диплом. Владимиров и Лоп. 1. Организационный раздел
 Скачать 160.36 Kb.
|
|
Введение. Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает собственно железнодорожный путь, а также хозяйственные предприятия и производственные подразделения, предназначенные для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути. Основой ведения путевого хозяйства являются техническое обслуживание и ремонты железнодорожного пути. Принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и внедрения ресурсосберегающих технологий, изложены в Положении о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, которое является основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства. Железнодорожный путь работает в сложных условиях. Под воздействием подвижного состава, климатических и погодных условий (ветер, вода, колебания температур воздуха) в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к таким расстройствам пути, как просадки, перекосы, нарушение положения пути в плане, продольном профиле и др. Наличие неровностей на колесах и на пути, отступлений от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоряют процесс накопления остаточных деформаций. Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Эта задача решается правильной организацией текущего содержания пути и своевременным производством его ремонтов в необходимом объеме и с высоким качеством. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. 1.Организационный раздел. 1.1.Реконструкция продольного профиля. Пректирование продольного профиля проиведено с соблюдением ТУ-97 на работе по ремонту и планово-предупредительной выправки пути. При этом учтено: -сохранение руководящего уклона на главных и станционных путях; -максимально возможное спрямление элементов по нормам ТУ-97; - сопряжение смежных элементов по средствам разделительных площадок при алгебраической разности уклонов смежных элементов превышающих допустимые нормы; -сопряжение смежных элементов профиля вертикальной плоскости кривыми радиусом 10 тыс. при алгебраической разности >3% для путей 2-й категорий; -вертикальные кривые размещены вне пределов стрелочных переводов, переходные кривые вне пролетных строений с безбаластной проезжей частью; -исправление профиля запроектированного за счет срезки балластной призмы при сохранениний ее толщиной 40 см.; -разность уровней головок рельсов смежных путей ремонтируемого и не ремонтируемого не привышает 15 см.; -в пределах переездов на прямых разность уровней не допускается. Исходные данные для проектирования реконструкций продольного профиля существующих линий получают при полевых съемках, врезультате которых определяют: -отметки существующей головки рельса (СГР) на каждом пикете и характерных плюсах—их получают при помощи нивелирования; -толщину балласта под шпалой измеряют после рытья шурфов по оси пути до контакта между балластной призмой и основной площадкой таким образом определяют отметку низа балластного слоя (НБС) ; -отметки земли условно фиксируют по оси пути . Проектирование осуществляется по утрированному продольному профилю имея масштаб 1:100 вертикальный и 1:10000 горизонтальный .За проектную линию принимают проектную головку рельса (ПГР). Для лучшей ориентировки при нанесений проектной линий предварительно строят линию расчетной головки рельса (РГР), определяющую необходимое изменение уровня СГР в связи с реконструкцией верхнего строения пути . Отметки РГР определяют по формуле: РГР=НБС+hпод+hщеб+hш+hр где: hщеб , hпод –толщина подушкииз песка и высота щебня под шпалой hр и hр – высота шпал и рельса с подкладкой. Высту шпалы с подкладками принимаем 0.22 м. , высота рельса Р-65 равна 0.182 м., высота щебня при ж\б шпалах 0.40 м., высота песчаной подушки равна 0.15 м. Проектную линию ПГР наносят на продольный профиль так чтобы она была не ниже линий РГР . Если при этом РГР>СГР то потребуется подъемка пути и подъемка составит Δh=ПГР-СГР ,а если ПГР<РГР то место имеет подрезка при этом она будет состовлять Δрср=РГР-ПГР . Срезку земляного полотна не следует делать так как она требует большой продлжительности “окна” .Срезку земляного полотна следует применять,если она сочетается с оздоровлением земляного полотна например срезка балластных корыт и лож. На средних и больших мостах отметки подошвы рельса должны быть сохранены. 