Организация работы. 1. техникоэксплуатационная характеристика
 Скачать 2.4 Mb.
|
|
1.2 Определение объема работы станции по пропуску, переработке вагоно-и поездопотоков, погрузке и выгрузке грузов. По объему и характеру работы станция Нижний Новгород – Сортировочный является внеклассной двусторонней сортировочной, расположена в пределах крупного промышленного центра города Нижнего Новгорода, где происходит массовое погашение и зарождение грузовых потоков. Она расположена на грузонапряженном направлении Москва-Урал. От ее устойчивой и ритмичной работы во многом зависит беспрепятственный пропуск вагонопотока по Северному ходу Горьковской железной дороги, транспортное обеспечение города Нижнего Новгорода и области. Станция работает на четыре направления: восточное – Нижний Новгород – Московский, Шахунья, Лянгасово и далее; западное - Дзержинск, Ковров, Иваново, Владимир, Москва и далее; южное - Металлист, Зелецино, Арзамас, Рузаевка, Канаш, Юдино и далее; четвертое направление – Костариха, Починки, Балахна, Заволжье, Правдинск. Станция осуществляет прием и отправление поездов, расформирование и формирование составов в соответствии с установленным планом формирования и графиком движения поездов, работу с транзитными поездами без переработки, с поездами с изменением направления движения, веса и длины состава, с вагонами, прибывающими под погрузку, выгрузку, по техническому обслуживанию и коммерческому осмотру составов поездов и вагонов. Станция находится на участке скоростного движения поездов. Пропуск скоростных поездов осуществляется по I, III главным путям станции. Основные положения о порядке пропуска скоростного поезда «САПСАН» установлены «Инструкцией по организации пропуска скоростного поезда «САПСАН» по путям общего пользования Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» утв. распоряжением от 16.07.10 г. № 285/Н/Нскор. Для перевозочного процесса характерна сезонная, суточная и внутрисуточная неравномерность. Сезонную неравномерность определяет в первую очередь изменение объема производства и предъявление разных грузов к отправлению по периодам года. В то же время возможность выполнения максимальных размеров грузовых перевозок стала зависеть не только от количества предъявляемых к перевозке грузов, но и от возможностей железных дорог. Эти возможности снижаются летом из-за дополнительных пассажирских перевозок и ремонта пути, а также зимой из-за необходимости снегоборьбы. Неравномерность станционных процессов проявляется в значительных колебаниях поступающего в переработку вагонопотока, разбросе интервалов между моментами прибытия разборочных поездов, моментами поступления составов в системы расформирования, формирования, технического осмотра, обеспечения локомотивами, отправления на участки, а также в разбросе значений длительности обработки составов в указанных системах. Анализируя работу станции Нижний Новгород - Сортировочный за сутки с 18-00 часов 3 декабря 2010 года до 18-00 часов 4 декабря 2010 года, имеем следующие данные: станция приняла 63 поезда, из них 7 транзитных поездов без переработки и 56 поездов в переработку. Таблица 1.2 Размеры движения транзитных поездов без переработки
Таблица 1.3 Размеры транзитных вагонопотоков без переработки
Основной поездопоток поступает с направления Гороховец. Он составляет 46.03 % от общего поездопотока, поступающего на станцию. С Арзамасского направления поступает 23.81 % поездов, с Шахунского направления – 23.81 % и с Заволжского направления – 6.35 % поездов. Процент транзитности составляет 11.11% Таблица 1.4 Поступление поездов на станцию
Таблица 1.5 Отправление поездов со станции
На участок Гороховецкого направления станция формирует 28,33 % поездов; на участок Арзамасского направления – 38,33 % поездов; на участок Шахунского направления – 21,67 % поездов; на участок до станции Заволжье – 11,67 % поездов. В соответствии с планом формирования станция формирует поезда на 24 назначения, по роду поезда формирует: сквозные-11, сборные -4, вывозные-4, передаточные -3, маневровые локомотивы -2. 2 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СИСТЕМЫ «ПАРК ПРИЕМА – ГОРКА» Организация обработки составов в парке приема При одновременном прибытии нескольких поездов дежурный по станции по указанию станционного (маневрового) диспетчера передает сообщение об очередности обработки этих поездов всем причастным работникам. Дежурный по станции, получив от поездного диспетчера данные о подходе поезда, готовит маршрут приема и сообщает работникам СТЦ, ПТО, ПКО, ФГП ВО, сигналистам и другим, участвующим в обработке поезда, его номер, путь и время приема , а также сообщает количество вагонов, количество осей и другие данные, его характеризующие (наличие вагонов с опасными и негабаритными грузами и др.). На путь приема поезда выходят работники, участвующие в обработке состава. После остановки поезда на станции его обработка включает выполнение следующих основных операций: сжатие состава; закрепление состава и его ограждение; проверка наличия перевозочных