СУ 27 самолет. Описание. Руководство по летной эксплуатации книга 2 содержание страница Содержание 2 летные характеристики 3
 Скачать 2.64 Mb.
|
|
Р  уководство по летной эксплуатации самолета Су-27СКГриф снят Основание: письмо ОАО «КНААПО» вх. № 1/416 от 24.02.2004 года (ВВИА им. Жуковского, г. Москва) САМОЛЕТ СУ-27СК РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Книга 2 СОДЕРЖАНИЕ Страница Содержание 2 ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 3 Продольная устойчивость и управляемость самолета 3 Боковая устойчивость и управляемость 5 Особенности устойчивости и управляемости при полете с нессиметричной подвеской и отказе одного двигателя 7 Взлетно-посадочные характеристики 9 Некоторые дополнительные сведения о сваливании и штопоре самолета 11 ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ 12 Эксплуатация силовой установки 12 Эксплуатация топливной системы 19 Эксплуатация системы пожаротушения 22 Эксплуатация гидравлической системы 23 Эксплуатация пневматических систем 26 Эксплуатация взлетно-посадочных устройств 27 Эксплуатация системы управления самолетом 29 Эксплуатация системы автоматического управления самолетом (САУ) 35 Эксплуатация пилотажно-навигационного комплекса 39 Эксплуатация радиосвязного оборудования 60 Эксплуатация системы «Экран» и «Алмаз-УП» 65 Эксплуатация системы «Нарцисс-М» 70 Эксплуатация самолетного ответчика А-511 71 Эксплуатация радиолокационного ответчика (изделие 6202Р-1) и запросчика (изделие 6231Р-9) 73 Эксплуатация системы электроснабжения 74 Эксплуатация светотехнического оборудования 81 Эксплуатация герметичной кабины 82 Эксплуатация кислородной системы и специального снаряжения летчика 87 Эксплуатация противоперегрузочного устройства 92 Эксплуатация средств аварийного покидания и спасения 92 Эксплуатация бортовых систем «Тестер-УЗ», СОК-Б и САС 95 Эксплуатация аппаратуры приема команд наведения и активного ответа 11Г6 96 РАЗДЕЛ 7ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Самолет выполнен по интегральной схеме, при которой крыло и фюзеляж образуют единый несущий корпус, что обеспечивает ему высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъемной силы на маневре. Продольная устойчивость и управляемость самолета. На самолете установлена система дистанционного управления (СДУ), которая наряду с обеспечением продольной устойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета обеспечивает также его высокую маневренность при сохранении хорошей устойчивости и управляемости во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета. В дозвуковом диапазоне режимов полета, а также на числах М=1-1,5 самолет устойчив по скорости. В трансзвуковом диапазоне режимов полета на М=0,95-1,05, а также на М > 1,6 наблюдается небольшая неустойчивость по скорости, не затрудняющая пилотирования. При выполнении маневров с торможением и проходе при этом числа М=1,0 «скоростной подхват» практически мало заметен до перегрузки ny ≤ 3,0; при торможении с большей перегрузкой величина «подхвата» составляет ∆ny =1,0-1,5. Балансировочные зависимости φбал = f (cу) во всем диапазоне чисел М и углов атаки близки к линейным. Расход ручки управления на создание единицы перегрузки не зависит от величины перегрузки и в основном диапазоне режимов полета составляет Xny = 12 мм/ед.перегр. – 25 мм/ед.перегр. На всех режимах полета, за исключением полета на высотах более 15000 м, балансировочное положение ручки управления в горизонтальном полете расположено за нейтралью «от себя». Наиболее переднее положение ручка занимает при полете в диапазоне чисел М=1,1-1,3. На высотах менее 6000 метров это ограничивает возможность создания отрицательных перегрузок. Зависимости отклонения стабилизатора и ручки продольного управления в горизонтальном полете от числа М приведены на рис. 1 и 2. Характер переходного процесса по перегрузке на дозвуковых режимах полета – апериодический, на сверхзвуковых режимах – колебательный. Остаточные колебания отсутствуют. Выпуск тормозного щитка на дозвуковых скоростях создает небольшой кабрирующий момент, для парирования которого необходима перебалансировка по усилию ΔРв ≤ 2 кг. При выполнении маневров с торможением на сверхзвуковых скоростях полета с предельными располагаемыми перегрузками на высотах более 10000 м при прохождении числа М=1,05 с фиксированной ручкой управления возможен заброс по углу атаки. Во избежание этого на указанных режимах при подходе к числу М=1,0 необходимо уменьшать перегрузку на ΔПу=1,0. После прохода трансзвука пилотировать можно на границе срабатывания ограничителя предельных режимов (ОПР). ОПР при пилотировании на границе его срабатывания обеспечивает выполнение маневров с любым (вплоть до максимально возможного) темпом взятия ручки управления без превышения допустимых значений угла атаки и перегрузки. φ°г.п. 
|
