тсобд. Автоматизированный диагностический комплекс паук
 Скачать 439.5 Kb.
|
|
Обеспечение безопасного движения поездов при полуавтоматической блокировке Для приема поезда ДСП заблаговременно готовит маршрут приема и открывает входной светофор. После того как он убедится, что поезд прибыл на станцию в полном составе, ДСП подает на станцию отправления блокировочный сигнал прибытия, а по телефону извещает ее о времени прибытия поезда. К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся: 1) невозможность закрытия выходного или проходного светофора; 2) невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе возможность выключения контроля свободности изолированных участков); 3) произвольное получение блокировочных сигналов; 4) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов; 5) отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке). Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонным средствам связи. Во время технического облуживания аппаратуры полуавтоматической блокировки действие блокировки не прекращается, при этом ДСП станции и работник, проводящий техническое обслуживание, обязаны особое внимание уделить правильной работе блокировки. Перед опломбированием после окончания технического обслуживания аппаратуры полуавтоматической блокировки работник, проводящий техническое обслуживание, совместно с ДСП станции по индикации на аппаратах управления проверяют соответствие показаний на блок-аппарате состоянию перегонов. О каждом случае технического облуживания, а также об окончании этой работы работником, проводящим техническое обслуживание, делается соответствующая запись в журнале осмотра. При нормальном состоянии устройств ПАБ у ДСП есть право открыть выходной светофор и отправить поезд только после получения от соседней станции по телефону уведомления о прибытии ранее отправленного поезда. На однопутных перегонах ДСП запрещается давать блокировочный сигнал согласия на прием поезда встречного направления без получения от соседней станции уведомления по телефону о прибытии ранее отправленного поезда.
Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону. В зависимости от рода тяги используют следующие системы автоблокировки: на участках с автономной тягой — двухпутную и однопутную автоблокировку постоянного тока, на участках с электрической тягой — автоблокировку переменного тока. По способу передачи информации различают проводные и беспроводные системы автоблокировки. В беспроводных (кодовых) системах АБ информация передаётся по рельсовой линии путем использования кодовых РЦ. В проводных системах АБ информация передается по воздушным или кабельным линиям. Этот способ обеспечивает лучшие условия для передачи сигналов, но требует дополнительных расходов на организацию линий связи. В зависимости от путевого развития и функциональных возможностей системы АБ разделяются на: Односторонние. Односторонние системы применялись ранее на каждом пути двухпутного перегона и обеспечивали регулирование движения поездов только в одном направлении. Такие системы не удовлетворяют современным потребностям перевозочного процесса. Двусторонние. Применяются на однопутных участках и осуществляют регулирование движения поездов в обоих направлениях. Односторонние с временной организацией двустороннего движения. Применяются на двухпутных участках и предназначены для организации двустороннего движения по одному из путей двухпутного перегона при капитальном ремонте второго пути. По способу размещения аппаратуры различают системы: Децентрализованные. Аппаратура автоблокировки размещается в релейных шкафах, устанавливаемых у каждого проходного светофора. Централизованные. Вся аппаратура АБ кроме некоторых устройств согласования и защиты размещается в станционных помещениях и соединяется с напольными устройствами при помощи кабеля. От числа сигнальных показаний (значности) проходных светофоров зависит пропускная способность перегонов, уверенность работы машинистов и уровень безопасности движения. В зависимости от значности светофоров системы АБ бывают: Двузначные. В двузначных АБ используются два сигнальных показания – красный и зеленый. Применяется на дорогах метрополитена. Трехзначные. Каждый проходной светофор является предупредительным к следующему светофору, что обеспечивает уверенную работу машиниста, плавное ведение поезда и достаточно высокий уровень безопасности движения. Четырехзначные. Четырехзначные системы автоблокировки предназначены для участков с высокой интенсивностью движения поездов разных категорий и обеспечивают величину межпоездного интервала до 2…3 мин. Автоблокировка может применяться с нормально горящими и нормально не горящими светофорами. При автоблокировке первого типа сигнальные огни на светофоре горят непрерывно, при автоблокировке второго типа они погашены и загораются при вступлении поезда на блок-участок перед светофором.
