Анализ и оценка деятельности участников конкурентного рынка транспортных услуг
 Скачать 0.63 Mb.
|
|
Таким образом, заявляемая долгосрочная цель реструктуризации в России в настоящее время соответствует модели частичного вертикального разделения и конкуренции на рынке, то есть внедрение конкуренции в секторе перевозок при сохранении монополии государственного регулирования в части поддержания инфраструктуры. При отказе от отдельных инструментов прямого экономического регулирования им на смену приходят меры антимонопольной политики. 1.4 Установление факта доминирующего положения субъекта на рынке Доминирующее положение хозяйствующего субъекта на товарном рынке определяется на основании статьи 5 Закона о защите конкуренции [2]. В соответствии с частью 7 статьи 5 Закона о защите конкуренции условия признания доминирующим положения финансовой организации утверждаются нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации: для финансовой организации, поднадзорной Центральному банку Российской Федерации, условия устанавливаются Правительством Российской Федерации по согласованию с Банком России; для иной финансовой организации – Правительством Российской Федерации. Постановление № 409 и Постановление № 359 применяются в не противоречащей законодательству части. При установлении доминирующего положения необходимо также руководствоваться Разъяснениями Президиума ФАС России от 07.06.2017 № 8 «О применении положений статьи 10 Закона о защите конкуренции» (утв. протоколом Президиума ФАС России от 07.06.2017 № 11) [3]. Так, при определении доминирующего положения антимонопольный орган обязан руководствоваться качественными и количественными критериями, которые установлены статьей 5 Закона о защите конкуренции. Именно совокупность качественных и количественных критериев даст представление о наличии доминирующего положения хозяйствующего субъекта на товарном рынке, свидетельствует о его возможности оказывать решающее влияние на общие условия обращения товаров на товарном рынке. Определенная специфика содержится в Порядке относительно анализа состояния конкуренции на рынке, находящемся в состоянии естественной монополии. Необходимо обратить внимание на то, что из положений пункта 12.5 Порядка следует, что без проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке доминирующим признается положение хозяйствующего субъекта – субъекта естественной монополии на товарном рынке, находящемся в состоянии естественной монополии. Вместе с тем, данное положение Порядка необходимо применять в совокупности с абзацами 12 – 15 пункта 1.3 и пункта 4.7 Порядка. Так, в соответствии с абзацами 12-15 пункта 1.3 Порядка по делам, возбужденным по признакам нарушения статьи 10 Закона о защите конкуренции субъектом естественной монополии на рынке, функционирующем в условиях естественной монополии, анализ состояния конкуренции на товарном рынке должен включать следующие этапы: а) определение временного интервала исследования товарного рынка; б) определение продуктовых границ товарного рынка, которое производится согласно сферам деятельности субъектов естественных монополий, указанных в пункте 1 статьи 4 Федерального закона от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ «О естественных монополиях» [1]; в) определение географических границ товарного рынка. Из указанных положений следует, что при рассмотрении дела о нарушении антимонопольного законодательства субъектом естественной монополии антимонопольный орган должен как минимум доказать, что хозяйствующий субъект является субъектом естественной монополии, установить какие услуги и на каком рынке оказывает хозяйствующий субъект, а также установить, находится ли этот рынок в состоянии естественной монополии [25]. Под монополией понимается исключительное право кого-либо на осуществление хозяйственной деятельности. Ирвинг Фишер определил монополию просто как «отсутствие конкуренции». Сегодня в Российской Федерации существует ряд монополистов, например: АО «ГАЗПРОМ», АО «РЖД», «Росатом», АО ТК «Транснефть» и другие. АО «РЖД» – монополист в области железнодорожных перевозок РФ. На данный момент РЖД – это разветвленная и развитая сеть железных дорог по всей России, имеющая свои филиалы зарубежом (в таких странах как Германия, Венгрия, Китай, Польша, Северная Корея, Франция и других странах Восточной и Западной Европы). Согласно Федеральному закону от 17.08.95 №147 (ред. от 30.12.2012 с изменениями, вступившими в силу 27.01.2013), АО «РЖД» официально является естественной монополией на российском рынке. Сегодня, АО «РЖД» является единственным продавцом на рынке железнодорожных перевозок. Фирмы, имеющие свои локомотивы, либо сдают их в аренду РЖД, либо осуществляют перевозки по выделенным направлениям. Руководство РЖД, опасаясь конкуренции, ограничивает всякий доступ частных перевозчиков на железные дороги, через Правительство РФ. Помимо многочисленных филиалов, РЖД имеет также дочерние и зависимые компании (АО «Желдорреммаш», АО «Железнодорожная торговая компания», АО «Московская кольцевая железная дорога», АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте», АО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии», АО «Торговый дом РЖД» и т.д.). Некие заменители у данной услуги есть. Уникальность железнодорожных перевозок немного угасла в связи с развитием авиастроения и авиаперевозок, прогрессом автомобильного и трубопроводного транспорта. Но, здесь не последнюю роль играет качество перевозок, а также предпочтения потребителей. В сферах перевозки массового и груза большого веса услуги РЖД, как монополиста – уникальны. РЖД самостоятельно формирует предложение на рынке услуг железнодорожного транспорта. Можно сделать вывод, что АО «РЖД» является естественной, закрытой, государственной монополией в России. Стоит отметить, что РЖД как монополия имеет свои филиалы за рубежом, что позволяет органам власти реализовывать экономические интересы страны на международном уровне. Можно сделать вывод, что РЖД действительно – монополия, т.к. она обладает такими признаками, как единственность продавца, уникальность товара, контроль над ценами, барьеры входа, неценовая конкуренция. Но на данный момент Правительством РФ активно изучается вопрос о введении в отрасль частных предприятий. С одной стороны, Правительству выгодна монопольная власть РЖД, потому что в такой ситуации цены регулируются непосредственно изнутри. Вопрос, тревожащий управление ОАО РЖД и Правительство РФ заключается в опасении разрушения монопольной власти РЖД с приходом в данный сектор рынка частным компаний. Данная мера снимет монополию лишь частично. Управлять частными предприятия невозможно, однако подобный эксперимент может стать первым шагом на пути к переменам. Рынок не может состоять лишь из государственных компаний, частные компании имеют право на существование. Именно в частных компаниях будущее рынка. Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам менеджмент», считает, что «разрушение» естественной монополии рынка поможет развить движение на некоторых направлениях, увеличить закупки специализированой техники, и в целом положительно скажется на экономической деятельности РЖД [22]. В заключение можно подтвердить, что РЖД действительно является Российской закрытой естественной монополией, но вопрос о поддержании монопольной власти данного предприятия остается открытым в правительственных кругах. 2 Уровень транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции Уровень транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции – показатель, наиболее точно отражающий тарифную нагрузку транспорта на товаропроизводителя [22]. Уровень транспортной составляющей определяется исходя из величины тарифа на перевозимые товары в зависимости от направления перевозки, и конечной средневзвешенной цены перевозимого товара в пункте потребления. Расходы на транспортировку груза, как правило, включают не только участие какого-либо вида транспорта, но и такие элементы транспортного обслуживания, как [104]: подготовка товаров к транспортировке на складе (упаковка и хранение грузов; погрузочно-разгрузочные работы); непосредственная транспортировка грузов посредством тех или иных видов транспорта; оплата таможенных пошлин, налогов и сборов; страхование грузов и т.