шпаргалки для зачета по экономическому анализу. Зачет эконом анализ. 1. Аспекты рассмотрения социальных проблем
 Скачать 137.07 Kb.
|
|
61. Экономический анализ отдельных видов пресуплений и борьбы с ними. Рынок наркотиков Традиционный способ борьбы с наркотиками - действия правоохранительных органов (усиление таможенного контроля, повышение наказаний арестованным), направленные на увеличение издержек производства и реализации наркотиков. Тогда цена на наркотики увеличится, но спрос не изменится (т.к спрос на наркотики неэластичен), что в итоге приведет к потерям общества, такие как рост преступности : наркоманы будут вынуждены прибегать к незаконным действиям для добычи подорожавших наркотиков наркотиков. Другим способом борьбы с наркотиками является ограничение спроса (усиление профилактики наркомании, направление наркоманов на принудительное лечение. Уменьшатся и потребляемое количество наркотиков (Q2 < Q1), и общие расходы потребителей на героин (P2 Q2 < P1 Q1) его цена будет уменьшаться. Иная альтернатива традиционной политике борьбы с предложением наркотиков -- их медицинская легализация, как это было в Великобритании. “В основе британского подхода лежит идея, что потребление наркотиков есть медицинская проблема... Отсюда, если в целях оказания наилучшего влияния на здоровье больного ему прописывают с санкции врача... героин, то традиционным в Великобритании является мнение, что законная структура общества должна быть такова, чтобы героин можно было приобрести не преступным путемо цена будет падать (P2 < P1).Медицинский подход к проблеме наркотиков имеет несколько явных экономических преимуществ. Однако создание подобной системы сопровождают некоторые вызывающие озабоченность явления.Прежде всего, следует учесть феномен терпимости: “Если героин будет общедоступен, возможно, что может повыситься уровень терпимости [к потреблению героина]... Концепция Г. Беккера стимулировало развитие нового, более взвешенного антипрогибиционизма, сторонники которого уже не требуют полного отказа от регулирования наркорынка, а ищут «золотую середину» между полным запретом наркотиков и их полной легализацией. Оптимальными решениями обычно признают широкую легализацию легких наркотиков типа марихуаны и гашиша (по образцу Нидерландов) и контролируемую частичную легализацию тяжелых наркотиков типа героина и кокаина для наркоманов (по образцу Цюриха). Сошлемся для примера хотя бы на опубликованную в 1993 г. работу Д. Гиерингера «Экономический анализ легализации марихуаны», автор которой высчитывает, каким акцизом следует облагать «травку», чтобы ее легальная цена оказалась сопоставимой с ценами на спиртное и учитывала внешние эффекты [49]. Что касается тяжелых наркотиков, то разработаны экономико-математические модели, доказывающие, что «Наиболее благоприятным вариантом из существующих альтернатив политики [борьбы с наркотиками] кажется контролируемая частичная легализация для наркозависимых… Из “преступлений без жертв” помимо наркобизнеса довольно глубоко изучены коррупция и рэкет. “Экономика коррупции” основана, в общем, на уподоблении подкупа чиновников теневому лоббированию; в результате перед исследователями раскрываются богатые возможности для привлечения различных моделей и концепций рентоискательства - одного из направлений теории общественного выбора [51]. При таком подходе “коррупция представляет собой черный рынок прав собственности, право распределять которые предоставлено чиновникам” [52]. Схожий подход используется при изучении рэкета, который рассматривается как нелегальная частная правоохранительная деятельность [53]. Согласие платить “дань” определенной криминальной группировке предстает при таком подходе заключением нелегального соглашения о покровительстве [54]. 62. Экономические издержки и выгоды дорожного движения. Естественно, люди получают огромные выгоды от обладания автомобилем. Наличие собственного средства передвижения важно для участия во всех процессах общественной жизни, включая работу, потребление и проведение досуга. Поездки на собственном автомобиле имеют ряд преимуществ перед другими способами передвижения, включая возможность путешествий от двери до двери, уединенность, гарантированное место, гибкость в выборе маршрута и времени и зачастую возможность более быстрого передвижения. Однако пользование автомобилем невозможно без издержек. К ним принято относить дорожные аварии и потенциальную угрозу окружающей среде. Еще более серьезной проблемой становится все возрастающая загруженность дорог, которая приводит к снижению средней скорости передвижения на автомобиле, особенно в городах. Как уже отмечалось, пе редвижение на собственном автомобиле имеет ряд преимуществ, а именно возможность путешествий от двери к двери, уединенность, гарантированное место, гибкость и, как правило, более высокую ско рость