Авиационная метеорология. 1 министерство транспорта украины государственное предприятие обслуживания воздушного движения Украэрорух Центр повышения квалификации Украэротренинг утверждаю начальник цпк украэротренинг Ю.
 Скачать 0.84 Mb.
|
|
Обмен оперативной метеорологической информацией Регулярный международный обмен прогнозами кодовой форме ТАF необходимо осуществлять следующим образом: 9- часовые прогнозы в кодовой форме ТАF: за 30 мин до начала периода действия; 18- часовые прогнозы в кодовой форме ТАF: за 6,5 ч до начала периода действия. Государствам следует предусматривать обмен оперативной метеорологической информацией, необходимой для обеспечения новых полетов воздушных судов, на основе двусторонних соглашений. После получения Европейским бюро ИКАО сообщения о заключении подобного соглашения, приложение к данной части Аэронавигационного плана будет соответствующим образом обновлено. Всю оперативную метеорологическую информацию (за исключением данных центров зональных прогнозов), обмен которой осуществляется на международной основе для применения в Европейском регионе, следует направлять в европейские международные банки данных ОРМЕТ. ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ СЕТИ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ОПЕРАТИВНОЙ ЭЛЕКТРОСВЯЗИ В ЕВРОПЕ (MOTNE) Система MOTNE предусмотрена для обмена оперативной метеорологической информацией, необходимой метеорологическим органам, станциям, ведущим радиопередачи VOLMET, органам обслуживания воздушного движения, эксплуатантам и другим авиационным потребителям. Если какое-либо государство сможет обосновать, что оно должно обеспечивать, по крайней мере, четыре государства в районе MOTNE регулярными бюллетенями в кодовой форме METAR или ТАF, это следует рассматривать в качестве аргумента, достаточного для внесения предложения о включении соответствующего бюллетеня (бюллетеней) в программу MOTNE. Украина предоставляет на оперативной основе передачу на международный обмен для хранения в Венском и Брюссельском БАМД ОРМЕТ-данные 18 международных аэропортов Украины. Эти данные не предназначены для распространения между государствами в режиме циркуляра. Посредством системы SADIS на международный обмен передаются данные аэропортов Украины: Днепропетровск, Ивано-Франковск, Борисполь, Жуляны, Кривой Рог, Львов, Одесса, Ровно, Симферополь, Ужгород ( с2003 года –Харьков и Запорожье). Вопросами деятельности в плане обмена ОРМЕТ-данными руководит рабочая группа ИКАО по управлению бюллетенями (BMG). 10. Концепция CNS/ATM (Метеорология). В данной лекции рассматриваются методы обеспечения метеорологической информацией эксплуатантов и органов ОВД для целей организации воздушного движения, а также технологические усовершенствования метеорологических систем, которые будут нужны для ускорения перехода к новым глобальным системам ОрВД. Рассматриваются также вопросы скоординированного национального, регионального и глобального планирования метеорологических систем, которые необходимы для получения потенциальных преимуществ от использования более усовершенствованной метеорологической информации в новых системах CNS/ATM. В 1998 году ICAO опубликовало "Глобальный аэронавигационный план для систем CNS/ATM”. В соответствии с ним Координационная группа EANPG на своем 18 совещании разработала Европейский план перехода к системе CNS/ATM. Как часть этого плана обозначена "Метеорологическая стратегия", которая определяет задачи метеорологического обеспечения аэронавигации на следующие 15 лет, мероприятия для их выполнения, а также связанные с ними даты выполнения и ответственные организации. Конечная форма подачи документов – это карты путей с определенными вехами, которая должна удовлетворить будущие эксплуатационные потребности в сфере деятельности CNS/ATM в Европе. Будущая система Организации Воздушного Движения (ATM) будет оставаться объектом таких же разнообразных влияний погодных явлений, как и сейчас. В сложные погодные условия могут вызвать задержки или перенос рейсов, направление самолетов на запасные аэродромы, соответствующим влиянием на возможности, экономичность и эффективность выполнения полетов. Как пример, Исполнительная комиссия Евроконтроля в своем докладе от 2001 года засвидетельствовала, что 40% задержек рейсов в аэропортах вызваны погодными условиями. Исторически метеорологическое обеспечение было направлено на проблемы безопасности выполнения полетов, но в контексте будущей ATM необходимо, также, рассматривать влияние метеообеспечения на эффективность и пропускную способность систем ATM. Определено, что будущая структура Метеорологического обеспечения должна определяться комплексными техническими требованиями систем АТМ, а не внутренними