Дослідження і розробка технологій мащення пар тертя важко-навантажених металорізальних верстатів маслами з вживанням геомодифіка. диплом. 5 Исследование шероховатости поверхности образцов
 Скачать 3.11 Mb.
|
 Содержание 1 Введение 7 2 Анализ работ посвященных вопросу применения геомодификаторов 10 2.1 Антифрикционные препараты 10 2.2 Анализ работ по исследование геомодификатора 17 3 Теоретические основы исследование геомодификатора и процесса трения 24 3.1 Серпентиниты как основа геомодификаторов трения 24
4.3.4 Исследование поведения смазки с 10% содержанием ГМТ-У-1/3 в масле Индустриальное-20 при нагреве 69 4.3.5 Исследование зависимости применяемого масла при использовании геомодификаторов 71 5 Исследование шероховатости поверхности образцов полученной при использовании смазки с добавками геомодификаторов 74 5.1 Используемое оборудование 74 5.2 Результаты шероховатости поверхности 76 6 Охрана труда и безопасность в ЧС 82 6.1 Охрана труда 82 6.2 Гражданская защита 92 7 Выводы 100 8 Список литературы Приложение А 105 Приложение Б 111 Приложение В 120 1 Введение Основными показателями качества машин являются надежность и КПД, которые преимущественно определяются свойствами поверхностных слоев деталей и соединений (пределом выносливости, коррозионной стойкостью, износостойкостью, коэффициентом трения, контактной жесткостью, прочностью посадок, герметичностью соединения и др.). Каждая остановка машины из-за повреждения отдельных элементов или снижения технических характеристик ниже допустимого уровня, как правило, влечет за собой большие материальные убытки, а в отдельных случаях приводит к катастрофическим последствиям. Развитие техники, и машиностроения в частности, придало проблеме повышения долговечности большую значимость с точки зрения экономии материальных ресурсов и рабочей силы и приобщило к этой проблеме широкий круг конструкторов, технологов, эксплуатационников и исследователей различных специальностей. Трибологические явления проявляются практически во всех сферах индустрии и в быту. Для снижения трения в год в мире расходуется более 100 млн. т смазочных материалов. Отработавшие смазочные материалы должны подвергаться переработке или утилизации, иначе они представляют серьезную опасность для окружающей среды. Относительные размеры износа (например, отношение потери массы машины или изделия к ее первоначальной массе) весьма малы, но износ приводит к выходу из строя всей машины или изделия в целом. За полный цикл эксплуатации машин эксплуатационные расходы, трудоемкость ремонта и затраты материалов на ремонт в несколько раз превышают затраты на изготовление новых машин. Такие значительные расходы обусловлены недооценкой значимости проблем повышения износостойкости и долговечности машин как эксплуатируемых, так и проектируемых. Большое количество вариантов протекания процессов в зоне трибоконтакта при высоких температурах, сложных физико-химических и тепловых реакций, а также из-за невозможности непосредственно наблюдения за прохождением данных процессов, затрудняет управление процессами трения в трибоконтакте. Поэтому сейчас наиболее перспективными направлениями повышения износостойкости являются те направления, которые связаны с эффектами самоорганизующихся процессов. Одним из таких направлений является «Безразборное восстановление» это не просто возврат (введение) в зону трения изношенного конструкционного материала, а комплекс мероприятий по очистке и регулировке всей машины или агрегата, восстановлению свойств смазочного материала и конечно же, по частичному восстановлению поверхности пар трения, прежде всего на нано и микроуровне. В ряде случаев, при обработке различных пар трения – этого достаточно для полного или частичного восстановления соединений до номинальных или ремонтных геометрических размеров с одновременным повышением их трибологических свойств. Суть метода – это введение в масло различных добавок, минеральных модификаторов поверхности трения, которые при тех или иных условиях эксплуатации трибообъекта снижают коэффициент трения, повышают прочность, а в ряде случаев наблюдается прирост массы, что свидетельствует об восстановлении и значительном повышении ресурса трущихся деталей. Улучшить данный метод возможно путём добавления в смазочную композицию тонкодисперсных абразивных включений, которые производят микрошлифовку и очистку поверхности трения, от различного рода деструктивных отложений и окисных пленок, что в свою очередь позволит на «чистой » поверхности сформировать более качественный металлокерамический защитный слой. Повышение долговечности машин позволит высвободить огромные ресурсы рабочей силы, сырья, материалов, финансовых капиталовложений и капитального строительства. Режим эксплуатации машин в различных отраслях машиностроения имеет тенденцию к наращиванию рабочих характеристик с целью получения более высоких показателей работы, а значит, и выпускаемой продукции. Данная дипломная работа посвящена изучению влияния геоматериалов на триботехнические свойства пар трения. 