1.2. Определение класса ремонтируемого пути. В соответствий с Положением ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федераций (приказ №12-Ц от 16.08.94) класс пути определяется сочетанием грузонапряженности и скоростей движения поездов. Грузонапряженность участка составляет: 1.1. Классы путей устанавливаются в соответствии с классификацией железнодорожных линий, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 года № 1393р. 1.2. Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.т. км.бр. /км в год). 1.3. Для целей определения класса пути интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряженности шестью группами (таблица 1.1). 1.4. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность. 1.5. Перечень путей 1 и 2 классов утверждается Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД», 3-5 классов – начальниками железных дорог. Пересмотр и утверждение классов путей производится ежегодно по состоянию на 1 января на основании технического обоснования железных дорог. 1.6. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам. Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов. 1.7. Классы пути отражаются дистанциями пути в технических паспортах и других формах отчетности. Классы путей на участках совмещенного движения Таблица 1.1. Категории пути
Примечания к таблице 1.1: 1.При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже: 1 класса- более 100 поездов в сутки; 2 класса - 31 - 100 поездов в сутки; 3 класса - 6 - 30 поездов в сутки. 2. На участках со сложным планом, на которых кривых с радиусом менее 350 м более 20%, или всех кривых более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на одну ступень. 3. При совпадении 1 и 2 условий класс пути может быть повышен только один раз. 4. Приемо-отправочные и станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу. 5. Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов: сортировочные горки большой и повышенной мощности: переработка в среднем в сутки 3500 вагонов и выше или при числе путей в сортировочном парке 30 и более - относятся к 2 классу; сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 - относятся к 3 классу; сортировочные горки малой мощности: переработка в среднем в сутки от 250 до 1500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно - относятся к 4 классу; 6. Путям на линиях, входящих в основные грузовые и пассажирские направления присваивается класс не ниже второго. 7. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей. 8. Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов. Согласно приказу ОАО РЖД от 2009 г по грузонапряженности и скорости определяется класс, группа и категория пути . Планирование капитального ремонта осуществляют исходя из пропущенного тоннажа, срока службы конструкций и фактического состояния пути. При этом необходимость капитального ремонта пути на участке определяют по критериям, приведенным в табл.1.2 Таблица 1.2. критерии назначения капитального ремонта пути
Грузонапряженность участка составляет Г=365*(nпас*Gпас+nгр*Gгр)*0.9 млн.т.\км.\год˒ где: nпас, nгр - число пассажирских и грузовых поездов в сутки. Gпас, Gгр - вес пассажирского и грузового поезда. 0,6 - коэффициент неравномерности в движения поездов. Г= 365*(5*1150+8*7400)*0.9*3=64 млн.т.\км.\год Что соответствует группе Б. Скорости движения пассажирских поездов состовляет 120 км.\ч., что соответствует 2 категорий. По сочетанию группы и категорий участок 1Б2 класса . 1.3. Обоснование необходимости выполнения ремонта пути. Капитальный ремонт на новых материалах предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное, смонтированное либо полностью из новых материалов, и сопровождается очисткой щебёночного балласта на глубину от 25 до 40 см, а также частичным обновлением других видов балласта. Капитальный ремонт пути производится на участках 3-5 классов, а стрелочный перевод- на путях 4-5 классов. Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается начальником службы пути на основе заявки начальника дистанции пути. Состав работ по капитальному ремонту пути на участках 3-4 классов такой же, как и при условном капитальном ремонте пути. На путях 5 класса при капитальном ремонте пути производится замена материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующих работ по комплексным выправке пути ремонтом водоотводных и дренирующих сооружений, ликвидацией пучин и балластных выплесков, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях. Для стрелочных переводов, расположенных на путях, подлежащий капитальному ремонту, должен также назначается капитальный ремонт(на путях 3 класса-усиленный капитальный ремонт) с полной их заменой. Критерии назначения капитального ремонта стрелочных переводов на путях 4 классов приведены в табл.1.3 Таблица 1.3 Критерии назначения капитального ремонта пути