Оперативно-технологическая связь — предназначена для оперативного управления работой ж.д. транспорта, организации перевозочного процесса, регулирования грузопотоков, повышения эффективности использования подвижного состава, обеспечивает взаимодействия подразделений и служб железных дорог. Каждому виду О.-т. с. выделяется отд. цепь (канал) с использованием группового принципа подключения — групповая цепь с системой избирательного вызова (ИВ). В этой системе вызов номера любого аппарата, включённого в цепь, осуществляется посылкой индивидуальной кодовой комбинации в линию, воспринимаемой только аппаратурой вызываемой станции. Система предусматривает одновременный вызов нескольких станций (групповой вызов) или всех сразу (циркулярный вызов). Отделенческая О.-т. с. организуется по диспетчерскому, постанционному и комбинированному типам, а также может быть прямой. При организации связи по диспетчерскому типу устройства ИВ располагаются у диспетчера и он единолично управляет процессом соединения. Диспетчерская связь обеспечивает переговоры оперативного руководителя (диспетчера, оператора) с работниками, непосредственно организующими перевозочный процесс: погрузку и разгрузку вагонов, обеспечение электроэнергией устройств железнодорожного транспорта, распределение билетов на пассажирские поезда и с другими работниками, обслуживающими различные устройства на железной дороге.ПДС проектируется в границах диспетчерского участка, помещение находится в отделении дороги. Энерго-диспетчерская связь (ЭДС) организуется в пределах дистанции электроснабжения для оперативного руководства электроснабжением злектрофицир. участков ж. д. Вагонная диспетчерская связь (ВДС) организуется по диспетчерскому типу в пределах отделения дороги для контроля за продвижением подвижного состава и состоянием погрузочно-разгрузочных работ. В канал ВДС включаются промпункты товарных и техн. контор, погрузочных пунктов, предприятия с подъездными путями. Постанционная связь (ПС) служит для ведения переговоров работников промежуточных станций, платформ и остановочных пунктов между собой, а также для связи с работниками участковых и отделенческих станций.Линейно-путевая связь (ЛПС) проектируется и пределах дистанции пути для оперативного управления работой техн.персонала дистанции. В ЛПС включают конторы дистанции, помещения табельных, пунктов обогрева, бригадиров пути, дежурных переездов и т. п.Служебная диспетчерская связь (СДС) организуется в пределах дистанции сигнализации и связи для ведения переговоров работников дистанции с линейными электромеханиками.Переговоры работниковжд транспорта, находящихся на перегоне, осуществляется по каналам перегонной связи (ПГС), которая создаётся на участках ж. д. с автоматической блокировкой.
Для обеспечения безопасности все переезды оборудуют соответствующими средствами сигнализации, информации и контроля.Для безопасного движения поездов на переезде ограждающие устройства должны включаться до подхода поезда к переезду за время, необходимое для полного освобождения переезда транспортными средствами, и закрывать переезд до полного освобождения его поездом. Для организации безопасного движения поездов на охраняемых переездах с автоматическими шлагбаумами устанавливают щиток управления с кнопками. Дежурный по переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и транспортных средств на переезде, своевременно открывать и закрывать шлагбаумы и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, дежурный по переезду обязан принять меры к остановке поезда в соответствии с местной инструкцией. Устройство автоматического управления сигнализацией на переезде (светофор, автоматический шлагбаум) существенно снижает задержки автомобилей у переезда. Приближающиеся поезда автоматически включают запрещающие сигналы светофоров и закрывают шлагбаумы.Для предупреждения о приближении поезда водителей, которые уже въехали в зону невидимости светофора на переезде, служит звуковая сигнализация. Расстояние, на котором включается сигнализация при приближении поезда к переезду, определяют для самого быстрого поезда. На переездах автоматический шлагбаум начинает опускаться через 8 с после включения огней на переездном светофоре. При возникновении на переезде неисправностей или препятствий, угрожающих безопасности движения, а также при загромождении переезда свалившимся грузом или остановившимся транспортным средством дежурный по переезду обязан: незамедлительно включить заградительные светофоры, которые, загораясь красным огнем, предупреждают машиниста поезда об опасности на переезде и требуют произвести торможение поезда до полной его остановки у заградительного светофора; закрыть шлагбаумы; по телефону сообщить о случившемся ДСП или ДНЦ, а при наличии радиосвязи сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне, о необходимости остановки и о наличии препятствия на переезде, после чего принимает меры к устранению препятствия на переезде.