2 Анализ работ посвященных вопросу применения геомодификаторов 2.1 Антифрикционные препараты Основной проблемой в машиностроении на данный момент является проблема изнашивания технических средств. На устранение последствий процесса изнашивания (включая аварии) в промышленно развитых странах тратится, согласно мировой практике, около 30% ВВП. Поэтому борьба с износом деталей и узлов металлургического оборудования, по сути, является одним из главных направлений в развитии машиностроения. При рассмотрение данной проблемы стоит также обратить внимание на смазочные материалы, которые в процессе работы машин и механизмов значительно изменяют свои свойства, что существенно влияет на их эксплуатационные свойства. В решении проблемы повышения износостойкости детей машин используют разнообразные конструктивные, технологические и эксплуатационные средства, направленные на предупреждение и уменьшение износа поверхностей трения. К конструктивным средствам относятся подбор материалов для трибологических узлов, определение формы и размеров рабочих поверхностей, выбор вида трения, выбор системы смазки и т. д. Эффективными технологическими средствами повышения износостойкости являются различные способы уменьшения шероховатости поверхности, методы упрочнения поверхностных слоев: термическая и химико-термическая обработка, поверхностный наклеп, диффузионное упрочнение, легирование, нанесение износостойких металлических покрытий и т.д. Важную роль играют эксплуатационные средства повышения износостойкости – подбор оптимальных режимов и условий нагружения, температуры, правильный выбор смазки, защита от абразивных частиц, охлаждение узлов трения и т.д. Однако это не дает желаемых результатов при работе машин и механизмов. В работах магистров кафедры МОЗЧМ исследовались оптимальные схемы проведения испытаний на трение, экспериментального оборудования, состава и свойств полимеров. Целью работ, проведенных на кафедре, являлся широкий анализ вопроса применения полимерных материалов в парах трения и исследование влияния добавок в полимеры. Работа Антоненко А. В. [1] основывалась на уменьшение коэффициента трения, его стабилизации на протяжении всего периода при помощи добавок в материал «Моглайс». Было выявлено оптимальное содержание аэрола – 30-35% от массы при котором падал коэффициент трения. Также был запатентован способ изготовления вкладыша подшипника скольжения на основе антифрикционного материала «Моглайс». В работе Романова С. Л. [2] проводились исследования полимерного материала ОАМ 6 в сравнении с материалом «Моглайс» фирмы Diamant.Были проведены опыты по добавлению различных добавок, чтобы достичь тех же характеристик что и у полимера «Моглайс». Результаты исследований показали что добавка 5% мелкодисперсного порошка меди позволила уменьшить коэффициент трения в среднем на 15-16%, не зависимо от скорости скольжения. Новое направлениями в решении этой задачи – поиск материалов и методов для обработки поверхностей, повышающих антифрикционные свойства. Одно из таких направлений - применение в поверхностном слое деталей, которые составляют пару трения, минеральных материалов природного происхождения. Одним из наиболее оптимальных путей повышения качества смазочных материалов – введение в их состав различных по действию присадок. В качестве присадок используются более 100 органических соединений. С помощью присадок можно повысить устойчивость масел к окислению, абсолютное значение их вязкости и уменьшить зависимость вязкости от температуры, понизить температуру застывания, повысить их смазочную способность, уменьшить коррозию металлических поверхностей и т.