Организация работы. 1. техникоэксплуатационная характеристика

• Название: 1. техникоэксплуатационная характеристика
• Анкор: Организация работы
• Дата: 17.05.2023
• Размер: 2.4 Mb.
• Имя файла: Организация работы.doc
• Тип: Реферат; #1137116
• страница: 6 из 8

Таблица 5.1 График обработки поезда своего формирования в парке отправления

Операция	До перестановки в ПО	Время, мин 10 20 30 40 50 60	Исполнитель
1.Согласование пути перестановки состава 2. Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО,ФГП ВО, сигналистов о назначении состава и номере пути его перестановки 3. Выход на путь приема работников, участвующих в обработке состава 4. Закрепление состава, отцепка маневрового локомотива, выезд с пути 5. Техническое обслуживание состава и ремонт вагонов, полное опробование автотормозов от стационарной установки УЗОТ, снятие ограждения 6. Коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей 7. Прием под охрану вагонов с номенклатурными грузами 8. Заезд и прицепка поездного локомотива, уборка тормозных башмаков, вручение локомотивной бригаде перевозочных документов 9. Сокращенное опробование автотормозов с учетом замера времени отпуска двух хвостовых вагонов и вручение справки машинисту 10. Оформление натурного листа и подборка документов, пакетирование и пересылка документов в парк отправления		4 42 42 42 3 12	ДСП, ДСПФ ДСП Работники ПТО, ПКО,ФГП ВО, сигналисты Локомотивная бригада, сигналист Работники ПТО Работники ПКО Работники ФГП ВО Локомотивная бригада, сигналист Локомотивная бригада, работники ПТО Оператор СТЦ
Общая продолжительность обработки поезда		61

5.2 Обработка составов транзитных поездов
К транзитным поездам относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой (изменение веса и длины поезда). Транзитные поезда принимаются в нечетный транзитный парк станции.

В целях быстрой и оперативной смены локомотивных бригад на главных путях станции установлено максимальное время на сдачу и приемку локомотива 10 минут. Если 10-минутная смена производится на главных путях станции, проверка действий тормозов осуществляется помощником машиниста на 5-ти вагонах с головы поезда. После отправления поезда сдающая локомотивная бригада визуально провожает его, обращая внимание на отпуск тормозов, искрение, наличие хвостового сигнала и подвязку концевого рукава, принявшая локомотивная бригада следит за возможно подаваемыми сигналами остановки провожающей локомотивной бригадой. При обнаружении неисправности – должны немедленно принять меры к остановке поезда.

Обработка транзитного поезда состоит из следующих операций:

- техническое обслуживание состава и опробования автотормозов;

- коммерческого осмотра состава и устранение коммерческих неисправностей;

- смены локомотивов или локомотивных бригад.

При смене локомотивных бригад (без смены локомотивов) параллельно техническому и коммерческому осмотру локомотивная бригада принимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей бригады и производит опробование автотормозов.

Порядок и нормы времени на обработку составов транзитных поездов приведены в таблицах 5.2, 5.3.
Таблица 5.2 График обработки транзитного без переработки поезда без изменения веса и длины без смены локомотива (со сменой локомотивной бригады)

Операция	До прибытия поезда	Время, мин	Исполнитель
		10 20 30 40 50 60
1. Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, ФГП ВО, сигналистов о номере, прибытия и пути приема поезда 2. Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда. Контрольный осмотр технического и коммерческого состояния вагонов в поезде «с ходу» 3. Ограждение состава поезда 4. Техническое обслуживание, ремонт вагонов, полное опробование автотормозов, снятие ограждения и доклад о технической готовности 5. Коммерческий осмотр, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности 6. Прием под охрану вагонов с номенклатурными и опасными грузами 7. Сдача и прием локомотива и перевозочных документов локомотивными бригадами		1 42 42 42 24,5	ДСП Работники ПТО, ПКО,ФГП ВО, сигналисты Оператор ПТО Работники ПТО Работники ПКО Работники ФГП ВО Локомотивная бригада
Общая продолжительность обработки поезда		42