При отказе в работе устройств ЭЦ дежурный по станции(ДСП) долженсделать запись в Журнале осмотра, сообщить об этом электромеханику или дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи,при неисправности в рельсовых цепях и стрелочных переводах — дорожному мастеру, а при отсутствии электроснабжения — дежурному энергодиспетчеру. Пользоваться неисправными устройствами ДСП запрещается. До прибытия электромеханика ДСП выясняет причины нарушения нормального действия устройств внешним осмотром путей и стрелок.После выяснения причины неисправности устройств электромеханик определяет, требуется ли выключение устройств из централизации.После устранения неисправности электромеханик совместно с ДСП проверяют правильность действия устройств по показаниям контрольных приборов на пульте управления. ПрипотереконтроляположениястрелкиДСПобязан:немедленнопрекратитьдвижениепоездаилиманевровогосостава,движущегосяподаннойстрелке;выяснитьобстоятельстванарушенияэлектрическогоконтроля;сделатьзаписьвЖурналеосмотра.Приневозможностипереводацентрализованнойстрелкиспультауправлениядежурногопостанциипереводеевтребуемоеположениепроизводитсякурбелемитолькопослевнешнегоееосмотранапредметотсутствияпостороннихпредметов,препятствующихеепереводу. Если при открытом входном светофоре разрешающее его показание самопроизвольно изменится на запрещающее, дежурный по станции обязан по показаниям приборов управления дополнительно убедиться в правильности установки стрелок, свободности изолированных участков и пути приема, после чего вновь открыть входной светофор. Если светофор откроется, пользоваться устройствами разрешается и в дальнейшем. О случаях самопроизвольного перекрытия сигнала дежурный по станции должен сделать запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику. Таким же порядком поступает дежурный по станции в случаях самопроизвольного перекрытия выходного светофора при отправлении поезда на перегон, оборудованный автоблокировкой, при этом перед вторичным открытием светофора должна быть проверена свободность от попутных поездов первого блок-участка, а на однопутных перегонах и двухпутных, оборудованных двусторонней автоблокировкой, кроме того, и свободность перегона (пути) от встречных поездов. Если после самопроизвольного изменения показания входного светофора на запрещающее при правильном положении стрелок, свободности изолированных участков и пути приема (по показаниям контрольных приборов) светофор вторично не изменит показания на разрешающее, прием поездов впредь до проверки и устранения неисправности должен осуществляться при запрещающем показании этого сигнала с проверкой маршрута установленным порядком.
Рельсовые цепи имеют три основных режима работы: – нормальный – рельсовая цепь свободна от подвижного состава, – шунтовой – рельсовая цепь занята подвижным составом, – контрольный – осуществляет контроль лопнувшего рельса. Нормальный режим – такой режим работы рельсовой цепи, когда рельсовая цепь свободна от подвижного состава, все ее элементы исправны, обтекаются сигнальным током, путевое реле находится в возбужденном состоянии, замыкает свои фронтовые контакты и выдает информацию о свободности рельсовой цепи и соответствующей индикации на пульт-табло.Нарушением нормального режима является ложная занятость рельсовой цепи. Ложная занятость рельсовой цепи – это такое ее состояние, когда при фактической свободности рельсовой цепи от подвижного состава путевое реле находится без тока и через свои тыловые контакты выдает информацию об ее занятости. Это отказ в работе рельсовой цепи. Шунтовой режим – это режим работы рельсовой цепи, занятой подвижным составом. Шунт – это проводящая часть, подключаемая параллельно приемнику тока электрической цепи, что приводит к снижению уровня тока в самом приемнике. Шунтовая чувствительность рельсовой цепи – способность рельсовой цепи надежно воспринимать воздействие поездного или нормативного шунта и переходить в состояние «занято».Возможны случаи, когда при занятой рельсовой цепи путевое реле остается под током, и рельсовая цепь имеет контроль свободности. Такое состояние рельсовой цепи называют ложной свободностью. Контрольный режимпредназначен для обеспечения контроля целостности рельсовой линии электрическим способом. В случае излома рельса по всему профилю рельсовая цепь должна зафиксировать этот дефект и изменить свой режим работы – перейти в состояние занятости. Различают и другие режимы работы рельсовой цепи: – режим АЛС – обеспечивает надежный прием кодовых сигналов поездными устройствами АЛС - АРС, – режим короткого замыкания – обеспечивает работоспособное состояние аппаратуры рельсовой цепи при длительном нахождении подвижного состава на питающем конце рельсовой цепи.