2. Условия производства работ. 2.1. Объемы основных работ, подлежащие выполнению, приведены в таблице
Примечание: Производительность щебнеочистительной машины СЧУ-801РУ во вторую смену понижается на 12%, в ведомости затрат труда соответственно k = 1,37. 2. капитальному ремонту железнодорожного пути на новых материалах бесстыкового пути выполняется в следующей последовательности : 2.2.1Ремонт водоотводных сооружений и уборка лишнего загрязненного балласта с обочины земляного полотна. 2.2.2 Замена старогодных рельсовых плетей и уравнительных пролетов на инвентарные рельсы и уборка с перегона. 2.2.3 Замена старогодной рельсошпальной решетки на новую 2.2.4 Очистка щебеночного балласта машиной СЧУ-801РУ с укладкой геотекстиля и формированием, уплотнением нижнего слоя очищенного щебня 2.2.5 Пополнение новым балластом, выправка пути в плане и профиле, стабилизация балластной призмы (работы выполняются на закрытом перегоне в три смены - см. Приложение № 3). 2.2.6 Замена инвентарных рельсов на сварные длинномерные рельсовые плети со сваркой их на длину блокучастка (работы начинаются на закрытом перегоне, заканчиваются. 2.2.7 Выправка пути в плане и профиле в соответствии с проектом, стабилизация балластной призмы, отделка пути, шлифовка рельсовых плетей 2.3. Система предоставления «окон». Перегон для движения поездов закрывается на весь период глубокой очистки щебеночного балласта. Уборка лишнего балласта и ремонт водоотводов; замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы; задельные работы по замене рельсошпальной решетки и выправочные работы по п.2.2.7 производятся в «окна» продолжительностью 5.5 часов с периодичностью предоставления 5 раз в неделю, а также на закрытом да движения перегоне под прикрытием работ по глубокой очистке. Общее время работы СЧУ-801РУ в смену - 8час, машина работает в две смены. 2.4 Ремонт водоотводных сооружений и уборка лишнего балласта с обочины земляного полоша выполняется специализированной колонной ПМС до начала основных работ по укладке и глубокой очистке в отдельные «окна». Работы выполняются по отдельному технологическому процессу. 2.5 Для обеспечения нормальной работы машин для подготовке участка удаляются препятствия, которые могут вызвать незапланированную остановку и повреждение работающей техники, устраиваются места для заезда и съезда с пути машин на авто и гусеничном ходу. 2.6 Замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы и уборка рельсовых плетей с перегона производятся по технологическим процессам, утвержденным ЦП 31.10.95 г. и 11,11.97 г. 2.7Сборка новых звеньев рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах и разборка или переборка старых звеньев производиться на производственной базе по технологическим процессам, утвержденным ЦП 28.03.91 и 12.12.88г. 2.8 Замена инвентарных на длинномерные рельсовые плети и сварка плетей на длину блокучастка производится по технологическим процессам, утвержденным ЦП. 2.9 Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной 25 м с применением путеукладочных кранов УК-25-18 . Перетяжка пакетов по составу и транспортировка их к крану производится моторными платформами МЩ-2 и МВД. Все платформы р перевозки шкетов оборудованы съемным оборудованием УСО. 2.10 Перед снятием звеньев рельсошпальная решетка вывешивается электробалластером. Спрессовавшийся в шальных ящиках продавливается на балластную призму пробивщиком балласта машины. 2.11 Перед укладкой рельсошпальной решетки после снятия звеньев машинами землеройной техники: двумя бульдозерами и автогрейдером срезаеться слой балластной призмы и из срезанного балласта формируется вда вала у торцов шпал, из которых баласт используеться при выправке пути машиной ВПО - 3000. 