Таблица 5.3 График обработки транзитного без переработки поезда без изменения веса и длины со сменой локомотива

Операция	До прибытия поезда	Время, мин	Исполнитель
		10 20 30 40 50 60
1.Извещение работников ПТО, ПКО, ФГП ВО о номере, времени прибытия и пути приема поезда 2.Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда 3.Закрепление состава, отцепка локомотива, выезд с пути, ограждение состава поезда 4.Техническое обслуживание, ремонт вагонов, полное опробование автотормозов от стационарной установки УЗОТ, доклад о технической готовности и снятие ограждения 5. Коммерческий осмотр, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности 6.Прием под охрану вагонов с номенклатурными и опасными грузами 10.Заезд и прицепка локомотива, уборка тормозных башмаков, вручение перевозочных документов локомотивной бригаде 11. Сокращенное опробование автотормозов		5 47 47 47 3 8	ДСП Работники, ПТО, ПКО,ФГП ВО Работники ПТО, ПКО, локлмотивная бригада Работники ПТО Работники ПКО Работники ФГП ВО Локомотивная бригада, работники ПКО Локомотивная бригада, работники ПТО
Общая продолжительность обработки поезда		63

5.3 Проверочный расчет числа отправочных путей и их специализация
Потребное число путей в парке отправления определим по методике, изложенной в [8].

Число путей для отправления поездов своего формирования N_тр^с/ф определяют отдельно для каждого направления по формуле:

, (5.4)
где: t_зан - общее время занятия пути одним поездом, мин;

J_р - расчетный интервал отправления поездов для направления,

мин;

m_доп - дополнительное число путей, специализированных как

выходные или ходовые пути, принимаем 1 путь.

Общее время занятия пути определяется по формуле:
, (5.5)
где: - время занятия маршрута при выводе состава из

сортировочного парка в парк отправления, мин;

- технологическое время на операции обработки составов по

отправлению;

- время простоя состава в ожидании отправления, мин;

- время занятия маршрута при отправлении поезда из парка,

мин.
, (5.6)
где: - длина горловины сортировочного парка, принимаем 350м;

- длина соединительных путей между сортировочным парком и

парком отправления, принимаем 107м;

- длина горловины парка отправления, принимаем 259м;

- скорость перестановки состава, принимаем 15км/ч;

– полезная длина станционных путей, равна 1184м.

мин.

Время занятия маршрута при отправлении поезда из парка:
(5.7)
где: – время задания маршрута, = 0,5 мин;

– время восприятия сигнала, = 1 мин;

– скорость отправления поезда со станции, =35 км/ч.

мин.

Среднее время простоя состава в ожидании отправления на данное направление:
, (5.8)
где: - коэффициент загрузки данного железнодорожного участка по

отправлению грузовых поездов;

- коэффициент вариации интервалов вывода составов из

сортировочного парка в парк отправления, принимаем 0,35;

- коэффициент вариации интервалов отправления поездов,

принимаем 0,7;

- часовая интенсивность отправления поездов своего

формирования данного направления.

Часовая интенсивность отправления поездов своего формирования данного направления:
(5.9)
Загрузка данного участка для транзитных поездов равна:
(5.10)
Расчетный интервал отправления поездов для направления равен:
(5.11)
(5.12)
Составляющие формулы (5.12) расшифрованы в разделе 2 при проверочном расчете числа путей в парке прибытия.

Для направления на Шахунью:

< 0,80;

;

мин;

мин; мин;

мин;

путей.

Для направления на Заволжье:

< 0,80;

;

мин;

мин;

мин;

мин;

пути.

Для направления на Гороховец:

< 0,80;

;

мин;

мин;

мин;

мин;

пути.

Для направления на Арзамас:

< 0,80;

;

мин;

мин;

мин;

мин;

пути.

Итого требуется путей в парке отправления:

путей.