Поездной диспетчер, кроме обязанностей по руководству движением поездов, предусмотренных Правилами технической эксплуатации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, обязан выполнять следующие требования. • При занятости пути приема отдельными вагонами необходимо стрелки установить в положение, исключающее прием поездов на этот путь, и навесить табличку «Занято» на кнопки приготовления маршрутов. Нельзя нажимать одновременно две или более маршрутные кнопки в процессе приготовления маршрута. • Запрещается: давать приказ или указание ДСП на пользование кнопкой пригласительного сигнала или кнопкой вспомогательного перевода стрелок до перевода станции или разъезда на резервное управление; переводить на резервное управление станции или разъезды при открытых сигналах на них и переделывать маршруты, не убедившись, что поезд остановился у сигнала. • Категорически запрещается принимать или отправлять поезда при закрытых сигналах без предварительной посылки кодового приказа на закрытие сигналов. Если кодовое управление нарушено, то станция должна быть переведена на резервное управление. Также запрещается: изменять маршрут приема с перекрытием входного сигнала, если на соседней станции поезд проследовал попутный выходной светофор; отменять маршрут отправления с закрытием выходного сигнала поезду, находящемуся на станции, не убедившись, что поезд задержан по отправлению; предварительно задавать маршруты приема и отправления при прохождении одиночно следующих локомотивов и дрезин. Дежурный по станции обязан выполнять следующие требования: производить маневры с пульта резервного управления в пределах станции с занятием перегона при горящем лунно-белом огне на входном светофоре. Запрещается: пользоваться кнопками передачи стрелок на местное управление на резервном пульте при управлении станцией или разъездом с диспетчерского пульта; пользоваться кнопками управления разъединителями и кнопкой переключения кодовой линии без разрешения работников дистанции сигнализации и связи; держать незапертыми маневровые кнопки и ящики телефонов, установленных на мачтах сигналов. Телефонные трубки в маневровых колонках и на выходных сигналах должны быть подвешены на рычаги телефонов. При переводе стрелок с помощью кнопки вспомогательного перевода необходимо убедиться в фактической свободности стрелки от подвижного состава. В случае неисправности устройств СЦБ станций и разъездов, включенных в диспетчерское управление, при потере управления отдельными стрелками, но наличии контроля их положения ДСП обязан принимать и отправлять поезда по сигналам. Стрелки по указанию диспетчера ДСП переводит курбелем и запирает на висячий замок.
Существующие железнодорожные воздушные и кабельные линии связи, оборудование и аналоговые каналы связи, используемые на большей части протяженности сетей связи АО "НК "КТЖ" не удовлетворяют современным требованиям по причине низких скоростей передачи, ограниченных возможностей развития и повышения качества каналов, которые можно организовать по этим линиям, а также значительного физического и морального износа линий и оборудования.Используемые системы оперативно - технологической и радиосвязи не отвечают предъявляемым требованиям, имеют высокий уровень отказов.Научно-техническим советом национальной компании "Казахстан темиржолы" был одобрен проект АО "Транстелеком" по созданию высокоскоростной и высоконадежной магистральной цифровой сети связи, обеспечивающей потребности АО "НК "КТЖ" и АО "Транстелеком". Одновременно с этим будет создана современная цифровая инфотелекоммуникационная железнодорожная сеть связи.Развитие данного комплекса предполагает реализацию следующих основных задач:создание системы централизованного диспетчерского управления с обеспечением диспетчерского состава информацией, поступающей от устройств ДЦ, информационных систем, обрабатывающих информацию по поездам, вагонам, грузам, текущей оперативной обстановке по энергоснабжению, локомотивному парку, безопасности, состоянию путей и искусственных сооружений и т.д.;внедрение систем управления работой подвижного состава с контролем пробега вагонов, технологических цепочек обработки грузов, технического состояния и пригодности вагонов и контейнеров под погрузку, проведения технического обслуживания и ремонта подвижного состава и т.