2.12 На закрытом р движения поездов перегоне производится очистка балласта машиной СЧУ-801РУ на глубину 0,60 м год шпалой с уклоном очистки 0,04 в голевую сторону с шириной захвата 5,2 м, на поверхность среза укладывается геотекстиль. В балластной призме создается решенный слой. Толщина формируемого нижнего сдоя очищенного щебня составляет 20 см, да этого необходимо осуществить следующее: - подъем рельсошпальной решетки с помощью ПРУ (подъемно- рихтовочного устройства) на 30-50 мм; - подъем шлифованного механизма, распределяющего очищенный щебень для его последующего уплотнения, до образования минимального зазора 50 мм подошвой шпал и верхней зоной шнека; - постоянный контроль (управление механиком СЧУ-801РУ) положения заслонки бункера, регулирующей объем с целью обеспеченна «достаточности» щебня для формирования нижнего слоя. Засорители и щебень крупногабаритных фракций, отделяемые при очистке щебеночного балласта, грузятся в составы для засорителей СЗ-240-6 и вывозятся с перегона (разгрузка составов производится в основание насыпи) 2.13 Выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой шпал производиться : -машиной ВПО-3000 после укладки рельсошпальной решетки; -машиной ВПО-ЗООО (рабочая скорость V=0,6 км/ч, подам путевой рабочей решетки на 20-30 мм, заглубление виброплит 20 см), ВПР-02 после глубокой очистки щебеночного балласта; - машиной ВПР-02 (рабочая скорость V=0,6 км/ч, подам путевой решета на 20-30 мм, заглубление виброподбоек - максимальное, цикл вибробжатия балласта 2,5 - 3,0 сек) после пополнения балласта до нормы; - машиной Дуоматик 09-32 (V =1800 шп/ч)после замены инвентарных рельсов на плети с установкой пути в профиле и плане по проектным отметкам. 2.14 Новый щебеночный балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер-дозаторов. 2.15 Динамический стабилизатор ДСП ( V = 0,9 км/ч, максимальное прижатие вибраторов к рельсовым нитям) стабилизирует балластную призму после работы ВПР-02 и "Доуматик" 2.16 Отделка пути, планировка междупутья и обочины земляного полотна выполняется планировщиком балласта ПБ. 2.17 Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ . 2.18 Лишний балласт у опор контактной сот и в местах препятствии убирается грейферной установкой автомотрисы АГД-1М(А) в комплекте с прицепом УП-4. 2.19 Старогодние рельсовые плот убираются с перегона с применением рельсовозного состава или путеукладочного комплекса, оборудованного устройствами Куйбышевской ж.д; новые рельсовые плот привозятся на рельсовозном составе. 2.20 Движение хозяйственных поездов к станции формирования и обратно к месту их постоянной дислокации осуществляется по утвержденному графику. Формирование поездов на станции , перед выездом на перегон, осуществляется по заранее подготовленным и утвержденным НОД технологическим схемам формирования. 2.21. Перед отбытием перегона после выполнения основных работ по укладке рельсошпальной решетки и по глубокой очистке балласта, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одного-двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, последующих - со скоростью н6е менее 80км/ч. Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после завершения всего комплекса работ, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после прохода путеизмерительного вагона и его состояния начальником дистанции пути. 2.22 Новые рельсовые плети после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке шлифовальным поездом. Перед работой РШП осматриваются и измеряются сварные стыки, и в случае, если их геометрия не позволяет ликвидировать неровности проходом РШП, то перед его работой производится шлифовка передвижными шлифовальными станками. Работу выполняют после завершения отделочных работ. 2.23 При выполнении работ, соблюдения мер безопасности открытия и закрытия перегона , производства маневровых работ необходимо руководствоваться ПТЭ МПС РФ и другими инструктивно - нормативными документами МПС РФ. 1.4.Определение фронта работ в “окно”. q=Q/T (1) где, Q-годовой план ремонта ПМС; T-продолжительность ремонта сезона, дни. В нашем примере T=111дн. q=96/0,9*121=0.85 м. Определяем фронт работ а “окно”: Lф =q· n (2) где, n - периодичность предоставления “окон”, для выполнения основных работ, т.е. число рабочих дней, в течении которых “окно” предоставляется один раз. В рассматриваемом случае период предоставления “окон” n принят равный трём дням, т.е. n=2. Lф=0.85· 2=1.7км. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