документов и подготовка сортировочного листка; техническое обслуживание; отбор вагонов под погрузку; коммерческий осмотр; прием работниками ФГП ВО вагонов с номенклатурными грузами, а также с опасными грузами, подлежащими охране. Контроль технического состояния вагонов в прибывающем поезде начинается на ходу (до остановки) прибывающего поезда. Для этого осмотрщики вагонов заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются на ”островках безопасности” Приемщики поездов заблаговременно выходят на путь приема и встречают прибывающий поезд в местах, установленных Технологическим процессом работы пункта коммерческого осмотра поездов и вагонов. До прибытия поезда дежурный по станции, имея информацию из автоматизированной системы ведения и анализа графика исполненного движения ГИД ”Урал - ВНИИЖТ” точную по времени и пространству и полную по структуре поезда, определяет количество осей, весовые характеристики вагонов, находящихся в голове и хвосте поезда, количество тормозных башмаков, необходимое для закрепления состава, о чем сообщает сигналистам по двусторонней парковой связи (телефону). После остановки и сжатия поезда сигналисты по указанию дежурного по станции закрепляют состав устройствами закрепления составов и (или) тормозными башмаками порядком, соответствующим пункту 11.41 инструкции ЦД-790 – 2000 и приведенном в ТРА станции. Дежурный по станции вводит в АСУ СС сообщение о номере и индексе поезда, времени прибытия, номере парка и пути приема. После закрепления состава локомотивная бригада по указанию дежурного по станции отцепляет поездной локомотив и осуществляет его уборку с пути приема поезда. После уборки поездного локомотива с пути приема поезда дежурный по станции совместно с оператором ПТО при помощи дистанционного ограждения производит ограждение состава. Оградив состав, оператор ПТО извещает об этом работников, участвующих в обработке состава и предъявляет его к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру. До снятия централизованного ограждения производить какие-либо перемещения состава запрещается. В СТЦ осуществляется проверка перевозочных документов и сопоставление их с ТГНЛ; в случае расхождений ТГНЛ корректируется и в АСУ СС вводится соответствующее сообщение. Об окончании технического обслуживания состава и подготовки его к роспуску работники ПТО докладывают оператору ПТО, а последний – ДСП парка прибытия, который отмечает время технической готовности в книге предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию ф. ВУ-14 и вводят в систему АСУ ПТО (автоматизированную систему учета вагонов с коммерческими неисправностями). Коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей осуществляют параллельно с техническим обслуживанием приемщики поездов парка прибытия. После ввода в АСУ СС информации по результатам обработки состава прибывающего поезда работниками СТЦ, ПТО и ПКО, составляется сортировочный листок и осуществляется его выдача на терминалы, установленные на рабочих местах дежурного по горке, операторов сортировочной горки, составителя поездов на сортировочной горке, регулировщика скорости движения вагонов. После завершения технического обслуживания и коммерческого осмотра состава оператор ПТО снимает дистанционное ограждение и уведомляет дежурного по станции о технической готовности с последующей записью об этом в Книге предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию ф. ВУ-14. Машинист горочного локомотива заезжает и прицепляет локомотив к составу, подлежащему роспуску. По указанию дежурного по станции сигналисты парка прибытия снимают средства закрепления состава (тормозные упоры и/или тормозные башмаки). Выбор способа обработки составов в парке приема бригадами ПТО сводится к определению продолжительности обработки составов в зависимости от числа бригад и числа групп в бригаде. Количество бригад и групп в бригаде на парке приема зависит от размеров движения, от длины составов и интервалов прибытия поездов в переработку. Средняя длительность технического осмотра состава:  , (2.1)где:  - среднее время осмотра вагона (0,8 - 1,0 мин.); - число групп осмотрщиков в бригаде ПТО(2 - 4),  ;m - число вагонов в составе,m=68 ваг. Число бригад ПТО определяется из условия:  (2.2)где  - среднесуточное количество поездов, прибывающих в парк приема в расформирование , Np=56 поездов. Загрузка бригад ПТО определяется по формуле:  (2.3) (2.4) Число бригад ПТО при этом будет:   Принимаем Б=2 Загрузка бригады ПТО при этом будет равна:   что удовлетворяет заданному условию (2.4) Таким образом, принимаем в парке приема 2 бригады по 2 группы осмотрщиков в каждой. Порядок выполнения операций и нормы времени на обработку составов в парке прибытия указаны в таблице 2.1. Таблица 2.1. График обработки поезда, поступившего в переработку  Дежурные по парку приема на основании выполнения технологических операций, связанных с обработкой поездов, прибывающих в расформирование, ведут график исполненной работы. Нормирование горочных маневров После обработки в парке приема прибывшего