д. Повышение смазочных свойств масел достигается в основном путем введения в них противоизносных, противозадирных и антифрикционных присадок. Введение названных присадок позволяет удовлетворить два основных требования техники: повышение срока службы и энергосбережение топлива, так как около 30% энергии расходуется на трение. Наиболее распространённые группы антифрикционных препаратов представлены в таблице 2.1. Как видно из таблицы 2.1, все антифрикционные препараты воздействуют на поверхности рабочих тел путем формирование на них защитного слоя или укрепления поверхностных слоев трибологического узла. Восстанавливающие антифрикционные препараты (ВАПФ) - достаточно молодая группа препаратов на базе хлорпарафиновых соединений, минеральных порошков, ультрадисперсных (нано-) порошков, поверхностно-активных веществ с содержанием фтора. Добавка таких препаратов приводит к изменению свойств рабочих поверхностей трибологического узла – параметров шероховатости, коэффициентов трения и износа, усилия задира, твердости, а также изменяют геометрию и регулируют зазоры в сопряжении путем наращивания пленок. Правильное использование ВАФП улучшает работу двигателя на любых режимах. Однако, наибольший эффект достигается в тех случаях, когда наиболее вероятно нарушение штатных режимов смазывания узлов трения. – это большие нагрузки и низкая частота вращения коленчатого вала (например, буксирование и движение в гору при большой загрузке транспортного средства) и, особенно, режим холодного пуска двигателя. Поскольку на этих режимах нарушается гидродинамика, то работа штатных пакетов присадок малоэффективна, и состояние поверхностей становится определяющим для показателей мощности механических потерь и износа двигателя. Таким образом, использование ВАФП является эффективным способом воздействия на технические характеристики транспортного средства. Таблица 2.1 – Наиболее распространённые группы антифрикционных препаратов
Продолжение таблицы 2.1
Реметаллизанты – это составы, содержащие соединения или ионы мягких металлов (медь, бронза, кадмий, олово и др.) При попадании в зону трения они заполняют микронеровности поверхности. При этом создается плакирующий слой, восстанавливающий поверхность, который соединяется с основным металлом на механическом уровне. Поверхностная твердость и износостойкость слоя существенно ниже соответствующих параметров стали или чугуна, поэтому для его существование необходимо постоянное присутствие реметаллизанта в масле. Замена масла в данном случае быстро сводит к нулю эффект от начальной обработки. Более того, даже кратковременное отсутствие препарата в смазочной системе приводит к «состругиванию» защитного слоя с поверхности. Механизм сцепления тефлонового антифрикционного слоя с поверхностью детали также носит механический характер. Тефлон с поверхности трения удаляется путем механического соскабливания, в частности с поршневых колец на пусковых режимах. Кроме того, в камере сгорания тефлон активно разлагается под воздействием высоких температур. Следовательно, как и в предыдущем случае, для эффективной работы присадки также необходимо ее постоянное присутствие в масле. Начиная с конца 80-х годов прошлого столетия широко используется полимерный антифрикционный препарат «Аспект-Модификатор», разработанный на базе наукоемкой оборонной промышленности. Основное назначение продукта – обеспечение кратковременного сохранения подвижности военной техники в случае серьезного повреждения смазочной системы. Видимый эффект от использования полимерных антифрикционных препаратов сводится к увеличению мощности двигателя, снижению расхода топлива. Существенный недостаток применения – увеличение скорости изнашивания двигателя, резкое повышение расхода топлива и снижение мощности вследствие увеличения слоя полимера на поверхностях трибоспоряжения. Эпиламообразующие вещества – это поверхностно-активные соединения, содержащие фтор. Поверхностные слои узлов трения насыщаются длинными фторсодержащими молекулами, являющимися своеобразным армирующим материалом, который резко повышает поверхностную прочность деталей. Аналогичный эффект может быть достигнут при обработке поверхности поверхностно-активными веществами (ПАВ), содержащими другие вещества группы галогенов – бром, йод и т.д. Металоорганические соединения образуются в зоне контакта при воздействие ПАВ, содержащих активные органические соединения. Сам состав не содержит металла, а для формирования слоя используются металлы деталей узлов трения. Полученные соединения обладают повышенной твердостью и износостойкостью. В зоне трения под воздействием высоких контактных давлений и температур реализуется механизм локальных поверхностных реакций, при котором выступы микронеровностей поверхностей «съедаются», а продуктами реакции – соединениями металлов – заполняются впадины микронеровностей и дефекты поверхности, образовавшиеся в процессе эксплуатации двигателей. Кроме того, формируется специальная микроячеистая структура, способствующая удержанию масла. Таким