СНиП РК 3.03-09-2006 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ. 1 Область применения

• Название: 1 Область применения
• Анкор: СНиП РК 3.03-09-2006 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
• Дата: 29.10.2020
• Размер: 370.1 Kb.
• Имя файла: СНиП РК 3.03-09-2006 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ.docx
• Тип: Документы; #146756
• страница: 6 из 14

6.4 Транспортные развязки  автомо­биль­ных дорог в разных уровнях

 

6.4.1 Пересечения и при­мыкания авто­мо­бильных дорог в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит предусматривать в местах пересечения (или примыкания):

- автомобильных дорог любой категории с дорогами I-а категории;

- автомобильных дорог I-б категории с до­рогами I-б, II или III категории, а также авто­мо­бильных дорог II категории с дорогами II или III категории;

- автомобильных дорог III категории при суммарной перспективной интенсив­ности движения на обеих дорогах  более 8000 прив. ед/сут.

При проектировании транспортных развязок не допускается пересечение в одном уровне транс-портных потоков основных направлений движения с потоком автомобилей, совершающих левый по­ворот.

 На дорогах I-б и II категорий при соот­вет­ствующем технико-экономическом обосновании допус­кается устройст­во примыканий дорог III категории в одном уровне, при соблюдении усло­вия, что маневры левого поворота будут отнесены за пределы транспортного узла.

 Разрешается индивидуальное проекти­ро­ва­ние транспортных развязок с различными схемами дви­жения, учитывающими местные условия.

Путепроводы транспортных развязок через дороги всех категорий следует проектировать по СНиП 2.05.03.

При назначении габаритов приближения конс­трук­ций сле­дует учитывать возможность перс­пек­тивного разви­тия дороги.

Необходимость устройства транспортных раз­вя­зок в разных уровнях при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должна быть подтверждена соответствующими технико-эконо­ми­чес­кими расчетами, согласованными в установленном порядке с государственным уполномоченным органом по управлению автомобильными дорогами.

6.4.2 Элементы съездов с транспортных развязок в целях уменьшения общей площади их размещения следует проектировать ис­ходя из переменной скорости движения.

Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях следует проектировать из условия обеспечения расчетных скоростей на них не менее 60 км/ч для съездов с дорог I и II категорий и не ме­нее 50 км/ч - с дорог III категории, причем при острых углах примыкания дорог их следует выполнять еди­ной кривой без прямых вставок. Сопряжения с при­менением обратных кривых допускаются только в ис­ключительных случаях.

Радиусы кривых левоповоротных съездов пере­сечений и примыканий с элементами транспортных развязок типа «клеверный лист» следует принимать равными не менее 60 м для дорог I и II категорий и не менее 50 м для дорог III категории. Левоповорот­ные съезды должны сопрягаться с участками прямых направлений через переходные кривые.

 

П р и м е ч а н и е - В особо стесненных условиях при пере­сечении или примыкании автомобильных дорог IV и V кате­горий допускается устройство «обжатых» транс­портных развязок (типа «клеверный лист») с умень­шением радиусов левоповоротных съездов до 30 м.

Съезды с дорог I-III категорий и въезды на них следует осуществлять с устройством переходно-ско­ростных полос в соответствии с пп. 6.3.1 - 6.3.7.

 

6.4.3  Ширину проезжей части на всем про­тя­же­­нии левоповоротных съездов пересечений и примы­ка­ний в разных уровнях следует принимать равной 5,5 м, а правоповоротных съездов - 5,0 м без допол­ни­тель­ного уширения проезжей части на кривых.

Ширина обочин с внутренней стороны за­круг­ле­ний должна быть не менее 1,5 м, с внешней - 3 м.

Обочины на всю ширину укрепления должны иметь покры­тие из материалов, указанных в п. 8.3.8.

Продольные уклоны на съездах следует прини­мать не более 40 ‰. На однополосных съез­дах сле­дует предусматривать устройство виражей с попе­речным уклоном 20 - 60 ‰ с учетом общих указаний по их проектированию.

Минимальные радиусы выпуклых кривых в про­дольном профиле на съездах следует принимать в соответствии с расчетными скоростями по табл. 5.2.1. Двухполосные съезды следует проектировать для дорог I категории из условия, что каждая полоса движения имеет ширину 3,75 м, и предусматривать уширение на кривых в соответствии с табл. 5.1.6.

6.4.4 При проектировании дорожных развязок в разных уровнях следует предусматривать мероприя­тия по обеспечению боковой видимости во время движения на кривых в зонах въездов и съездов с до­роги. Минимальное расстояние боковой видимости для дорог I - II категории - 25 м, для дорог III - IV кате­гории - 15 м.

В зоне развязок допускается устройство стоянок для автомобилей, автобусных остановок и других сооружений при условии обеспечения как боковой, так и продольной видимости.