Фактически на станции Нижний Новгород - Сортировочный в парке отправления 11 путей, следовательно, в отдельные периоды отдельных суток имеет место быть недостаток четырех путей.

Меры по обеспечению бесперебойного отправления поездов:

- при занятости всех путей парка отправления возможна перестановка составов в нечетный транзитный парк, где имеется резерв путей (см. п.5.3.2);

- использование открытых для движения путей четной системы (Восточный парк).
5.4 Проверочный расчет числа путей в нечетном транзитном парке и их специализация
Определим количество путей в транзитном парке по той же методике [8].

Направление из Арзамаса и Гороховца:
, (5.13)
где: t_зан^{ср.вз.чет} – время занятия пути одним транзитным поездом, мин;

J_р^ср.вз – средневзвешенный расчетный интервал прибытия поездов

при двух и более подходах, мин.
(5.14)
, (5.15)
где: - коэффициент загрузки данного железнодорожного участка по

отправлению грузовых транзитных поездов;

- часовая интенсивность отправления транзитных поездов

данного направления:

(5.16)
Расчетный интервал отправления транзитных поездов без переработки для данного направления равен:
(5.17)
Jⁱ_ср = (5.18)
Из Гороховца: ;

Из Арзамаса:



мин.
(5.19)
мин;

мин;

мин;

мин;

мин;

пути.

Нечетный парк (направление из Шахуньи и Заволжья):
(5.20)
Из Шахуньи:



мин;

Из Заволжья:



мин;

мин;

мин;

мин;

мин;

мин;

мин;

мин;

путь.

Итого в транзитном парке требуется путей: пути.

Фактически на станции Нижний Новгород - Сортировочный в транзитном парке 5 путей, т.е. имеется три пути в запасе. Этот резерв можно использовать в отдельные периоды отдельных суток для перестановки поездов своего формирования в транзитный парк при нехватке путей в парке отправления, а иногда и для приема транзитных поездов с переработкой при занятости путей парка приема (с дальнейшей перестановкой).

Таблица 5.4. Специализация путей парка отправления

№ пути	Назначение путей	Полезная длина в метрах	Вместимость в усл. ваг.
1	2	3	4
1	Прием четных и отправление четных и нечетных грузовых поездов	996	68
2	Прием четных и отправление четных и нечетных грузовых поездов	1044	72
3	Прием четных и отправление четных и нечетных грузовых поездов	1062	73
4	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	1099	76
5	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	970	66
6	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	898	61
7	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	889	61
8	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	1038	71
9	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	1060	73
10	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	1178	81
11	Отправочный для четных и нечетных грузовых поездов	1136	78
15	Приемо - отправочный для четных и нечетных пассажирских и транзитных грузовых поездов	969	66
16	Приемо - отправочный для четных и нечетных транзитных грузовых поездов	963	66
18	Приемо - отправочный для четных и нечетных транзитных грузовых поездов	1232	85
19	Приемо - отправочный для четных и нечетных транзитных грузовых поездов	1224	85
20	Приемо - отправочный для четных и нечетных транзитных грузовых поездов	1239	86

6. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ВНЕДРЕНИЮ ТЕХНОЛОГИИ УСКОРЕННОГО ПОЕЗДООБРАЗОВАНИЯ
6. 1 Сущность предлагаемого решения

Грузовые поезда, которые прибывают на станцию расформирования или на ней формируется, подвергаются ряду операций. Эти операции имеют цель: обеспечить безопасное следование подвижного состава, обеспечить сохранность перевозимых грузов, ускорить продвижение подвижного состава и, в частности, сократить продолжительность нахождения его на станции.
Первое и второе из указанных требований очевидны. Что касается третьего требования, то отметим, что эксплуатационные расходы железных дорог, то есть расходы, связанные с перевозками, пропорциональны затратам времени на перевозки. С уменьшением этих затрат уменьшаются и эксплуатационные расходы, потребность в вагонах и локомотивах. Отметим также, что железные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за превышение установленных сроков доставки грузов. Суммы штрафов, выплачиваемых железными дорогами грузовладельцам по этой причине, часто бывают значительными. Таким образом, организуя переработку вагонов на станции, надо стремиться к тому, чтобы продолжительность операций была как можно меньше, работники разных служб по возможности одновременно выполняли свои операции (параллельность операций), и межоперационные простои были минимальны).