решениями национальных метеослужб. Оно должно охватить от относительно простого требования в понятии "Государство", до очень сложных требований пользователей воздушного пространства Европы и Северо-восточных воздушных коридоров США. Страны должны оценить свои текущие возможности на фоне природы, возможностей и уровня АТМ операций и разработать эволюционный инвестиционный план соответственно. CNS/ATM в Европе. „ATM Стратегия Евроконтроля 2000+” (ATM Стратегия) определила стратегические рамки для поглощения будущего возрастания воздушного движения в Европе в соответствии с концепцией CNS/ATM ICAO. В ней определены потребности улучшения и развития Аэронавигационной информации, включая и метеорологическую часть, для стран членов ЕКГА (куда входит и Украина) для обеспечения гармонизированной и скоординированной поставки качественной информации в будущие системы ATM на всех 7 этапах полета. Задачи ATM Стратегии по отношению к Метеорологическому обеспечению такие: безопасность, то есть улучшение уровня безопасности путем снижения количества инцидентов и других авиационных происшествий; экономичность, то есть снижение себестоимости затрат на единицу операций АТМ; пропускная возможность, то есть обеспечение обслуживания в пиковые периоды, не вызывая значительных экономических и экологических штрафов; экология, то есть содействие уменьшению влияния авиации на экологию; национальная безопасность и оборонные требования, то есть обеспечить военным доступ к выполнению оборонных заданий через специализированные процедуры ATM; однородность; качество, то есть содействовать и расширять использование в обслуживании системы качество стандарта ISO 9000; человеческий фактор и обязанности, то есть гарантировать присутствие человека и его обязанности при выполнении процедур в будущей АТМ. 62 Роль метеорологического обеспечения CNS/ATM в Европе. Метеорологическое объединение (в рамках ВМО) будет оставаться основой для поставки метеорологических данных и продуктов, но в рамках стран ЕКГА управление метеорологическим обеспечением будет усовершенствовано путем централизованной координации, то есть через исполнительную структуру ЕКГА Евроконтроль и соответствующие Министерства транспорта и ЕКГА. Данная метеорологическаястратегия утверждает, что ее основной процесс будет сфокусирован на эффективной и высококачественной поддержке таких понятий АТМ как SWIM (Системы широкого информационного управления) и CDM (Коллективного принятия решения). Метеорологические данные в режиме реального времени с наземных станций и бортовых датчиков самолетов, а также прогностические данные от определенного числа прогностических центров будут использованы всеми заинтересованными сторонами при принятии совместного решения для выполнения полета. Интеграция метеорологических данных и другой аэронавигационной информации в Европейской АТМ системе будет осуществляться через SWIM.. SWIM позволит обеспечить значительное увеличение информационного обмена между поставщиками услуг и пользователями. Руководство их использованием и содержанием метеорологических данных в SWIM будет представлено в Стандартах и Рекомендованной практике ICAO. Метеорологическая информация в дальнейшем будет иметь нарастающую роль в определении функциональных возможностей будущей системы АТМ через свой вклад в безопасность полетов, их регулярность и эффективность полетов. У контексте АТМ обслуживания безопасность – это гарантирование эшелонирования ВС так, чтобы полеты осуществлялись свободно, как один от другого, так и гарантирование безопасности относительно неблагоприятной погоды. Особенно от метеорологической информации зависит регулярность и эффективность полетов. Европейское воздушное пространство будет представлять непрерывное окружающее пространство, где индивидуальные и скоординированные действия персонала, систем и ВС формируют шаблон происшествий на всех уровнях и определяют как система будет функционировать, если вследствие незапланированных происшествий на всех уровнях , таких, как погодные условия, нужно будет внести изменения или прервать полетный план. Евроконтроль в настоящий момент создает карту путей для создания стратегической системы и инвестиционного планирования. Одним из важных компонентов данной виртуальной системы есть понятие Менеджера Аэронавигационной информации, которая будет включать фактические и прогностические данные о погоде, как часть системы. Данная система, состоящая из сети баз данных, которые связаны общей диалоговой действующей системой вычислительных машин и пакетов программ, обеспечить ту среду, где разные уровни планирования полетов будут выполнены. Таким образом, в будущей АТМ системе, вместе с другой информацией, метеорологическая информация