д. В зависимости от состава элементов оплаты транспортных услуг на практике используется следующая система франкирования цен («франко» означает, до какого пункта на пути движения продукции от изготовителя до потребителя транспортные расходы включены в состав тарифа на транспортные услуги) [72]: 1) франко-склад поставщика – цена продукции на складе поставщика; 2) франко-станция отправления – п.1 + расходы по доставке на станцию отправления; 3) франко-вагон станция отправления – п.2 + расходы по погрузке в вагоны на станции отправления; 4) франко-вагон станция назначения – п.3 + расходы по транспортировке до станции назначения; 5) франко-станция назначения – п.4 + расходы по выгрузке из вагонов на станции назначения; 6) франко-склад потребителя – п.5 + расходы по доставке от станции назначения до склада потребителя. Таким образом, влияние транспорта на затраты компаний должно оцениваться исходя из конечной цены на товар, которая учитывает все затраты компании и затрат на транспортные услуги. При оценке уровня транспортной составляющей за период необходимо использовать средневзвешенную цену за данный период, учитывая при этом количество отправленных по направлениям тонн груза (в случае экспортных перевозок) [22]. Транспортная составляющая в цене продукции (ТС, %) является обобщающим показателем, на который влияют следующие основные факторы: дальность перевозок (L, км); цена перевозимого товара (Ц, руб./км); тариф, взимаемый за перевозку (Т, руб./т). В связи с этим, в общем виде она определяется по формуле:  (1)Расчет уровня транспортной составляющей по видам сообщения, корреспонденциям перевозок и их дальности в ряде случаев имеет специфические особенности [105]. Рышковым А.В. предлагается уровень транспортной составляющей оценивать исходя из средневзвешенного тарифа и средневзвешенной цены. При этом взвешивать оба последних показателя следует по ряду признаков: по времени, когда необходимо учесть изменение цены по месяцам; по объему перевозок, чтобы учесть различный объем перевозки от месяца к месяцу при прочих равных условиях; по корреспонденции перевозок, чтобы учесть зависимость цены и объемов перевозки одного и того же груза от корреспонденции перевозок (страны Европы, страны АТР, порты Северо-Западного бассейна, порты Дальневосточного бассейна и порты Южного бассейна); по дальности перевозки – по этому признаку взвешивают только тариф. При оценке уровня транспортной составляющей по видам сообщения по всем грузам за ряд месяцев, перевозимым железнодорожным транспортом, следует использовать следующую формулу [22]:  (2)где  – средний уровень транспортной составляющей по всем укрупненным группам грузов в n-периоде по виду сообщения m, %;  – средневзвешенный тариф в n-периоде по виду сообщения m, руб./т;  – средневзвешенная конечная цена по всем группам грузов по m виду сообщения в n периоде, руб./т;m – вид сообщения или корреспонденции перевозок: «э» – экспорт (назначением на сухопутные погранпереходы РФ – «эс», на припортовые станции РФ – «эп»), «в» – внутренние перевозки. Для оценки тарифной нагрузки, которую несет российский товаропроизводитель при транспортировке своей продукции железнодорожным транспортом внутри государства, применяется следующая формула [22]:  , (3)где  – уровень транспортной составляющей при перевозках во внутригосударственном сообщении в n периоде;  – средневзвешенный железнодорожный тариф в n периоде во внутригосударственном сообщении;  – средневзвешенная отпускная цена перевозимого товара в n периоде. Для определения уровня транспортной составляющей при перевозке основной номенклатуры грузов на экспорт применяется следующая формула [22]:  , (4)где  – средний уровень транспортной составляющей при перевозках на экспорт;  – средневзвешенный железнодорожный тариф в периоде n;  – средняя экспортная цена (как правило, FOB) в n периоде. Цена FOB – это цена на условиях поставки «франко борт судна», включает в себя доставку до порта и погрузку на борт судна [23]. Цена FOB является наиболее приемлемой для расчета уровня транспортной составляющей при перевозках в направлении припортовых станций. Таким образом, степень влияния транспортно-логистических компаний на совокупные затраты по перевозке грузов должна оцениваться именно исходя из конечной цены на товар. В таблице 5 приведены данные об изменении транспортной составляющей при перевозке грузов в 2012 г. и 2021 г. по железным дорога РФ. Таблица 5 – Транспортная составляющая при перевозке грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД» [130]