образом, износостойкий антифрикционный слой формируется на атомарном уровне и является структурой не кристаллической. Кондиционеры металла построены на базе хлорпарафиновых соединений. При введении в масло хлорпарафины выполняют двойную функцию. Во-первых, они усиливают или частично замещают действие загущающих присадок базового пакета, улучшая смазывание сопряжений трения и повышая их несущую способность. Во-вторых, выполняется плакирование рабочих поверхностей узлов трения высокомолекулярными соединениями, по свойствам близкими к парафинам. Ввод в масло подобных веществ сразу и резко снижает коэффициент трения и увеличивает усилие задира в узле трения. Однако, хлорсодержащие вещества являются высокотоксичными, нестойкими к высокой температуре и разлагаются в камере сгорания двигателя. Следовательно для эффективной работы препарат должен постоянно присутствовать в масле. Антифрикционные составы на основе наноалмазов. Ультрадисперсные алмазные частицы проникают в кристаллическую решетку материалов, укрепляя ее. При больших нагрузках и максимальном вытеснении жидкой фазы между поверхностями трения они работают как микроподшипники качения, что обеспечивает рост предельных нагрузок, которые выдерживает пара трения. Графитоалмазная фракция, оседая на поверхности, образует пленку «сухой смазки», что значительно снижает трение. Наиболее широко применяются ремонтно-восстановительные составы на основе порошков серпетинита. 2.2 Анализ работ по исследование геомодификатора Препараты на основе минералов естественного и искусственного происхождения получили наименование «геомодификаторов» или ремонтно- восстановительных составов (РВС-технология) или ревитализаторов. Восстановление и упрочнение подвижных соединений геомодификаторами осуществляется за счет формирования на поверхностях трения структур повышенной прочности, подавления процессов водородного изнашивания и охрупчивания металла, повышения термодинамической устойчивости системы «поверхность трения - смазочный материал». Поверхностно-активные вещества (ПАВ) металлокерамического восстановителя, после введение в системы двигателя подготавливают поверхности трения химически (катализ) и физически (суперфиниш), очищая их от нагара, оксидов, отложений и т.д. Попадая на поверхности трения вместе с маслом или в составе пластичной смазки, ПАВ инициируют процесс формирования на трущихся поверхностях металлокерамического покрытия с высокой износостойкостью и малым коэффициентом трения. В присутствии этих составов за счет энергии трения в зонах контакта происходит удаление дефектного слоя металла, текстурирование поверхности трения с одновременным упрочнением материала подложки на значительную глубину. В ходе приработки изношенных поверхностей трения постепенно происходит восстановление их макрогеометрии и создание на них оптимального микрорельефа (равновесной шероховатости), обусловленного реальными условиями эксплуатации. Наиболее широко на российском рынке представлены минеральные ремонтно-восстановительные присадки на базе порошков серпентинита. Это препараты торговых марок «РВС», «ХАДО», «СУПРА», «НИОД», «ФОРСАН», «Живой металл» и др. Свойства серпентинита были открыты в СССР при бурении сверхглубоких скважин на Кольском полуострове. Тогда неожиданно обнаружилось, что при прохождении слоев горных пород, насыщенных минералом серпентинитом, ресурс режущих кромок бурового инструмента резко увеличился вследствие внедрения в его структуру микрочастиц минерала и образования композитной металлокерамической структуры (металл-минерал), обладающей очень высокими твердостью и износостойкостью. В дальнейшем были предприняты многочисленные попытки применения порошков серпентинита для обработки деталей двигателя. На этой основе развилось отдельное направление – ремонтно-восстановительные составы (РВС). При использовании ГМТ наблюдается существенное улучшение работы двигателей – увеличение номинальной мощности на 3-5%, максимального крутящего момента – до 12%, снижение расхода топлива от 2 до 10% в зависимости от режима работы двигателя и типа ВАПФ. Кроме того наблюдается выравнивание по цилиндрам компрессии и некоторое ее повышение [3]. Анализ результатов использования ГМТ показал следующее: подтверждается вывод о положительном влиянии присадки на топливную экономичность двигателя и токсичность отработавших газов (ОГ). При этом наибольшая эффективность наблюдается при малых (до 30% от номинальных) и максимальных (более 80% от номинальных) нагрузок; увеличивается механический КПД двигателя, особенно на режиме высоких нагрузок; изменяются