будет собрана, сопоставлена и проанализирована, чтобы обеспечить поставку рафинированных данных для построения имитационных слоев каждого этапа планирования. Моделирование обеспечит определение результата изменения в безопасности, пропускной способности и эффективности систем, которые позволят планировщикам решить проблему ухода с зон с неблагоприятными погодными условиями на маршруте, зонах ТМА и в аэропортах. Вывод. В своих решениях Совет ICAO неоднократно подчеркивал ответственную роль региональных представительств ICAO и держал за разработку и внедрение региональных и национальных компонентов систем CNS/ATM. Итак, Украинская аэронавигационная система должна быть модернизована таким образом, чтобы обеспечить: Возможность использования метеорологической информации (данных) в режиме реального времени и прогнозируемой (вероятной) информации в системах АТМ с целью планирования на всех этапах полета воздушного судна. Получение из кабины пилота и передачу туда каналами передачи данных „воздух-земля” метеорологической информации в цифровом формате; доведение данных бортовых датчиков погоды к метеорологам для потребностей составления прогнозов погоды. 63 Открытый доступ к национальным базам данных AIS/MET и их унификация с Европейской базой данных. Интеграция метеорологической информации в базу данных AIS информации. Расширение перечня авиационных пользователей, которые используют в своей деятельности метеорологическую информацию. Метеорологическое обеспечение системы АТМ должно в свою очередь быть модернизованным таким образом, чтобы обеспечить соответствующий уровень обеспечения в аэропортах, в зонах ТМА и на маршрутах полетов в Украине за такими направлениями: Стратегическая и предтактическая фаза планирования полетов должна быть обеспечена надежными климатологическими данными о вероятности повторяемости неблагоприятных погодных явлений в аэропортах и на маршрутах полетов, которые могут приводить к задержкам или отмене рейсов в аэропортах и необходимость обхода зон с опасными явлениями погоды на маршрутах. Должны быть предоставлены АМСГ и ОМС. Тактическое планирование. Эксплуатанты и органы ОВД должны быть обеспечены: 1. Прогностической продукцией ВСЗП, данными международной службы слежения за вулканами и данными о наличии радиоактивных и химических загрязнений атмосферы во время техногенных катастроф. Должны быть предоставлены пунктами предполетного консультативного обслуживания ARO/AIS/MET и ОМС. 2. Оперативной авиационной метеорологической информацией (ОРМЕТ). Должны быть предоставлены пунктами предполетного консультативного обслуживания ARO/AIS/MET и ОМС. 3. Данными метеорологических спутников и радаров. Должны быть предоставлены пунктами предполетного консультативного обслуживания ARO/AIS/MET и ОМС. Фаза отправления/прибытия. Эксплуатанты и органы ОВД должны быть обеспечены: 1. Текущими метеорологическими данными в режиме реального времени от аэродромных метеорологических станций, радаров погоды, экспертных систем расчета сдвига ветра или дисипации спутного следа. Должны быть предоставлены АМСГ. 2. Прогнозами погоды типа TREND и NAWCAST. Должны быть предоставлены АМСГ. 3. Данными локальных расчетных моделей поля ветра и видимости на ВПП для процедур выполнения полетов типа LVP. Должны быть предоставлены АМСГ. 4. Специальными прогнозами пропускной способности аэропортов. Должны быть предоставлены АМСГ. Фаза за маршрутом. Эксплуатанты и органы ОВД должны быть обеспечены: 1. Текущими данными в режиме реального времени от наземных метеорологических и аэрологических станций. Должны быть предоставлены ОМС. 2. Оперативной авиационной метеорологической информацией (ОРМЕТ). Должны быть предоставлены ОМС. 3. Прогностической продукцией ВСЗП, данными международной службы слежения за вулканами и данными о наличии радиоактивных и химических загрязнений атмосферы во время техногенных катастроф. Должны быть предоставлены ОМС. 4. Графическими продуктами для АТМ – графические SIGMET и т.п. и прогнозами особых явлений погоды типа NAWCAST. Должны быть предоставлены ОМС. 5. Данными метеорологических спутников и радаров. Должны быть предоставлены ОМС. 6. Данными моделей численного прогнозирования барического поля и других параметров в случае необходимости. Должны быть предоставлены ОМС. Послеполетная фаза. Данная фаза предусматривает архивацию метеорологических данных, полученных в полете. Выполняется АМСГ и ОМС. Таким образом, с целью реализации в Украине метеорологической компоненты концепции CNS/ATM, необходимо осуществить следующее: структурную реорганизацию области метеорологического обеспечения аэронавигации (создание ОМС и централизация прогностического обеспечения аэронавигации); охватить воздушное пространство в