Из таблицы 5 видно, что по большинству грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, транспортная составляющая снизилась. Это связано с тем, что рост цен в большинстве отраслей промышленности опережает рост железнодорожных тарифов. Однако, по ряду грузов она увеличилась. Например, по перевозкам алюминия транспортная составляющая увеличилась с 3,6 % в 2012 г. до 5,5 % в 2021 г. Рассмотрим пример конкретного взаимодействия ОК РУСАЛ и ОАО «РЖД» при перевозке алюминия и глинозема. По итогам 2021 г. на долю ОК РУСАЛ пришлось около 9 % мирового производства алюминия и 8 % глинозема [21]. 90% транспортных затрат ОК РУСАЛ приходится на долю железнодорожного транспорта. В 2019 году по железной дороге было перевезено около 4 млн. тонн алюминия, 7,2 млн тонн глинозема и 6 млн. тонн прочего сырья, что обеспечило доходные поступления ОАО «РЖД» от перевозок грузов ОК РУСАЛ в размере 23 млрд руб. [21]. В 2021 году к Богучанскому алюминиевом заводу – структурному подразделению ОК РУСАЛ проведена железнодорожная ветка от ближайшей станции Пихтовая. Согласно проекту, после выхода завода на полную мощность, он создаст дополнительное увеличение грузооборота в Красноярском крае на 2,3 млн тонн (16-18%) в год и, соответственно, увеличение дохода 3,46 млрд руб. [22]. В настоящее время для повышения способности конкурировать на международных рынках, важное значение для развития крупных компаний, в том числе и ОК РУСАЛ, приобретает взаимодействие с инфраструктурными отраслями, имеющими ключевое значение для формирования себестоимости продукции [12]. В 2016 году между ОАО «РЖД» и ОК РУСАЛ был заключен Договор, фиксирующий тарифы на перевозку основных видов продукции ОК РУСАЛ под гарантии роста объемов. Скидки составляли до 38% от уровня тарифов Прейскуранта 10-01. В результате удалось сохранить конкурентоспособность алюминиевой промышленности РФ и, более того, увеличить объем производства, а, следовательно, перевозок на 25%. В настоящее время ОК РУСАЛ активно развивается. В течение ближайших лет планируется ввести новые производственные мощности на территории Сибири и Юго-востоке европейской части России. Среди них Богучанский алюминиевый завод мощностью 600 тыс. тонн в год, Тайшетский алюминиевый завод мощностью 750 тыс. тонн в год и Саратовский завод мощностью до 1000 тыс. тонн алюминия в год. В таблицах 6-7 представлены результаты расчета транспортной составляющей в себестоимости одной тонны алюминия и глинозема основных действующих заводов ОК РУСАЛ в 2020 г. Из таблиц 6-7 следует, что отмена скидок по провозным платам влечет за собой повышение затрат ОК РУСАЛ на железнодорожные перевозки. В частности, стоимость транспортировки 1 тонны алюминия в среднем вырастает на 65% (с 285,2 до 484,9 $/т), а глинозема – на 54 % (с 42,0 до 64,7 $/т). Увеличение стоимости доставки, в свою очередь, негативно скажется на себестоимости продукции ОК РУСАЛ, которая возрастет более чем на 5 % для производства алюминия и на 13% для производства глинозема. Таблица 6 – Уровень транспортной составляющей в себестоимости одной тонны алюминия п.п.
Таблица 7 – Уровень транспортной составляющей в себестоимости одной тонны глинозема
Биржевая цена алюминия на 24.01.2021 года составила 1726,5 $/т [23] или 58741 руб./т. В последние годы наметилась тенденция снижения биржевой цены алюминия на мировом рынке (в конце 2021 г. цены были около 2000 $/т), в тоже время постоянно возрастает цена за перевозку алюминия и глинозема, что увеличивает себестоимость производства алюминия. Себестоимость алюминия с 2019 г. по 2021 г. выросла на 32,3 % (с 1471 $/т до 1946 $/т соответственно). В случае продолжения этих тенденций усиливается риск ослабления конкурентоспособности ОК РУСАЛ на мировом рынке металлов. Кроме того, ряд предприятий ОК РУСАЛ с изначально низкими производственными показателями, окажутся убыточными. При существующем уровне себестоимости производства алюминия на уровне 2000 $/т, пятипроцентное повышение тарифа переведет многие российские структуры ОК РУСАЛ в разряд убыточных и потребуется их закрытие. В этих условиях необходимо понимать границы тарифных ограничений на перевозки. Представленные данные в таблице 6-7 и рассчитанные значения транспортной составляющей при перевозке алюминия значительно больше, оценок специалистов ОАО «РЖД», приведенных выше. Это объясняется, прежде всего, конкретизацией условий и объемов перевозок указанных грузов. Такая дифференциация по транспортной составляющей позволяет определить максимальный коэффициент индексации тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта при рассчитанных значениях транспортной составляющей для перевозок глинозема и алюминия по полному тарифу и тарифу со скидкой. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||