 

6.5 Пересечение автомобильных дорог

с железными дорогами

 

6.5.1 Пересечения автомобильных дорог с же­лезными дорогами надлежит проектировать, как пра­вило, вне пределов станции и путей манев­ро­вого движения, преимущественно, на прямых участ­ках пе­ресекающихся дорог. Острый угол между пересекаю­щимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

6.5.2 Пересечения автомобильных дорог I - III категорий с железными дорогами следует проек­ти­ро­­вать в разных уровнях.

Пересечения автомобильных дорог IV и V кате­горий с железными дорогами следует проек­ти­ро­вать в разных уровнях из условия обеспечения безо­пас­ности движения при:

- пересечении трех и более главных железно­до­­рожных путей или когда пересечение рас­по­лагается на участках железных дорог со ско­рост­ным (свыше 120 км/ч) движением или при ин­тенсивности движе­ния более 100 поездов в сутки;

- расположении пересекаемой железной до­ро­ги в выемке, а также в случаях, когда не обеспечены нормы видимости согласно п. 6.5.3.

- наличии на автомобильной дороге троллей­бусного движения или  трамвай­ных путей.

6.5.3 На неохраняемых пересечениях автомо­бильных дорог с железными дорогами в одном уров­­не должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для ос­тановки (согласно табл. 5.2.1), мог видеть прибли­жающийся к переезду поезд не ме­нее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на рас­стоянии не менее 1000 м.

6.5.4 Ширину проезжей части автомобильных дорог на пересечениях в одном уровне с желез­ными дорогами следует принимать равной ширине проез­жей части дороги на подходах к пере­се­чениям, а на автомобильных дорогах V категории - не менее 6,0 м на расстоянии 200 м в каждую сторону от переезда.

Автомобильная дорога на всем протяжении пере­сечения с железной дорогой, включая рас­стоя­ние не менее  2 м от крайних рельсов, должна иметь в продольном профиле горизонтальную пло­щадку, кривую большо­го радиуса или постоянный уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение распо­лагается на закруглении железной дороги. Под­ходы авто­мо­бильной дороги к пересечению на протя­жении 50 м следует проектировать с продольным ук­лоном не более 30 ‰.

Ограждающие тумбы и столбы шлагбаумов на пересечениях следует располагать на рас­стоя­нии не менее 0,75 м, а стойки габаритных ворот - на рас­стоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части.

6.5.5 При проектировании путепроводов над же­лезнодорожными путями наряду с требованиями по обеспечению габаритов приближения строений к же­лезнодорожным путям надлежит:

обеспечить видимость пути и сигналов, требуе­мую по условиям безопасности движения поездов;

предусмотреть водоотвод с учетом устой­чивос­ти земляного полотна железной дороги.

 

6.6 Пересечение автомобильными доро­гами инженерных коммуникаций

 

6.6.1 Пересечение автомобильными до­ро­га­ми  тру­бопроводов (водопровод, канализация, га­­зо­­­пр­овод, нефтепровод, теплофикационные трубопроводы и т.п.), линий связи и электропере­дачи, а также иных коммуникаций следует преду­сма­тривать с соблюдением тре­бований соот­вет­ствующих нормативных документов на их проек­тирование.

Пересечения различных подземных комму­ни­ка­ций с автомобильными дорогами следует проек­тиро­вать, как правило, под прямым углом. Прок­ладка этих коммуникаций под земляным полотном дорог, за исключением   мест пересечений с ними, не допускается.

6.6.2 Вертикальное расстояние от проводов воз­душ­ных телефонных и телеграфных линий до проез­жей части в местах пересечений автомобиль­ных дорог должно быть не менее 5,5 м (в теплое вре­мя года).

 Возвышение проводов при пересечении с линиями электропередачи должно быть, м, не менее:

6,0	-	при напряжении до 1 кВ
7,0	-	“             “            “ 110  “
7,5	-	“             “            “ 150  “
8,0	-	“             “            “ 220  “
8,5	-	“             “            “ 330  “
9,0	-	“             “            “ 500  “
16,0	-	“             “            “ 750 “

 

П р и м е ч а н и е - Расстояние определяется при высшей температуре воздуха без учета нагрева проводов электри­ческим током или при гололеде без ветра.

 

Расстояние от бровки земляного полотна до ос­нования опор воздушных телефонных и теле­граф­ных линий, а также высоковольтных линий электро­передачи при пересечении дорог следует принимать не менее высоты опор.

Наименьшее расстояние от бровки земляного по­­лотна до опор высоковольтных линий электропе­ре­да­чи, расположенных параллельно автомо­биль­ным до­ро­гам, следует принимать равным высоте опор плюс 5 м.