в расформирование поезда, горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки и производит его роспуск. Для ликвидации образующихся в процессе роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях, маневровый тепловоз ЧМЭ-3 после роспуска каждых 3-4 составов заезжает в сортировочный парк и производит осаживание. Технологическое время, затрачиваемое на расформирование одного состава с горки, определяется суммированием времени на заезд горочного локомотива в парк прибытия за составом, надвига состава до горба горки, роспуска состава с горки, осаживания составов со стороны горки, окончания формирования со стороны горки и определяется по формуле:  (2.5)где:  среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия, мин;  среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки, мин;  среднее время роспуска состава с горки, мин; среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка (на один состав), мин;  время на выполнение операций окончания формирования со стороны горки (на один состав), мин. Среднее время на заезд локомотива:  (2.6)где:  затрата времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учетом перемены направления движения, мин;  величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине парка приема, мин.  (2.7)где:  - длины полурейсов соответственно от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава, м;  - средняя скорость заезда горочного локомотива, км/ч.  минВеличину средней задержки из-за враждебности поездных и маневровых маршрутов находим по эмпирической формуле для четырех примыкающих направлений:  (2.8)где  число прибывающих за сутки поездов со стороны входной горловины парка приема. мин минВремя надвига состава:  (2.9)где: lн – расстояние от границы предельных столбиков парка прибытия до вершины горки, м; vн – средняя скорость надвига состава на горку.  мин.Время роспуска состава с горки:  (2.10)где: lв – длина вагона (в среднем 15 м); vр – средняя скорость роспуска, км/ч;  - увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива (ЗСГ), мин; βзсг – доля составов с вагонами ЗСГ; g0 – число отцепов, g0 = 21. Определяем по таблице 1.2 [9] скорость роспуска состава с горки в зависимости от соотношения:  (2.11)Отсюда, vр = 6,5 км/ч. Тогда, время роспуска без учета времени на маневры вагонов ЗСГ будет:  мин.Определяем увеличение времени роспуска за счет сортировки вагонов ЗСГ в составе. Доля составов с вагонами ЗСГ составит:  , (2.12) где NЗСГ – число составов с вагонами ЗСГ, NЗСГ = 29. Согласно таблице 1.7 [9] определяем время сортировки вагонов ЗСГ в зависимости от числа групп вагонов ЗСГ в составе  мин. Тогда увеличение времени роспуска составит:  , (2.13) минТехнологическое время роспуска состава с горки:  мин.Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка, приходящееся на один состав:  (2.13) мин.Среднее время на окончание формирования состава со стороны горки:  , (2.14)где  – среднесуточное количество повторно сортируемых вагонов, приходящихся на один сформированный состав,  ваг – всего за сутки. ваг. мин.Общее время на расформирование-формирование одного состава с горки: - без вагонов ЗСГ:  мин;- с вагонами ЗСГ:  мин. При работе на горке одного горочного локомотива горочный технологический интервал будет равен времени на расформирование формирование одного состава,  При большем числе горочных локомотивов значение горочного технологического интервала может быть определено по технологическому графику работы горки. Для заданных вариантов значений числа локомотивов на горке выполним построение технологического графика (таблицы 2.2, 2.3, 2.4) и определим продолжительность технологического цикла и горочного технологического интервала  , рассчитанное в минутах.При заданном числе маневровых локомотивов для заданной величины среднесуточного за месяц вагонопотока  , перерабатываемого на станции, определяются:Загрузка сортировочных устройств, выполняющих расформирование поездов:  (2.15)где:  средний состав разборочных поездов, ваг.; коэффициент, учитывающий надежность технических устройств, принимается равным 0,08  коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании сортировочного устройства из-за враждебных передвижений, принимается равным 0,97; суммарное за сутки время занятия горки постоянными операциями (перерывы в работе горки для экипировки маневровых локомотивов при отсутствии подмены, для ежедневного технического обслуживания горочных устройств, требующего прекращения роспуска, расформирование групп вагонов с путей ремонта, из вагонного депо, местных и др.), определяемое на основе анализа работы горки, мин; для средних условий принимается равным 60 мин. относительные потери перерабатывающей способности сортировочного устройства из-за недостатка числа и вместимости сортировочных путей, в среднем принимается равным 0,05.Минимальное число локомотивов должно обеспечивать беспрепятственный прием поездов сортировочной станцией. Для этого необходимо выполнять условия:  (2.16)При | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||