Ускорить переработку вагонов на станции позволит применение технологии ускоренного поездообразования.

На данный момент при существующей технологии состав накапливается в сортировочном парке до нужного количества вагонов и только затем выставляется в парк отправления. В некоторых случаях до полного окончания формирования состава не хватает 10 – 20 вагонов, а поезд, прибывающий в расформирования с замыкающей группой вагонов должен подойти только через определенное время, и всё это время состав стоит в сортировочном парке в ожидании замыкающей группы, следовательно, увеличивается простой вагонов на станции.

По предлагаемой технологии после поступления на сортировочный путь предпоследней группы, сформированная часть состава (ядро) переставляется в парк отправления и предъявляется к техническому и коммерческому осмотру. По прибытии поезда с замыкающей группой на станцию назначения технический и коммерческий осмотр состава начинается именно с этого поезда. По окончании осмотра старший осмотрщик извещает оператора ПТО о готовности состава. С пути снимается централизованное ограждение и начинается расформирование состава. Замыкающую группу отсортировывают на свободный путь, на который заезжает маневровый локомотив, забирает вагоны замыкающей группы и переставляет их в парк отправления к основной части состава, осмотр которой к этому моменту времени должен быть закончен.

На плакате представлена технологическая схема ускоренного поездообразования с предварительным формированием и осмотром основной части состава («ядра») и технологической обработкой состава с вагонами ЗГ в парке прибытия (показана пунктирными линиями). Сплошными линиями показана схема работы с этим же поездом при традиционной технологии.

Применение такой технологической схемы позволит ускорить отправление поездов за счет заблаговременного окончания формирования и осмотра «ядра» состава, тем самым сократиться простой вагонов на станции и снизятся расходы, связанные с простоем вагонов. Но появятся дополнительные затраты, связанные с перестановкой вагонов ЗГ, т.е. расходы локомотиво-часов маневровой работы.

Для того чтобы оценить эффективность предлагаемого решения необходимо построить два суточных плана – графика работы станции, один по существующей технологии, второй – по предлагаемой.

На плане – графике показывается:

• 
  график прибытия и отправления поездов с прилегающих к станции перегонов и на эти перегоны;
  
• 
  занятие поездами путей парков прибытия и отправления;
  
• 
  занятие вытяжных путей и горок расформирования – формирования составов;
  
• 
  накопление вагонов на путях сортировочного парка;
  
• 
  работу маневровых локомотивов;
  
• 
  занятие грузовыми операциями путей на пунктах местной работы;
  
• 
  использование наиболее загруженных стрелок.
  

Построение второго плана графика показало, что при внедрении этой технологии ускоренного поездообразования 8 поездов может быть отправлено раньше, чем при обычной технологии. При этом достигается сокращение 828,12 вагоно-часов. Дополнительные затраты маневровой работы обусловлены необходимостью перестановки замыкающих групп вагонов, однако при этом число маневровых локомотивов остается неизменным.

Разница вагоно-часов простоя составов своего формирования при действующей технологии и при введении технологии ускоренного поездообразования представлена в таблице 6.1.