поездки. Альтернативные виды общественного транспорта, такие как автобус, тоже имеют свои преимущества, обычно они обхо дятся дешевле, автоматически снимается проблема парковки, во время поездки есть возможность параллельно заниматься другими делами (например, читать). Уровень выгод, который индивид получает от пользования определенным видом транспорта, будет зависеть от его предпочтений по отношению к каждой из этих характеристик. Если (как в общем случае, так и в случае конкретной поездки) некто высоко ценит свободу передвижения и не желает зависеть от расписания об щественного транспорта, он будет высоко ценить возможность управ ления собственным автомобилем. И наоборот, если человек любит в дороге читать журналы или газеты и испытывает сильный стресс от вождения автомобиля, он предпочтет автобус. Издержки вождения могут быть разделены на два вида: частные, ко торые несет водитель, и издержки, которые ложатся на других людей, в том числе других водителей и прочих членов общества. Частные издержки включают прямые денежные расходы на топливо и амортизацию транспортного средства, а также потери времени, которое водитель проводит в пути. В сфере транспорта оценка временных потерь крайне важна, поскольку они формируют основную часть всех издержек. Несмотря на то что время само по себе не имеет непосредственной денежной цены (оно не продается и не покупается на «рынке времени»), оно тем не менее является ог раниченным ресурсом (ведь в сутках всего 24 часа) и потому имеет альтернативную стоимость. Помимо частных издержек для самого водителя автомобильные поездки создают издержки и для других людей. Это внешние издержки у или экстерналии. Среди них — затраты на ремонт дорог, не обходимый в результате их интенсивного использования. В случае общественных дорог эти издержки ложатся непосредственно на до рожные службы, но поскольку ремонт оплачивается за счет средств налогоплательщиков, реальное бремя расходов несут последние. Другое проявление экстерналий дорожного движения — проблемы окружающей среды, в том числе повышенный шум и за грязнение воздуха 63. Рыночная система и пользование автодорогами. Рыночная система и пользование автодорогами С учетом тех издержек и выгод пользования автодорогами, о которых говорилось выше, мы можем теперь обсудить, будет ли рыночная СИстема обеспечивать эффективный уровень использования дорог. Он достигается, когда чистые выгоды (совокупные выгоды минус совокупные издержки) оказываются максимальными. Поэтому нам необходимо учесть выгоды, приносимые каждой поездкой, и возникающие при этом издержки — как частные, так и внешние. Остановимся здесь на обсуждении издержек переполнения — как для простоты анализа, так и потому, что они составляют большую часть внешних общественных издержек пользования автодорогами. Однако похожие рассуждения можно провести в отношении внешних эффектов и от загрязнения окружающей среды, и от несчастных случаев на дорогах. Когда на дороге машин немного, каждый из автомобилей может ехать свободно и с той скоростью, которую выбирает водитель (в рамках установленных ограничений), не мешая при этом другим транспортным средствам. Однако по мере увеличения потока машин (который мы можем измерить количеством автомобилей, проезжающих за минуту) с некоторого момента автомобили начинают замедлять скорость движения друг друга, и это замедление становится все значительнее с увеличением транспортного потока. Дорога становится переполненной. Как только дополнительные машины вливаются в этот поток, его скорость замедляется, и это создает издержки для других водителей. 64. Государтсвенные дороги и общественный транспорт Эффект переполнения возникает из-за того, что слишком много автомобилей передвигается в рамках ограниченной дорожной сети. Часто высказывается мнение, что эту проблему можно решить за счет строительства новых дорог или расширения существующих. Это не всегда возможно в тесно застроенных городских районах, но выполнимо для перегруженных дорог, соединяющих разные на селенные пункты. Естественно, строительство новых магистралей дорого обходится государству, но расходы на расширение уже име ющихся дорог могут быть существенно ниже прогнозируемых из держек их переполнения Но строительно новых дорог приведет к увеличению спроса на них, таким образом государство не может раз и навсегда решить проблему переполнения только за счет дорожного строи тельства. Другим способом борьбы с избыточной загруженностью дорог является развитие альтернативных видов транспорта. Этот способ называется политикой второго лучшего решения (second-best policy), поскольку проблемы одного сектора (автомобильных поездок) реша ются за счет введения налогов и субсидий в другом, родственном секторе (общественном транспорте). Расширение подземной или надземной железнодорожной сети скорее всего потребует больших затрат, да и технически не всегда возможно, но повышение размера субсидий на проезд в автобусе вполне реально. Однако и здесь воз никает ряд потенциальных проблем. Многие эмпирические исследо вания показывают, что спрос на автобусные поездки характеризуется крайне низкой ценовой эластичностью, т.