Опоры воздушных линий электропередачи, а также телефонных и телеграфных линий допускает­ся располагать на меньшем удалении от дорог, расположенных в стесненных условиях, на заст­роенных территориях, в ущельях и т.п., с соблю­де­нием следующих условий:

- при пересечении расстояние от любой части опоры до по­дошвы насыпи дороги или до наружной бровки боко­вой канавы должно составлять:

- для дорог I и II категорий при напряжении до 
220 кВ - 5 м и при напряжении 330 - 500 кВ – 10 м;

- для дорог остальных категорий при напря­же­нии до 20 кВ - 1,5 м, от 35 до 220 кВ - 2,5 м и 330 - 500 кВ – 5 м;

- при параллельном следовании высо­ко­вольтных линий электропередачи рас­стояние по горизонтали от крайнего провода при неотклоненном положении до бровки земляного полотна должно составлять при напряжении до 20 кВ - 2 м, 35 - 110 кВ - 4 м, 150 кВ - 5 м, 220 кВ - 6 м, 330 кВ - 8 м и 500 кВ - 10 м.

6.6.3 На автомобильных дорогах в местах пере­сечения с воздушными линиями электро­пе­ре­дачи напряжением 330 кВ и выше следует уста­нав­ливать дорожные знаки, запрещающие остановку транс­пор­та в охранных зонах этих линий.

Охранные зоны электрических сетей напря­же­­нием свыше 1,0 кВ устанавливаются:

- вдоль воздушных линий электропередачи в виде земляного участка или воздушного пространст­ва, ограниченных вертикальными плоскостями, от­­стоящими по обеим сторонам от крайних проводов при неотклоненном их положении на расстоянии, м:

 - 10 -          при напряжении до 20 кВ;

 - 15 -           "          "              "  35 кВ;

 - 20 -           "          "              " 110 кВ;

 - 25 -           "          "              " 150,220 кВ;

 - 30 -          "          "              " 330, 500,

                                               ± 400 кВ;

 - 40 -           "          "              " 750, ± 750 кВ;

 - 55 -           "          "              " 1150 кВ;

- вдоль подземных кабельных линий электро­передачи в виде земельного участка, ограниченного вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам линии от крайних кабелей на расстоянии 1 м.

В охранных зонах строительство и рекон­струк­ция производятся на основе пись­менного согласия пред­приятий (организаций), в ведении которых нахо­дятся эти сети.

 

7 Земляное полотно

 

Общие требования

 

7.1 Конструирование земляного полотна дол­жно осуществляться с соблюдением требований к прочности и устойчивости земляного полотна и дорожной одежды при воздействии транспортной нагрузки и природных факторов.

При проектировании земляного полотна сле­дует комплексно учитывать ряд факторов, ока­зы­ваю­щих влияние на его работу в течение срока службы автомобильной дороги:

- расположение земляного полотна отно­си­тельно поверхности земли и величину рабочей отметки;

- категорию дороги;

- тип дорожной одежды;

- гидрологические и гидрогеологические осо­бен­­ности  придорожной полосы;

- инженерно-геологические характеристики грун­­­тов, используемых в земляном полотне;

- технологические особенности произ­водства работ по возведению земляного полотна;

- климатические условия района строи­тель­ства;

- опыт эксплуатации дорог в данном регионе.

Проектные решения по земляному полотну должны учитывать тенденции изменения воз­дей­ствия указанных факторов во времени в результате развития процессов природного или техногенного характера.

 Принятая конструкция земляного полотна дол­жна обеспечивать его надежную работу в те­чение срока службы дороги при  наименьших сум­марных строительных и эксплуатационных за­тра­тах, соблюдении требований эко­ло­ги­ческой безо­пасности, рационального исполь­зо­ва­ния земель и природных ресурсов (в соот­вет­с­твии с СТ РК 1413).

7.2 На территории Казахстана по общности характеристик климата, грунтовых, гидро­ло­гических и геоморфологичесих условий выде­лены три дорожно-климатические зоны (ДКЗ), границы ко­то­рых представлены в табл. 7.1 и на рис.1 приложения 2. В пределах одной и той же дорожно-климатической зоны могут быть при­няты одно­тип­ные инженерные решения по кон­струкции зем­ля­ного полотна. Погранич­ные райо­ны между смеж­ны­ми дорожно-кли­ма­тическими зонами, рас­по­ло­жен­ные в полосе шириной примерно 100-150 км к югу и северу от границы зон, могут быть отнесены к той или иной дорожно-климатической зоне в зависимости от местных условий и по результатам анализа факторов, изложенных в п. 7.1, а также с учетом опыта эксплуатации ранее построенных дорог в данной местности.