Таблица 6.1Расчет вагоно-часов простоя составов своего сформирования

№ поезда	Действующий 1 вариант	Проектируемый 2 вариант	Экономия простоя, ч	Количество вагонов	Экономия вагоно-часов простоя, ваг-ч
	Время отправления	Время отправления
3783	21-44	21-05	0,65	83	53,95
2301	00-15	23-11	1,07	77	82,39
3783	01-16	00-27	0,82	78	63,96
3785	05-16	02-11	3,08	83	255,64
2021	10-06	08-24	1,7	71	120,7
2023	12-33	11-36	0,95	75	71,25
3777	15-20	13-58	1,37	82	112,34
2224	16-21	15-25	0,93	73	67,89
					828,12

6.2 Технико-экономическая эффективность предлагаемого решения
Экономия годовых эксплуатационных расходов, за счет сокращения простоя вагонов, (тыс. руб.):
, (6.1)
где: – вагоно-часы простоя;

e_в – расходная ставка, руб.
тыс. руб
Годовые эксплуатационные расходы, затрачиваемые на маневровую работу, (тыс. руб.):
, (6.2)
где: – локомотиво-часы маневровой работы,

=1,27 локомотиво-часа;

e_м – расходная ставка, руб;
тыс. руб.
_{, (6.3)
тыс. руб.}
Так как экономия по второму варианту составляет 652,89 тыс.руб. в год, а затраты 420,23 тыс.руб. в год, то при работе станции по второму варианту общие затраты уменьшатся на 232,66 тыс. рублей в год.
Применение технологии ускоренного поездообразования приведет к уменьшению простоя вагонов на станции и к общей экономии расходов.


7. УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ СТАНЦИИ И РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ИЗМЕРИТЕЛЕЙ
7.1 Оперативное планирование и управление работой станции
Целью оперативного планирования работы станции является обеспечение выполнения заданий по приему, расформированию и отправлению поездов и вагонов (в том числе порожних вагонов по регулировке), погрузке, выгрузке, сортировке грузов, а также выполнения графика движения, плана формирования поездов и установленных качественных показателей работы.

Оперативное планирование работы сортировочной станции осуществляется на сутки, смену и по 4-х часовым периодам в течение смены (текущее планирование).

Основой для сменного и текущего планирования эксплуатационной работы станции является сменное задание и информация о подходе поездов и вагонов, локомотивов и о наличии вагонов и локомотивов на станции к началу планируемого периода.

Суточный план работы станции.

Суточный план работы передается на станцию из Дорожного диспетчерского центра управления перевозками не позднее, чем за 2 часа до начала планируемых суток. Он содержит следующие данные:

- количество и номера поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления с подразделением на транзитные и поступающие в переработку;

- количество и номера поездов, которые должны быть отправлены со станции по направлениям, с указанием поездов своего формирования;

- количественное задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования, рода, типа и принад-

лежности подвижного состава и др.

В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток.

Сменный план работы станции.

Целью сменного планирования является разработка заданий работникам смены для обеспечения выполнения суточного плана работы станции с учетом сложившегося положения с поездной и грузовой работой на станции и на подходах к ней.

Сменным заданием передаваемым начальнику станции в форме диспетчерского приказа не позднее, чем за 1 час до начала смены, устанавливаются те же показатели поездной и грузовой работы, что и суточным планом.

План работы станции на смену составляется начальником станции или его заместителем по оперативной работе на основании графика движения и плана формирования поездов.

План поездной и грузовой работы станции на смену содержит:

• 
  задание по наличию рабочего парка на станции;
  
• 
  задание на роспуск вагонов с сортировочной горки;
  
• 
  задание норм всех видов простоя;
  
• 
  задание, вытекающие из местных условий работы станции и сложившейся оперативной обстановки.
  

Текущее планирование работы станции.

Для выполнения сменного плана, своевременной переработки вагонов, отправления их со станции в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов, а также с учетом подхода поездов и наличия на станции вагонов и локомотивов осуществляется текущее планирование работы станции по 4-х часовым периодам.

В процессе текущего планирования работы станции на дорожном уровне выполняются:

• 
  разработка плана приема поездов станцией при условии соблюдения необходимого чередования подвода на станцию длинносоставных поездов и поездов нормальной длины, а также обеспечения взаимодействия в работе перегона, парка прибытия и горки;
  
• 
  расчет плана составообразования для группы взаимодействующих станций;
  
• 
  корректировка пономерного назначения поездов, установленного суточным планом, с прикреплением к ниткам графика, а также нарядов Федерального государственного предприятия ведомственной охраны ОАО «РЖД» для сопровождения грузовых поездов.
  