е. в ответ на уменьшение цены проезда спрос возрастает на очень небольшую величину. Таким образом, даже достаточно щедрые субсидии на практике окажут лишь незначительный эффект. Более того, даже если билеты на ав тобус серьезно подешевеют, привлекательность автобусов на пере полненных дорогах вряд ли сильно возрастет, поскольку они будут двигаться с низкой скоростью, а время поездки будет сложно прогно зировать. Опыт борьбы с пробками в Лондоне доказывает, что наи более эффективным способом повышения привлекательности авто бусов стало введение специальной платы за въезд в центр города параллельно с увеличением расходов на содержание автобусов, так как это позволило увеличить скорость движения автобусов и их на дежность, а также увеличило число пассажиров. Таким образом, образовался «замкнутый круг» — чем больше пассажиров, тем выше качество работы автобусов, которое в свою очередь привлекает еще больше пассажиров. Однако для запуска этого процесса потребова лось ввести плату за въезд в город для борьбы с пробками. При от сутствии дополнительных механизмов, сдерживающих переполнение дорог, существует опасность, что после введения субсидий на авто бусный проезд и увеличения числа пассажиров автобусов загружен ность дорог снизится лишь на какое-то время, а затем улучшение ситуации привлечет на дороги новых автовладельцев и пробки станут такими же, как прежде. Следуя такой аргументации, можно сделать вывод, что увеличение субсидий на автобусный проезд само по себе вряд ли решит проблему загруженности дорожной сети. 65. Государственное регулирование дорожного движения Проблема переполнения возникает оттого, что на дорогах слишком много машин. При рыночной системе на дороге было бы десять машин вместо восьми, что соответствует эффективной интенсив ности потока. Один из способов достижения эффективной загрузки дорог — введение прямого ограничения на количество автомобилей, выезжающих одновременно на одну дорогу. Государство могло бы просто запретить девятой и десятой машинам ездить по дорогам или, что более реалистично, ввести запрет на въезд в перегруженные го родские районы. Естественно, такая спорная система вызовет ряд проблем. Предположим, государство разрешит 25 тыс. машин еже дневно ездить по городу. Это увеличит утренние пробки на въезде в город, поскольку водители будут соревноваться между собой за то, чтобы попасть в число первых 25000 машин, а 25001-й и все после дующие водители только зря потратят время и деньги ради на прасной поездки. В Афинах используется схема, при которой запрет на въезд в центр города зависит от календарной даты и последней цифры ре гистрационного номера автомобиля. Если номер автомобиля — четное число, его владелец имеет право на въезд в город по четным числам, если нечетное — то по нечетным. В другие дни хозяева вы нуждены отказаться от поездок на автомобиле. На первый взгляд такая система может показаться справедливой, поскольку, во-первых, она не предусматривает плату за въезд, которая могла бы лечь отно сительно более тяжелым бременем на низкодоходные группы, а, во-вторых, критерий установлен таким образом, что право на въезд в город носит случайный характер (и таким образом уравнивает всех водителей). Однако на практике возникает ряд проблем, включая повышенный спрос на дополнительные регистрационные номера и на второй автомобиль. И даже если бы эта схема работала идеально, она не позволила бы достичь эффективного уровня загрузки, при котором ограниченные ресурсы дорожной сети распределяются со гласно выгодам пользователей дорог. Это становится более понятным, если обратиться к рис. 66. Взимание платы за пользование автодорогами. Практика взимания платы за пользование дорогами В Лондоне система оплаты за въезд в центр города была введена 17 февраля 2003 г. Сначала была установлена единая ставка, равная 5 ф.ст. в день, которая действовала с 7.00 до 18.30 по будним дням (с понедельника по пятницу) и распространялась на въезд в цент ральный Лондон, включая самые известные районы, где располага ются магазины, офисы и туристические достопримечательности. В июле 2005 г. ставка оплаты была увеличена до 8 ф.