Организация работы. 1. техникоэксплуатационная характеристика
 Скачать 2.4 Mb.
|
  ;данный вариант исключается по условию (2.16). При   ;данный вариант исключается по условию (2.16). При   ;При   ;При   ;При  – вариант исключается, так как горочный интервал стал меньше менее чем на 5%, т.е. менее инженерной ошибки в расчетах.Таблица 2.5. Продолжительность горочного интервала в зависимости от числа горочных локомотивов
Суточная перерабатывающая способность горки в вагонах (для расчетного вагонопотока Nр):  , (2.17)где:  - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений, принимаем 0,97;  - время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций (техническое обслуживание горочных устройств, расформирование групп местных вагонов с путей ремонта и др.); т – средний состав поезда, поступившего в расформирование, m=68 ваг;  - коэффициент, учитывающий надежность технических устройств, принимаем 0,08 (определяется по таблице 2.5 [10]);  - число прошедших повторный роспуск местных вагонов и поступивших из ремонта за время , =240 ваг;tг– горочный технологический интервал;  повт- коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей;  (2.18) мин.Коэффициент  зависит от соотношения , (2.19)где:  - общая емкость сортировочных путей (в вагонах), выделенных для накопления составов по назначениям плана формирования; К – число назначений плана формирования;  повт = 1.01 ( по таблице 2.6 [10]).При работе на горке одного горочного локомотива горочный технологический интервал будет равен времени на расформирование формирование одного состав tг=Тр-ф = 27,84 мин. При большем числе горочных локомотивов значение горочного технологического интервала может быть определено по технологическому графику работы горки.  ваг.Резерв перерабатывающей способности горки составит:  (2.20) вагона, это составит 30,63 % от перерабатывающей способности горки. 2.3 Проверочный расчет потребного числа путей в парке прибытия Число путей в парке приема для транзитных с переработкой грузовых поездов определяется по формуле [10]:  (2.21)где: tзанпп - общее (технологическое и ожидания расформирования) время занятия пути поездом, прибывшим в разборку, мин; Jрср.вз - средневзвешенное значение расчетного интервала; прибытия поездов в парк приема со всех направлений, мин; mдоппп - дополнительное число путей, принять равным 2. Время занятия пути одним поездом равно:  (2.22)где: tпр – время занятия маршрута при приеме поезда в парке, мин; tобсл – технологическое время на операции обработки состава по прибытию, принимаем 41,6 мин (см. таблицу 2.2); tожрасф – время простоя состава в ожидании расформирования; tосв – время занятия пути при надвиге и роспуске состава при расформировании.  (2.21)где: tмарш – время восприятия маршрута, мин.tмарш = 0,5 мин.; l’б,l”б – длина первого и второго блок-участков, принимаем равными 1000 м; lгор – длина горловины парка прибытия, м; lгор = 650 м; Lпол – полезная длина путей парка прибытия, м; Vход,Vвх – соответственно скорость поезда ходовая и скорость входа на станцию, км/ч, Vход = 80 км/ч, Vвх = 40 км/ч.   , (2.22)где: lнадв– длина пути надвига, принимаем 469,5 м; Vнадв – скорость надвига состава, принимаем 7,5 км/ч; V0р – расчетная скорость роспуска, V0р = 1,8 м/с; lсост – длина состава, надвигаемого на горку:  (2.23)  мин. (2.24)где: ψг – коэффициент загрузки горки; вх – коэффициент вариации интервалов между поездами, поступающими в парк приема, принимаем 0,7-1; гор –коэффициент вариации горочных интервалов, принимаем 0,3-0,4; Nтрс/п – суточные размеры транзитных с переработкой поездов, поступающих в парк приема, Nтрс/п =56 поездов; пр – часовая интенсивность поступления поездов в переработку:  (2.25)  < 0,85, (2.26)где: tг– горочный интервал, мин, tг= 12,0мин;.  - коэффициент, учитывающий надежность технических устройств,  ;  - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании сортировочного устройства из-за враждебных передвижений,  ; - суммарное за сутки время занятия горки постоянными операциями (перерывы в работе горки для экипировки маневровых локомотивов при отсутствии подмены, для ежедневного технического обслуживания горочных устройств, требующего прекращения роспуска, расформирование групп вагонов с путей ремонта, из вагонного депо, местных и др.), определяемое на основе анализа работы горки, мин; для средних условий принимается равным 60 мин;  - относительные потери перерабатывающей способности сортировочного устройства из-за недостатка числа и вместимости сортировочных путей,   < 0,85 мин минРасчетный интервал прибытия поездов  для одного направления (подхода) определяют по формуле: , (2.27)где: Jmin – минимальный интервал следования грузовых поездов на подходе, принимаем для двухпутного участка – 8 мин, для однопутного участка – 20 мин; Jср – средний интервал прибытия в парк приема грузовых транзитных с переработкой поездов для данного направления. Средний интервал прибытия для участка:  , (2.28)где: Nmax - максимальная пропускная способность железнодорожного участка с учетом отказов технических средств и колебаний времени хода; рез - коэффициент резерва: для двухпутных линий - 1,1, для однопутных - 1,15; Nпас- размеры пассажирского движения на направлении; пас - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, принимаем 1,8 на двухпутном участке, 1,3 - на однопутном; Nтрб/п - суточные размеры транзитных без переработки поездов данного направления. Максимальная пропускная способность линии равна:  , (2.29)где: tтехн - продолжительность технологического окна в графике движения, на двухпутных линиях принимаем 120 мин, на однопутных - 60 мин; н - коэффициент надежности технических средств,  ;Тпер - период графика движения поездов, принимаем для двухпутного перегона - 8 мин, для однопутного перегона - 20 мин. Средневзвешенное значение расчетного интервала прибытия поездов в парке приема со всех направлений равно:  , (2.30)Рассчитаем средневзвешенный интервал прибытия поездов для каждого направления. Для направления со стороны Шахуньи (двухпутный участок):  пары поездов; мин; мин.Для направления со стороны Владимира (двухпутный участок):  пары поездов мин; мин.Для направления со стороны Заволжья (однопутный участок):  пары поездов; мин; мин.Для направления со стороны Арзамаса (однопутный участок):  пары поездов; мин; мин; мин; путей.Расчетное количество путей не совпадает с наличным (10 путей). Это свидетельствует о том, что в отдельные периоды отдельных суток будет иметь место дефицит путей приема. Следовательно, при сгущенном подходе поездов это приведет к задержке поездов у входного сигнала и на подходах к станции. Для недопущения задержек поездов по неприему рекомендуется: осуществлять подвод поездов строго по ниткам графика; в периоды сгущенного подхода принимать поезда на свободные пути нечетного транзитного парка с последующей перестановкой состава на освободившиеся пути парка приема; повысить перерабатывающую способность горки путем ее автоматизации. Специализация путей парка приема приведена в таблице 2.6. Таблица 2.6 Специализация путей парка приема
3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА 3.1 Технология работы сортировочного парка Перед роспуском состава дежурный по горке, ознакомившись с сортировочным листком, убеждается в возможности размещения вагонов расформировываемого состава в пределах сортировочных путей, сообщает всем причастным работникам план роспуска и дает указание ДСП парка прибытия о надвиге состава на горку и разрешение машинисту на надвиг состава. Перед началом роспуска ДСПГ по громкоговорящей связи объявляет номер поезда. Старший регулировщик скоростей движения вагонов, руководствуясь сортировочным листком и планом предстоящего роспуска, информирует регулировщиков скоростей движения вагонов о числе отцепов и вагонов в порядке их поступления на сортировочные пути, предупреждая об отцепах, требующих при торможении особой осторожности. О подходе состава к горбу горки ДСПГ извещает специальным звонком, автоматически срабатывающим при занятии участка приближения. При открытии разрешающего показания светофора срабатывает оповестительный гудок «начало роспуска». В процессе расформирования состава составители производят расцепку вагонов в соответствии с сортировочным листком. Места расцепки вагонов проверяются по указанным в сортировочном листке номерам последних вагонов. При роспуске состава дежурный по горке следит за правильностью расцепки и следования отцепов и в случае необходимости по межпостовой (парковой) оповестительной связи информирует операторов исполнительных постов и регулировщиков скоростей движения отцепов об изменении