Текущее планирование на уровне станции предусматривает:

• 
  уточнение порядка подготовки составов для обеспечения выполнения заданного дорожным уровнем управления плана отправления поездов по ниткам графика, включая транзитные и расформировываемые поезда;
  
• 
  порядок операций с вагонами, находящимися на станции вне поездов, в том числе под грузовыми операциями;
  
• 
  уточнение контрольного времени завершения накопления и готовности состава к отправлению;
  
• 
  составление плана местной работы станции, определяющего время окончания формирования внутристанционных передач, очередность и сроки подачи и уборки вагонов с мест погрузки и выгрузки.
  

Ответственным за разработку и реализацию текущих планов работы станции является руководитель смены – станционный диспетчер.

Задачи текущего планирования работы станции и диспетчерского регулирования решаются с использованием АСУ СС.

Маневровый диспетчер доводит план работы на 4-6 часов до непосредственных исполнителей – дежурных по станции, горке, парку, локомотивному депо, операторов ПТО, приемосдатчиков ПКО, старших операторов СТЦ. В процессе дежурства маневровый диспетчер дает задания по 1-2 часа и организует работу по выполнению плана.

Организация диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов.

В основу технологии работы сортировочной станции положен метод диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов и местной работой, обеспечивающий наилучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции.

Оперативное руководство работой по расформированию-формированию составов базируется на текущей информации, обрабатываемой АСУ СС, и на решаемых системой задачах.

Маневровый диспетчер дает указание дежурному по сортировочной горке, составителю поездов сортировочной горки – об очередности и порядке расформирования составов, дежурному парка формирования - об очередности формирования составов на ближайший период (1-2 часа).

При сгущенном подходе поездов в переработку с интервалами, меньшими времени расформирования составов, ДСЦС принимает меры к обеспечению беспрепятственного приема поездов путем:

• 
  быстрейшего освобождения путей для приема поездов за счет соединения на одном пути коротких составов, повышения темпа работы сортировочной горки, максимального сокращения межоперационных перерывов;
  
• 
  чередования приема поездов в зависимости от количества вагонов в поездах по назначениям плана формирования;
  
• 
  освобождения сортировочной горки от повторной переработки групп вагонов и преимущественного роспуска составов прибывающих поездов;
  
• 
  освобождение горочных локомотивов от выполнения операций по осаживанию вагонов за счет максимального использования локомотивов, работающих на вытяжных путях, для вытягивания вагонов;
  
• 
  заблаговременной подготовки путей сортировочного парка (ликвидация “окон” между отцепами, перестановка местных вагонов, неисправных и др.).
  

2. 
   Разработка суточного плана-графика работы станции Нижний Новгород - Сортировочный и расчет основных измерителей
   

Суточный план-график представляет собой графическое изображение работы станции по обработке поездов, прибывающих на станцию и отправляющихся с нее, а также местных вагонов, с которыми выполняются грузовые операции на местах общего и не общего пользования и в портах.

Цель суточного плана-графика – увязать работу всех подразделений станции и путей не общего пользования предприятий, определить загрузку отдельных элементов станции, маневровых локомотивов, установить нормы простоя вагонов.

План-график работы станции составляют на основе заданного графика движения поездов, плана формирования, вагоно- и поездопотоков станции.

При его построении используют рассчитанные в проекте технологические нормы времени на выполнение операций с поездами и вагонами (осмотр, расформирование и т.д.) и установленное количество маневровых локомотивов.

На плане – графике показаны:

• 
  время прибытия и отправления транзитных с переработкой и без переработки поездов;
  
• 
  время нахождения составов и вагонов на путях станции;
  
• 
  занятие горки и вытяжных путей расформированием – формированием составов и другими операциями;
  
• 
  работа маневровых локомотивов по расформированию – формированию составов и групп вагонов, по подаче и уборке местных вагонов.
  