тепловые характеристики двигателя при модификации поверхностей трения, одновременно являющихся и поверхностями теплоотвода. Реализация исследований противоизностых и антифрикционных свойств смазочных компонентов с нано - и микрочастицами серпентинита производили на универсальной машине трения 2070 СМТ-1. Испытания проводились по схеме «шар-ролик» в условиях трения скольжения. Образцы использовали из стали ШХ-15. Вращающийся и неподвижный образцы предварительно смазывались и приводились во взаимодействие. Смазывание трибосистемы в процессе трения производилось посредством окунания в ванну с жидким смазочным материалом. Геомодификатор вводится в смазочные масла в виде дисперсной фазы, частицы которой включают в себя противоизносную и антифрикционную компоненты, а также абразивную компоненту. При этом в частицах дисперсной фазы доминирует природный минерал серпентин. В границах данного эксперимента выбрали 4 испытания, при силе 147Н, частота вращения 500 об/мин. Полученные экспериментальные данные систематизировали в виде зависимостей среднего диаметра пятна износа от пути трения и момента трения от концентрации частиц в масле. Рассмотрим исследования зависимости концентрации ГМТ и износа образца. При проведении опытов с концентрацией ГМТ 0,5% диаметра пятна износа уменьшался на 40-43%, при 1% ГМТ – на 44-50%, при 2% - 31-40%. Если концентрация ГМТ 4%, то диаметр пятна износа снижается на 30-37,5%. Уменьшение роста диаметра пятна износа при увеличении пути трения связано, очевидно, с уменьшением контактного давления на фрикционном контакте: нагрузка поддерживается на постоянном уровне, а номинальная площадь контакта растет. С увеличением размера частиц ГМТ противоизносные свойства СК начинают ухудшаться. При концентрации 0,5% частиц серпентинита размеро 1—3 мкм диаметр пятна износа уменьшается на 10-12,5% (относительно базового масла). Концентрация 1% способствует снижению показателя износа на 20-25%. При концентрации 2% диаметр пятна износа уменьшается на 10-20%. Дальнейшее увеличение концентрации до 4% не дает существенных изменений: диаметр пятна износа относительно базового масла снижается на 19—20%. Смазочные композиции с наночастицами и микрочастицами ГМТ показали антифрикционные свойства, близкие к свойствам базового масла: момент трения при использовании СК флуктуирует около момента трения, определенного при использовании базового масла. При этом максимальное снижение момента трения на 35% обнаружено при испытаниях СК с наночастицами. СК с микрочастицами 1-3 мкм при концентрации с 1% уменьшает момент трения на 20%.Одной из причин флуктуаций момента трения может быть наличие абразивной составляющей в частицах дисперсной фазы. ГМТ [4]. Проводились работы по исследованию одновременного влияния РВС + масло и просто масло на трущихся поверхностях типа вал. Оценка износа проводилась взвешиванием образцов на аналитических весах. В результате было получено что образец где в масло добавлялся РВС после 320 часов работы износился значительно меньше чем образец смазанный просто маслом. Этот опыт дает понять, что на поверхности появляется слой образованный РВС и увеличивающий долговечность данного узла. Однако стабильность этого слоя еще не исследовалась. Также в данных опытах необходимо учесть значение коэффициента трения, что является важным моментом для машиностроения как и износ поверхностей деталей и узлов [5]. На основе данных [6] проводились исследования при скольжении ролика по ролику из стали 18ХГТ, закаленной и отпущенной по технологии изготовления шарниров тяговой цепи эскалатора метрополитена. Условия проведения эксперимента: частота вращения роликов 1800 об/мин, проскальзывание – 10%, нагрузка 100Н, длительность приработки – 5 и 10 часов. Исследовались 4 пары образцов: исходный образец – без приработки, база – приработка без ГМТ в течении 5 часов, и две пары трения, приработанные с ГМТ в течении 5 и 10 часов. Момент трения измерялся в течение всего эксперимента, микрорельеф до и после эксперимента. Примерно через два часа работы пары трения наступал установившийся режим работы. В присутствии ГМТ выравнивание макрорельефа в основном происходит за счет абразивного изнашивания. С увеличением времени приработки на построенных в работе кривых наблюдалось уменьшение амплитуды изменения момента трения со временем, что говорит о устойчивой работе пары трения. По завершении испытаний проводился мониторинг поверхностей трения образцов с целью оценки общего состояния и выявления дефектов. Наличие дефектов на поверхности например таких