 

 

Т а б л и ц а  7.1 - Дорожно-климатическое районирование

 

Дорожно-климатическиезоны	Географические границы и краткая характеристика дорожно- климатических зон
III	От государственной границы РК до ли­нии Магнитогорск-Троебратский и далее в 15 км южнее железной дороги Петропавловск-Омск. Лесостепная зона со значительным увлажнением грунтов в отдельные годы.
IV	От границы III зоны до линии, рас­по­ложенной в 200 км южнее линии Уральск-Актюбинск-Кара­ган­да-Аягуз-Зайсан и про­ходящей в районе населенных пунктов Жа­ныбек-Тайпак-Эмба-Иргиз-Каражал­-­Саяк-Актогай-Бахты. Степная зона с не­до­статочным увлаж­нением грунтов.
V	Южнее IV зоны до госу­дарственной границы РК. Пустынная и пустынно-степная зона с засушливым климатом и распространением засолен­ных грунтов
П р и м е ч а н и е - В горных районах дорожно-климатические зоны сле­дует определять с учетом высотного расположения объек­­тов проектирования, принимая во внимание при­род­ные ус­ловия на данной высоте. При отсутствии таких дан­ных, местность с отметками над уровнем моря 450-1000 мет­ров следует отнести к IV ДКЗ, а с отметками более 1000 метров - к III ДКЗ.

 

При проектировании земляного полотна отдельные участки трассы по ус­ловиям увлажнения верхней толщи грунтов и обеспеченности поверх­ностного стока могут быть отнесены к одному из следующих трех типов местности в соответствии с табл. П.3.1 обязательного приложения 3:

- 1-й - сухие участки;

- 2-й - сырые участки с избыточным увлаж­нением в отдельные периоды года;

- 3-й - мокрые участки с постоянным избы­точ­ным увлажнением.

7.3 При проектировании земляного полотна следует применять типовые или индивидуальные ре­шения, в том числе типовые решения с индии­видуаль­ной привязкой. Индивидуальные решения, а также индивидуальную привязку типовых ре­ше­ний при соответствующем обосновании следует при­менять в случаях, когда конструкция земляного полотна представляет собой:

- насыпь:

- из крупнообломочных и глинистых твердых и полутвер­дых грунтов высотой более 12 м, а при глинистых тугопластичных грунтах - высотой более 6 м;

- на подходах к переходам через постоянные водое­мы и водотоки, а также на участках вре­мен­ного подтоп­ления;

- из скальных пород при ее размещении на косогорах круче 1:5, а при возведении насыпи из не- скальных пород - на косогорах круче 1:3;

- на слабом основа­нии (см. п. 7.3.3.);

- возведенную из грунтов повы­шенной влажности;

-  рабочая отметка которой не обеспечивает необ­­ходимого возвышения поверхности покрытия над рас­­четным уровнем воды, приведенного в п. 7.2.1;

- в которой предусмотрены геосинтетические про­слойки для регулирования водно-теплового ре­жи­­ма верхней части земляного полотна (теплои­зо­ли­рующие, гидроизолирующие, дре­нирую­щие, ка­пил­­­ляропреры­ваю­щие) или иных целей (армии­рую­щие и т.п), а также использованы спе­циаль­ные попе­речные профили;

- на просадочных грун­тах;

- выемку:

- глубиной более 12м в не­скальных грунтах и более 16 м в скальных при благо­приятных инже­нерно-геологических условиях;

- в слоистых толщах, имеющих нак­лон плас­тов в сторону проезжей части;

- прорезающую водоносный гори­зонт или с близким расположением водоносного слоя под основанием дорожной одежды, а также в глинистых грунтах с коэффициентом текучести более 0,5;

- глубиной более 6 м в пы­леватых грунтах в районах избыточного увлажнения, а также в гли­нистых грунтах и скальных размягчае­мых грунтах, теряющих прочность и устойчивость в откосах под воздействием погодно-климатических факторов;

- в набухающих грунтах при небла­гоприятных условиях увлажнения.

Индивидуальные решения конструкции зем­ля­но­го полотна следует также применять при проекти­ро­ва­нии насыпей и выемок, сооружаемых в слож­ных гео­мор­фо­логических и инженерно-геоло­гических условиях:

- на косогорах круче 1:3;

- в местах возможного развития оползней, ов­рагов, карста, обва­лов, осыпей, селей, снежных лавин, наледей и т.п.;

- при возведении земляного полотна с при­мене­нием взрывов или гидромеханизации;

- при применении теплоизолирующих слоев на участках вечномерзлых грунтов.

Индивидуальному проектиро­ванию также под­­­лежат водоотводные, дренажные, поддер­жи­ваю­щие, защитные и другие сооружения, обес­пе­чиваю­щие ус­тойчивость земляного полотна в слож­ных условиях, а также сопряжения земляного по­лот­на с мостами и путепроводами.