Разложение прибывающих составов по назначениям плана формирования, переходящие остатки вагонов к началу суток на путях сортировочного парка, число составов в парке прибытия и отправления определяются по натурным листам прибывших поездов.

Построенный суточный план-график используется для расчета составляющих времени нахождения вагонов на станции.

Нормы времени нахождения транзитных вагонов с переработкой в парках прибытия и отправления определяются делением сумм вагоно-часов в парках соответственно на общее количество вагонов, прибывающих в переработку и отправляемых со станции.

Норма времени на расформирование состава включает установленное технологическим процессом среднее время на надвиг состава до горба горки и роспуск, а также среднее время на вытягивание внутристанционных составов из сортировочного парка в горловину парка прибытия и роспуск.

Норма времени нахождения вагонов под накоплением в сортировочном парке определяется делением общей суммы вагоно - часов простоя под накоплением всех назначений на общее число вагонов, включаемых в поезда своего формирования.

Норма времени на формирование состава определяется как средневзвешенная величина из установленных технологическим процессом норм на формирование (окончание формирования) поездов различных категорий (одногруппных, групповых, сборных), сюда же включается время на перестановку сформированных составов в парк отправления.

Общая норма времени нахождения на станции транзитного вагона с переработкой определяется суммированием норм по элементам.

Норму времени нахождения на станции транзитного вагона без переработки определяют как частное от деления суммы вагоно-часов простоя на общее число вагонов, проходящих станцию без переработки.

Нормы времени нахождения вагонов на станции рассчитывают с учетом рациональной технологии работы отдельно для транзитных вагонов с переработкой, без переработки и местных вагонов.

Расчет основных показателей работы станции Нижний Новгород-Сортировочный будем вести для двух вариантов работы станции.

Средний простой транзитного вагона без переработки:
, (7.1)
где: - общие вагоно-часы нахождения транзитных вагонов без

переработки на станции;

- общее число вагонов в транзитных поездах.

В обоих вариантах:

.

Средний простой транзитного вагона с переработкой:
, (7.2)
где t_пп - средний простой вагона в парке прибытия.
, (7.3)
где: - среднее технологическое время обработки состава по

прибытии;

- средняя продолжительность межоперационных простоев.
, (7.4)
где -суммарные вагоно-часы обработки составов по прибытии.

, (7.5)
где: - суммарные вагоночасы межоперационных простоев в

парке прибытия, определяемые по графику за 24-часовой период;

n_пер- общее за 24-часовой период число транзитных вагонов с

переработкой, поступивших в парк прибытия.

В обоих вариантах:





Среднее время нахождения вагона в процессе расформирования:
(7.6)

Средний простой вагона в сортировочном парке:
, (7.7)
где: t_нак- среднее время простоя вагона под накоплением;
- средний простой вагона в ожидании окончания формирования

состава;

К- число назначений плана формирования;

n_пер- количество вагонов, отправляемых в поездах своего

формирования за сутки;

с- параметр накопления.
(7.8)

(7.9)


Средний простой вагона в сортировочном парке по графику.

Для первого варианта:





Для второго варианта:



Среднее время нахождения вагона в процессе окончания формирования на вытяжках с учетом перестановки состава в парк отправления.
(7.10)


(7.11)
где: t_по- средний простой вагона в парке отправления;

- среднее технологическое время обработки состава по

отправлению;

- средняя продолжительность межоперационных простоев в

парке отправления.
Для первого варианта:





Для второго варианта:




Общий простой транзитного вагона:
(7.12)
Для первого варианта:



Для второго варианта:



Средний простой местного вагона:
, (7.13)
где: - средний простой местного вагона в сортировочном парке в

ожидании подачи;

t_п- среднее время на подачу местного вагона, включая подборку

и расстановку;

- средний простой местного вагона в ожидании начала грузовых

операций;

t_пв- среднее время простоя местного вагона под погрузкой-

выгрузкой;

- соответственно время на ожидание уборки и уборку вагона с

фронтов погрузки-выгрузки с учетом сборки вагонов и сортировки

по назначениям плана формирования.