направления отцепов, а также об отцепах, требующих при торможении особой осторожности. После окончания роспуска ДСПГ в необходимых случаях направляет горочные тепловозы на путь сортировочного парка для осаживания вагонов с целью подготовки путей к очередному роспуску. Горочный локомотив по указанию ДСП парка приема направляется за очередным составом для надвига на горку. При подходе горочного локомотива к составу, подлежащему расформированию, машинист прицепляет локомотив, и после уборки тормозных башмаков по команде дежурного по станции, после получения им согласия ДСПГ, надвигает состав. Маневровый диспетчер после роспуска состава вводит в АСУ СС время завершения расформирования состава и отклонения фактического роспуска от запланированного. В процессе расформирования составов на основе данных учета накопления вагонов на путях сортировочного парка и данных натурных листов прибывших составов о количестве, расположении и весе вагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов под руководством маневрового диспетчера осуществляется формирование составов новых назначений. Операции по окончанию формирования отдельных составов (соединение групп вагонов, накапливающихся на главных путях, постановка вагонов прикрытия, перестановка отдельных групп вагонов с целью пополнения или уменьшения веса и др.) как правило, выполняются локомотивами, работающих на вытяжных путях по указаниям маневрового диспетчера, передаваемым дежурным по парку формирования или непосредственно составителям поездов. Многогруппные (сборные) поезда формируются как на вытяжных путях так и через горку. Маневровый диспетчер в соответствии с планом отправления поездов дает дежурному парка формирования, задание на перестановку сформированного состава с указанием пути сортировочного парка, номеров головного и хвостового вагонов, номера отправочного пути. Перестановка состава в парк отправления осуществляется маневровым локомотивом без сопровождения составителя. Перед перестановкой состава составитель лично проверяет сцепление и совпадение продольных осей автосцепок, изымает тормозные башмаки и убеждается в отсутствии препятствий для движения. При выставке сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления оператор поста телетайпного списывания, размещенного в хвостовой горловине сортировочного парка, вводит в ЭВМ перечень номеров вагонов выставляемого состава. ЭВМ по данным этого сообщения и по вагонной модели сортировочного парка формирует сведения для натурного листа, экземпляр которых выдается на печатающее устройство в СТЦ. Оператор СТЦ осуществляет сверку заготовки натурного листа с документами. При наличии несоответствий оператор СТЦ по перевозочным документам составляет корректировочное сообщение и вводит его в ЭВМ. Передача этого сообщения является обязательной. В том случае, когда не требуется ввод корректировок, передается лишь служебная фраза сообщения. В процессе обработки данного сообщения корректируются модели сортировочного и отправочного парков, и после его обработки, на печатающее устройство СТЦ автоматически выдаются: натурный лист поезда формы ДУ-1 – 3 экземпляра; справка для заполнения маршрута машиниста – 2 экземпляра. Оператор СТЦ пакетирует перевозочные документы на сформированный состав и вместе с натурным листом и справкой для заполнения маршрута машиниста пересылает комплект перевозочных документов в парк отправления. 3.2 Определение потребного количества сортировочных путей и их специализация Для действующих сортировочных станций определение потребного количества сортировочных путей производится с учетом количества и мощности отдельных назначений вагонов. Таблица 3.1 Потребное количество путей в сортировочном парке