ст. в день. Неко торые транспортные средства были от нее освобождены, в частности автомобили, управляемые инвалидами, велосипеды и мотоциклы, а также зарегистрированные в Лондоне автобусы и такси. Жители центральных районов платят лишь 10% установленной суммы и пол ностью освобождаются от платы, если их автомобиль в течение дня стоит припаркованным. Плата может вноситься заранее, ежедневно, еженедельно или раз в год, а также непосредственно в день совершения поездки. Еже дневно осуществляется около 100 тыс. платежей. Платежи можно внести различными способами, в том числе посредством Интернета, телефона, sms, а также через специальные пункты оплаты. При вне сении платежа требуется указать регистрационный номер автомо биля, который затем заносится в центральную базу данных. Для про верки и обеспечения своевременной оплаты при въезде в цент ральную зону и на стратегических пунктах используется система автоматического опознавания номерных знаков (Automatic Number Plate Recognition — ANPR). Если владелец автомобиля не внесет оплаты, его регистрационный номер после проверки будет передан центральному регистрирующему агентству (Driver and Vehicle Licensing Agency — DVLA), которое выпишет ему штраф (сумма штрафа равна 50 ф.ст., если водитель заплатит его в течение двух недель, 100 — если в течение месяца и 150 ф.ст. — если позднее). Внедрение этой схемы не обошлось без проблем. Администра тивные издержки по управлению системой оказались в 2 раза выше ожидаемых из-за проблем с уклонением от правил и необходимости реализации механизма принуждения. Предварительный анализ вне дрения и поддержания системы оплаты за въезд в город не выявлял слишком высоких издержек, но на практике они оказались суще ственными и, по некоторым оценкам, составили около двух третей совокупных выгод от снижения загруженности городского центра. Альтернативная схема — электронная система оплаты за пользо вание дорогами (Electronic Road Pricing System) — была внедрена в Сингапуре в 1998 г. Так же как и в Лондоне, она распространяется на единую зону. Однако оплата производится посредством специаль ного прибора (on-board unit — OBU), который устанавливается на каждом автомобиле. Когда автомобиль проезжает мимо сиг нальных устройств, система автоматически его идентифицирует (по средством системы опознавания номерных знаков) и вычитает необ ходимую сумму со счета водителя, используя смарт-карту, встро енную в OBU. Денежные суммы на счете карты могут пополняться через Интернет или ритейлеров. В принципе, такая технология по зволяет варьировать оплату в течение суток, но в схеме, которая ра ботает в Сингапуре, размер оплаты пересматривается лишь ежеквар тально, в зависимости от средней скорости движения в городе. Еще более изощренные методы оплаты предполагают проведение дистанционных платежей с применением систем навигации и пози ционирования автомобиля. В принципе, такие системы могут быть использованы для того, чтобы взимать с пользователей плату на всех участках дорожной сети, поскольку они фиксируют время и прой денную автомобилем дистанцию, однако эти технологии пока еще недостаточно развиты, чтобы внедрять их в практику. Использование единой ставки за въезд в центр Лондона делает действующую систему простой в управлении. С точки зрения теории такой подход нельзя назвать неэффективным, учитывая особенности загруженности улиц Лондона, где до введения платного въезда в центр города интенсивность транспортных потоков была практи чески всегда на одном уровне вне зависимости от времени дня (с не большими отклонениями средней скорости движения в часы пик). Первые оценки результатов введения платы за въезд в центр Лон дона показали, что эта система оказалась эффективной в борьбе с пробками в центральной зоне — она привела к 33%-му снижению интенсивности автомобильного потока. Более половины водителей предпочли пересесть на общественный транспорт (в основном на ав тобусы); четверть изменили маршрут поездки так, чтобы не попадать в зону, требующую внесения платежа; 10% переориентировались на другие виды частных поездок — на такси, велосипеды; еще 10% либо отказались от поездок вовсе, либо изменили их время. В целом, по оценкам, загруженность улиц с введением платы за въезд в центр Лондона снизилась, а число пользователей автобусов выросло больше, чем ожидалось. Как уже отмечалось, введение платы за въезд в центр города сопровождалось дополнительными мерами по улуч шению автобусного сообщения (которые финансировались из полу ченных средств), и рост числа пассажиров автобусов связывают как с эффектом введения платы для автомобилистов, так и с улучшением качества поездок на автобусах. Несмотря на высокие расходы системы платного въезда в центр Лондона, ее введение в целом рассматривается как большой успех. В частности, она представляет собой самую масштабную в мире сис тему платных дорог, внедрение которой не встретило открытого про тиводействия. Многие другие города в Великобритании и других странах взяли ее себе на заметку, и вполне возможно, что похожие схемы скоро появятся в других местах. В скором будущем, с развитием технологий в сфере навигации и позиционирования объектов, даль нейшее распространение платных дорог представляется неизбежным. |