В формуле (7.13) два первых и три последних слагаемых совпадают с соответствующими элементами простоя транзитных вагонов с переработкой формулы (7.3) и (7.11).

Для первого варианта:

ч,

Для второго варианта:

ч.

Коэффициент сдвоенных операций:
, (7.14)
где: u_п- число погруженных вагонов за сутки;

u_в- число выгруженных вагонов за сутки;

n_пор- количество порожних вагонов, поступивших под погрузку с

других станций.



Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией:
_(7.15)
Для первого варианта:

ч

Для второго варианта:

ч

Рабочий парк вагонов на станции:
(7.16)
гдеn_м- суточное поступление на станцию местных вагонов.

Для первого варианта:

ваг;

Для второго варианта:

ваг.

Вагонооборот станции:
(7.17)
ваг/сут – в обоих вариантах.

Коэффициент использования маневровых локомотивов:
, (7.18)
где: - общее время занятия локомотива маневровой работой, мин;

t_эк – время на экипировку локомотива за сутки, t_эк = 30 мин;

t_см – время на смену бригады, t_см = 30 мин.

Горочные локомотивы:

• 
  в двух вариантах:
  

• 
  в первом варианте:
  

• 
  _{во втором варианте:}
  

Средняя загрузка горочных локомотивов:

• 
  в первом варианте:
  

• 
  во втором варианте:
  

Локомотивы формирования:

• 
  в первом варианте:
  

;

;

_;

• 
  во втором варианте:
  

<sub>;

;

.</sub>

Средняя загрузка локомотивов формирования в двух вариантах:

.

Коэффициент использования горочных механизмов:
, (7.19)
где t_г- продолжительность горочного технологического интервала, мин.
- в обоих вариантах.

В результате построения двух суточных планов-графиков работы станции Нижний Новгород-Сортировочный и дальнейших расчетов по ним показателей работы было установлено, что часть измерителей во втором варианте изменилась по сравнению с первым. Для удобства сравнения сведем расчеты в результирующую таблицу 7.1.

Таблица 7.1 Показатели работы станции Нижний Новгород-Сортировочный

Наименование показателя	Значение
	1 вариант	2 вариант
Количественные показатели
Число принятых поездов: - транзитных с/п - транзитных б/п	56 7	56 7
Число сформированных поездов: - одногруппных - двухгруппных - сборных	32 12 12	32 12 12
Число отправленных поездов: - своего формирования - без переработки	56 7	56 7
Количество транзитных с переработкой вагонов	3778	3778
Количество транзитных без переработки вагонов	459	459
Количество местных вагонов	3	3
Вагонооборот станции	8546	8546
Рабочий парк вагонов на станции	1324	1293
Качественные показатели
Средний простой транзитного вагона б/п, ч	0,79	0,79
Средний простой транзитного вагона с/п, ч:	9,2	8,97
- средний простой вагона в парке прибытия	0,91	0,91
-среднее время нахождения вагона в процессе расформирования	0,26	0,26
- средний простой вагона в сортировочном парке	5,75	5,56
- в процессе окончания формирования	0,4	0,4
- средний простой вагона в парке отправления	1,68	1,64
Общий простой транзитного вагона	8,3	8,1
Средний простой местного вагона	26,87	27,00
Коэффициент сдвоенных операций	2	2
Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией	13,44	13,50
Коэффициент использования маневровых локомотивов: - горочных - на вытяжке	0,42 0,56	0,44 0,56
Коэффициент использования горочных механизмов	0,85	0,85

8. АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ТРУДА ДЕЖУРНЫХ ПО СТАНЦИИ
8.1. Общие положения
Одним из современных методов анализа условий труда является аттестация рабочих мест.

Аттестация рабочих мест по условиям труда