3.3 Нормирование маневров по окончании формирования составов Технология формирования и обработки групповых поездов содержит рациональный порядок размещения групп, организации маневров с поездами, обоснованные нормативы времени. Маневровый диспетчер намечает порядок формирования группового поезда с обеспечением минимальных затрат на маневровые передвижения и занятия меньшего числа сортировочных путей или свободных их концов. Операции по окончанию формирования отдельных составов, как правило, выполняются локомотивами, работающими на вытяжных путях, по указанию маневрового диспетчера, передаваемому дежурному по району формирования. Для сокращения времени отвлечения горочных локомотивов на осаживание вагонов локомотивы, работающие на вытяжных путях, используются также для подтягивания вагонов. Транзитные поезда с прицепкой групп принимаются, как правило, на пути №№ 15,16,18,19,20 парка отправления. Отцепка транзитных групп в поездах, производится маневровым или поездным локомотивом. Среднее время на выполнение основных операций и формирование составов на вытяжных путях и на перестановку вагонов и составов определяются в соответствии со сборником «Нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативы численности бригад маневровых локомотивов» и проверяются хронометражными наблюдениями. Окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути Технологическое время на окончание формирования состава одногруппного поезда при накоплении вагонов на одном пути определяют по формуле:  , (3.1)где  - технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ (устранение разницы по высоте между продольными осями автосцепок более 100 мм, постановка вагонов прикрытия, постановка порожних вагонов в последнюю треть состава тяжеловесного или длинносоставного поезда).  , (3.2)где: В - нормативный коэффициент в минутах на выполнение операций по устранению несовпадения продольных осей автосцепок и постановки вагонов прикрытия при окончании формирования одногруппного состава; В=2,4(таблица 2.4.1 [11]); Е - нормативный коэффициент в минутах на выполнение операций по расстановке вагонов согласно требованиям ПТЭ при окончании формирования одногруппного состава, Е=0,15(таблица 2.4.1 [11]). Количество расцепок, необходимых для расстановки вагонов по требованиям ПТЭ, определяется по формуле:  , (3.3)где: - количество расцепок вагонов одной поездной группы, поступивших на путь накопления за сутки; m - среднее количество вагонов, включаемых a формируемый состав, m=62 ваг; n- общее количество вагонов, поступившее на путь накопления за сутки,n=142 ваг.    , (3.4)где 0,08 - затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона, включаемого в сформированный состав.  мин минОкончание формирования одногруппного поезда или двухгруппного состава с использованием двух путей для накопления вагонов. Технологическое время на окончание формирования одногруппного или двухгруппного состава с использование двух путей для накопления вагонов (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая – на другом) определяется по формуле:  (3.5)Время на подтягивание вагонов рассчитывается по формуле (3.4). Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, находящейся на том же пути сборки ( 2/3 состава), определяется по формуле (3.2). Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, переставляемой на путь сборки, определяется по формуле:  , (3.6)где  и  - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от числа расцепок в переставляемой части состава, принимаются согласно [11 ]. Время на расстановку вагонов по требованиям ПТЭ для части состава, находящейся на том же пути сборки, после выполнения этой операции (2/3 состава), определяется по формуле:  (3.7)с головы состава:  (3.8) (3.9) ваг; расцепок;коэффициенты В = 1,6 Е = 0,1  мин;с хвоста состава:  (3.10) (3.11) ваг; расцепок;коэффициенты Ж = 2,35 Е = 0,37  мин; мин; мин.Норма времени на окончание формирования сборного поезда при числе групп не более 4 – 5 и таком же числе свободных путей (или концов путей) определяем по формуле:  (3.12)где:  время на сортировку вагонов на вытяжке; время на сборку вагонов. (3.13)где:  - нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование состава на вытяжных путях тепловозом, А = 0,81, Б = 0,40;  - среднее число отцепов сборного поезда; среднее число вагонов в составе сборного поезда,   мин.Технологическое время на сборку вагонов определяется по формуле:  , (3.14)где:  - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава;  - количество путей, с которых вагоны переставляются. , (3.15)где  - среднее количество поездных групп в одном составе, зависящее от числа промежуточных станций участка ;  (3.16) ; (3.17)  вагонов; мин.Технологическое время на окончание формирование сборного поезда:  мин.