементов, расположенных на плите проезжей части пролетных строений, предназначенных для обеспечения нормальных условий и безопасности движения транспортных средств и пешеходов, а также для отвода воды с проезжей части. Включает одежду ездового полотна, тротуары, ограждающие устройства, устройства для водоотвода, обогрева и освещения, деформационные швы и сопряжение моста с подходами. Классификация конструкций деформационных швов и их основные параметры (свойства) Классификация КДШ касается лишь класса конструктивных решений, используемых в мостовых сооружениях автомобильных дорог, и предусматривает группировку конструкций (конструктивных решений) по различным видовым признакам. В качестве основного видового признака, разделяющего конструктивные решения на типы конструкции, принят способ перекрытия зазора между концами пролётного строения или концом пролётного строения и опорой. По способу перекрытия зазора КДШ подразделяются на следующие типы: - открытый – зазор (шов) открыт и в пространство между торцами пролётных строений свободно попадает вода, грязь и различные предметы (на мостовых сооружениях дорог Российской Федерации подобные конструкции не нашли применения из-за необходимости их ежедневной очистки); - закрытый – зазор закрыт сверху (в уровне дорожной одежды или покрытия), а покрытие не имеет над зазором разрыва; - заполненный – покрытие и все слои одежд имеют над зазором разрыв, заполненный, как правило, эластичным элементом (резина, мастика …), за счёт деформации которого происходит компенсация перемещений концов пролётного строения; - перекрытый – зазор между торцами пролётных строений перекрыт каким-либо элементом (лист, плита), который изменяет положение (без открытия зазора) при перемещениях концов пролётных строений; 6 ОДМ 218.2.025-2012 - шов откатного типа – элементы конструкций имеют специальные плиты на опорных частях и входят при перемещениях в пространство между пролётными строениями; являются разновидностью швов перекрытого типа. Конструкции деформационных швов закрытого, заполненного и перекрытого типов могут иметь множество разновидностей, из которых наиболее часто применяемые приведены в таблицах 1-4 с указанием предельных перемещений. Предельные перемещения – основная характеристика конструкции деформационного шва, по которой осуществляется предварительный подбор возможных для того или иного сооружения КДШ. В число минимально необходимых параметров КДШ помимо продольных предельных горизонтальных перемещений в направлении перпендикулярном к оси шва, входят ещё предельные горизонтальные поперечные (вдоль оси шва) и вертикальные перемещения одной кромки шва относительно другой. Рекомендуемый минимальный срок эксплуатации деформационного шва до замены зависит от конструкции деформационного шва и износа материалов примененных в элементах шва, подверженных воздействию нагрузок и разрушающих факторов. Конструкция сопряжения с насыпью мостового сооружения   Рис. 2.15. Конструкция узла сопряжения моста с насыпью: 1- асфальтобетон (h = 9 см); 2 - основание проезжей части; 3 - дренирующий слой; 4 - перехватывающий дренаж; 5 - щебень; 6 - песок с Кф = 4 м/сут; 7 - покрытие проезжей части на подходе; 8 - лежень; 9 - переходная плита; 10 - асфальтобетон h = 5 см по слою щебня h = 10 см; 11 - бортовой камень; 12 -подуклон из черного щебня; 13 - слой черного щебня или пленка из нетканых материалов или битумной мастики История возникновения железобетонных конструкций. Железобето́н (нем. Stahlbeton) — строительный композиционный материал, состоящий из бетона и стали[1]. Запатентован в 1867 году Жозефом Монье как материал для изготовления кадок для растений. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