границах зоны ответственности органов ОВД Украины данными метеорологических локаторов и спутников, в особенности это касается крейсерских эшелонов полетов коммерческой авиации (верхнее воздушное пространство Украины); модернизировать и технически переоснастить аэродромы, метеорологические и аэрологические станции современными автоматизированными системами наблюдений 64 включительно полностью автоматическими (без участия человека) где целесообразно с точки зрения безопасности полетов и аспектов стоимости; обеспечить ОМС и пункты консультативного информационного обслуживания необходимыми объемами информации и доступом к базам метеоданных; обеспечить ОМС необходимым оснащением, программным обеспечением для обработки значительных объемов информации с целью подготовки продуктов и их дальнейшего распространения пользователям включительно в кабину пилоту; обеспечить оснащение центров прогнозирования необходимым оснащением, программным обеспечением и персоналом для подготовки аэродромных прогнозов и их распространение пользователям; другие разработки, в частности, касающиеся мезомасштабных моделей прогнозов для аэропортов и ТМА, прогнозов пропускной способности, оснащение и ПО для систем расчета сдвига ветра и дисипации спутного следа должны быть приняты к исполнению при условии целесообразности их реализации в Украине путем сопоставления аспектов безопасности полетов и экономической целесообразности реализации. 65 ПЕРЕЧЕНЬ КОНТРОЛЬНЫХ ВОПРОСОВ ПО АВИАЦИОННОЙ МЕТЕОРОЛОГИИ (Программа КПК РП и старших диспетчеров) 1. Явления погоды, ухудшающие видимость и их влияние на работу авиации. 2. Грозы. Условия их возникновения, влияние на полеты ВС. Рекомендации диспетчера ОВД. 3. Град, шквал, смерч. Условия возникновения и влияние на безопасность полетов. 4. Электризация ВС в атмосфере и влияние ее на безопасность полетов. 5. Виды атмосферной турбулентности и болтанки ВС. Ее влияние на безопасность полетов. 6. Обледенение ВС, синоптические и метеорологические условия возникновения. Интенсивность обледенения. 7. Гололед. Синоптические и метеорологические условия возникновения, влияние на безопасность взлета и посадки ВС. 8. Регулярные наблюдения и сводки о погоде METAR. 9. Специальные наблюдения SPECI и критерии их выпуска. 10. Теплый фронт, условия погоды и полетов в различные периоды года. 11. Холодный фронт 1-го и 2-го рода, условия погоды и полетов в различные периоды года. 12. Виды авиационных прогнозов, которые используются во время ОВД, их содержание и назначение. 13. Фронты окклюзии, условия возникновения, погода и условия полетов в различные периоды года. 14. Метеорологические предупреждения, их содержание и использование во время ОВД. 15. Зональные прогнозы для полетов на малых высотах (GAMET), их содержание и назначение. 16. Информация AIRMET и SIGMET, ее содержание и назначение. 17. Содержание синоптической консультации диспетчерской смены ОВД. 18. Радиовещательные передачи ATIS и VOLMET, ее содержание и назначение. 19. Струйное течение, явления погоды, связанные с ним. Рекомендации для полетов в зоне струйного течения. 20. Предупреждения о сдвиге ветра. Условия возникновения сдвига ветра. Порядок передачи на борт ВС. 21. Информация TREND. Ее содержание и назначение. 22. Информация о состоянии взлетно-посадочной полосы, назначение и порядок передачи. 23. Атмосферное давление, его величины и передача данных в сводках погоды, использование информации о давлении во время ОВД. 24. Ветер, его характеристики и полеты ВС. 25. Дальность видимости. Наблюдения за дальностью видимости на ВПП и информация о ней в сводках погоды. Порядок передачи на борт ВС. 26. Метеорологические наблюдения и донесения с бортов ВС, их регистрация и использование в работе диспетчера. 27. Вертикальная видимость, место и метод определения. 28. Радиолокационные наблюдения и информация о грозах. Использование данных в работе диспетчера ОВД. 29. Организация метеонаблюдений в аэропортах. Какие данные о фактической погоде считаются официальными? 30. Цель создания централизованного метеообеспечения аэронавигации и ее назначение. 31. Источники информации для системы централизованного метеообеспечения аэронавигации и ее назначение. 32. Всемирная система зональных прогнозов (ВСЗП), история разработки, назначение и современное состояние. 33. Всемирные центры зональных прогнозов (ВЦЗП), их назначение и перечень продукции. 34. Санкционированный доступ к системе SADIS. 35. Метеорологическая компонента систем CNS/ATM. Компоненты глобальной метеорологической системы. 36. Направления развития метеорологических систем у концепции развития CNS/ATM. 37. Назначение и содержание части VI Европейского аэронавигационного плана (ЕАНП). 38. Назначение системы МОТНЕ. |