Перестановка вагонов и составов из сортировочного парка в парк отправления. Время на перестановку вагонов и составов с путей сортировочного парка на пути парка отправления определяется суммированием времени выполнения отдельных полурейсов, выполненных во время этих перестановок. Полурейс перестановки состоит из разгона маневрового состава, движения его с установленной скоростью и торможения. Продолжительность отдельного полурейса, выполненного при перестановке вагонов и составов определяется по формуле:  (3.18)где:  коэффициент, учитывающий время для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении;   коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении;   – скорость движения при маневрах, км/ч;Lпер – длина полурейса, м.  мин.Учтем также время на включение и опробование автотормозов в маневровом составе. В этом случае общее технологическое время на перестановку состава из сортировочного парка в парк отправления составит:  мин. Средневзвешенное время нахождения вагона в процессе окончания формирования (с учетом перестановки):  , (3.19) где N1, N2, Nсб - суточное количество формируемых одногруппных, двухгруппных и сборных поездов.  мин.Возвращение маневрового локомотива в район формирования  , (3.20)где:  - соответственно время на выезд локомотива с пути перестановки состава (от М 32) в горловину парка отправления (за маневровый светофор М 22) и из горловины по пути обгона на путь сортировочного парка);  - время на перемену направления движения маневрового локомотива,  мин.По таблице 2.1.1 [11] определяем: при L =259 м t1 = 0,82 мин при L = 1888 м t2 = 4,72 мин  мин.4. РАСЧЕТ ЧИСЛА МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ Число работающих на станции маневровых локомотивов и организация их работы должны обеспечивать: беспрепятственный прием прибывающих на станцию поездов; выполнение сроков подачи и уборки местных вагонов, установленных действующими документами на эксплуатацию путей не общего пользования; подготовку к отправлению в соответствии с графиком движения грузовых поездов, обращающихся по твердым расписаниям; минимум эксплуатационных расходов, связанных с содержанием маневровых локомотивов, обслуживающего персонала и простоем вагонов в ожидании выполнения маневровых операций. Оптимальное число маневровых локомотивов определяется по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов, т. е.  (4.1)где:  суточные эксплуатационные расходы, связанные с простоем вагонов на станции в части, зависящей от числа маневровых локомотивов;  суточные эксплуатационные расходы, связанные с часами работы маневровых локомотивов. Оптимальные значения  рассчитываются перебором вариантов числа локомотивов, возможных при данном путевом развитии и техническом оснащении станции.Минимальное число локомотивов должно обеспечивать беспрепятственный прием поездов сортировочной станцией. Для этого необходимо выполнять условия:  (4.2) (4.3)где:  фактическая загрузка локомотивов на горочной технологической линии;  фактическая загрузка локомотивов на технологической линии формирования. При формировании вариантов, число маневровых локомотивов  может изменяться: от минимального по условию (4.2) до числа локомотивов, при котором достигается минимальное значение горочного интервала при существующем путевом развитии горки; от минимального по условию (4.3) до числа вытяжных путей формирования.При заданном числе маневровых локомотивов для заданной величины среднесуточного за месяц вагонопотока  , перерабатываемого на станции, определяются:Загрузка сортировочных устройств, выполняющих расформирование поездов:  (4.4)где:  средний состав разборочных поездов, ваг; коэффициент, учитывающий надежность технических устройств,  ; коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании сортировочного устройства из-за враждебных передвижений,  ; суммарное за сутки время занятия горки постоянными операциями (перерывы в работе горки для экипировки маневровых локомотивов при отсутствии подмены, для ежедневного технического обслуживания горочных устройств, требующего прекращения роспуска, расформирование групп вагонов с путей ремонта, из вагонного депо, местных и др.), определяемое на основе анализа работы горки, мин; для средних условий принимается равным 60 мин.  относительные потери перерабатывающей способности сортировочного устройства из-за недостатка числа и вместимости сортировочных путей, в среднем принимается равным 0,05. При |