как, неоднородность материала, инородные включения, вырывы, риски или микротрещины в дальнейшем может привести к изменению условий в зоне контакта и разрушению узла трения. Однако, в рамках данной работы углубленного изучения дефектов поверхности не проводилось. Основной задачей мониторинга был анализ прирабатываемости пар трения с геомодификатором и без него. Проведенный анализ микрофотографии показал следующее: Наиболее интенсивная приработка поверхностей трения наблюдается на образцах, вращающихся без проскальзывания. Приработка поверхностей сопровождается постепенным смятием отдельных неровностей (выступов) и их микро «намазыванием» в имеющиеся впадины, оставшиеся после механической обработки. Кроме этого, этап приработки сопровождается постепенным залечиванием отдельных дефектов поверхности. Поверхность трения после приработки с геомодификатором более однородная. Приработка поверхности на образцах вращающихся с проскальзыванием происходит менее интенсивно. Данная методика достижения равновесной шероховатости с использованием ГМТ может быть взята за основу при создании технологии финишной обработки рабочих поверхностей узлов трения Необходимо проведение дополнительных исследований образцов из различных материалов и на разных режимах приработки для создания рациональной области применения ГМТ в трибосопряжениях. В статье [7] разработчики препарата ТРИБО – Научно-исследовательская группа «Триботехника и триботехнология» Сибирского государственного университета путей сообщения утверждают, что он имеет следующие функциональные свойства: В данной работе проводились сравнительные испытания препарата ТРИБО к моторному маслу с целью изучения его влияния на триботехнические характеристики трущихся пар. Образцы для испытания в данном исследовании были изготовлены в виде ролика из стали 45 и колодок из свинцовой бронзы БрС30, и алюминиевого сплава АО 20-0,1.В первые часы работы наблюдался интенсивный рост момента трения контрел. Достигнув максимального значения, момент трения начинал снижаться и постепенно достигал своего минимального постоянного значения. Замена верхнего образца из алюминиевого сплава на бронзовый, не изменила качественной картины перехода от «чмстого» масла на масло с препаратом. Результатом опыта стало уменьшение шероховатости образца-вала на 40-50%, образца-вкладыша из бронзы на 71%, образца-вкладыша из алюминиевого сплава на 49%. Расчет опыта показал, что в диапазоне температур 320-340 К снижение коэффициента трения скольжения при граничном смазывании составляет 58-44% для пары сталь45-АО 20-01 и почти 90% для пары сталь450БрС30. По патенту №2135638 [приложение А] наносилось защитное покрытие на подшипник качения типа 204, отработавший ресурс 1000 часов. В процессе эксплуатации подшипника его радиальный зазор увеличился на 10-15 мкм по сравнению с исходным. РВС изготавливался путем измельчения компонентов до размера частиц 5-10 мкм и их перемещения. Состав содержал в массе %: офит 50, нефрит 30, шунгит 10 и силикагель 10. Затем состав вводили в смазку, вместе со смазкой наносили на изношенную поверхность и осуществляли приработку в течение 1 часа. Согласно патентной записки [приложение Б] была проведена РВС-обработка оборудования на подмосковном ОАО «КБАЛ им. Л.Н.Кошкина». Обрабатывались редуктор привода пластикатора, кинематика роторной линии, ротор инжекции, ротор выгрузки, редуктор и распределительный вал линии, транспортная цепь линии, насосы низкого и высокого давления гидросистемы роторной линии, 20 упорных роликовых подшипников, 20 плунжерных пар. В результате применения РВС-технологии произошло восстановление рабочих поверхностей пар трения роторной линии, и как следствие: снижение вибрации механизмов, снижение расхода электроэнергии и смазочных материалов. Обработка подшипников и плунжерных пар по РВС-технологии позволила продлить срок их эксплуатации в два раза. На Московской фирме» Полюс-96» было обработано по РВС-технологии 11 автомобилей. Одновременно две машины были отремонтированы классическим способом. В результате получили приблизительно одинаковые показатели при классическом ремонте в течении 5 дней и по РВС-технологии в течении 40 мин. Полученные по литературному обзору данные показали, что применение геомодификаторов трения изучено очень мало и точной технологии применения ГМТ нет. В связи с этим было принято решение об исследовании поведения геомодификаторов в виде добавки к различным маслам с тем чтобы выявить влияние масла на геомодификаторы, а также оптимальное процентное содержание геомодификаторов в масле по массе. |