д.;расширение охвата по станциям путем развертывания низовых автоматизированных рабочих мест (АРМ) и комплекс систем АРМ (КСАРМ) по станциям с целью повышения оперативности, достоверности об операциях с поездами, вагонами, контейнерами, грузами и обеспечение неразрывности информации о состоянии перевозок;интеграция линейного уровня для концентрации информационных потоков и взаимной увязки на низовом уровне операций по перевозке;переход от учета операций по факту к планированию перевозок в различных горизонтах: (оперативное, среднее и долгосрочное), позволяющему увязать между собой поток заявок на перевозку, с одной стороны, и пропускную способность - технические нормы, себестоимость, с другой стороны, с решением задач по составлению оперативных графиков работы подразделений и оптимизации использования подвижного состава; информационное обеспечение клиентов;содействие в организации транзитных коридоров и экспортно-импортных грузопотоков путем решения задач оперативного обмена информацией с соседними администрациями, взаимодействия с экспедиторами, прогнозирования и оповещения о подходе грузов, международном сообщении;разработка собственной системы управления
Поездная радиосвязь, осуществляемая только по радио или по радиопроводной системе, является средством связи между поездами или между поездами и станциями. Поездная радиосвязь используется для связи: между локомотивом и кондукторской кабиной, между локомотивами и кондукторскими кабинами разных поездов, а также между поездом и диспетчером.Возимые радиостанции устанавливают обычно в кабине машиниста, а стационарные — в служебных помещениях дежурных по станции. Связь поездного диспетчера с машинистами локомотивов осуществляется через ближайшую к локомотиву стационарную радиостанцию, управляемую дистанционно через проводной канал связи. Дальность действия радиоаппаратуры, устанавливаемой на локомотивах, составляет 8—16 км для связи между поездами и 24—32 км для связи с радиостанциями промежуточных пунктов. Такие радиостанции располагаются через 32—40 км на участках протяжением 240—320 км и более. Поездная радиосвязь позволяет установить быструю связь между находящимися в движении поездами. Так, при встречном движении двух поездов бригада одного из поездов, заметив у другого поезда неисправности такого рода, как, например, горящие буксы, волочащиеся детали или перекосившийся груз, сообщает об этом по радио бригаде встречного поезда. Используя поездную радиосвязь, сигналисты постов могут передавать машинистам необходимые указания без остановки поезда или снижения скорости. Соответственно этому и машинисты могут передавать сигналисту сообщения о необычных обстоятельствах, имеющих место на перегоне.
Принцип телефонной передачи состоит в том, что в пункте передачи звуковые колебания речи преобразуются с помощью микрофона в колебания электрического тока, которые передаются по линии связи в пункт приема. В пункте приема осуществляется обратное преобразования электрических колебаний в звуковые при помощи устройства, называемого телефоном . Микрофон и телефон являются электроакустическими преобразователями.Питание микрофона обеспечивается батареей, отделенной от линии трансформатором. Электромагнитный телефон состоит из постоянного магнита, полюсных окончаний, электрообмоток и мембраны. Когда в микрофонной цепи возникают пульсирующие электрические колебания, во вторичной обмотке трансформатора создается переменная ЭДС, под воздействием которой в цепи телефона на приемной стороне появляется переменный ток. Этот ток создает переменный магнитный поток в полюсных окончаниях телефона, который, взаимодействуя с магнитным потоком постоянного магнита, заставляет колебаться мембрану. Таким образом электрические колебания преобразуются в звуковые, и абонент может слышать по телефону речь, произносимую перед микрофоном на передающей стороне. Для двусторонней передачи в пунктах приема и передачи устанавливаются как телефоны, так и микрофоны, объединяемые в устройство, называемое телефонным аппаратом. Схемы двусторонней связи строятся по системе с местной батареей (МБ) или центральной батареей (ЦБ). При двусторонней телефонной передаче по системе МБ питание микрофона осуществляется от индивидуальной местной батареи МБ напряжением 3 В. Микрофон и телефон разделены трансформатором . Микрофон , соединенный последовательно с батареей МБ и первичной обмоткой / трансформатора , образует местную цепь, а вторичная обмотка трансформатора II с телефоном Т - линейную цепь. Линейные цепи телефонных аппаратов ТА1 и ТА2 соединены линией электрической связи. При двусторонней телефонной передаче по системе ЦБ микрофон включают в линейную цепь телефонного аппарата, а телефон - в местную. Линейные цепи телефонных аппаратов соединяют с общей центральной батареей ЦБ, которая расположена на центральной телефонной станции (ЦТС). Ток питания микрофонов подается от ЦБ через дроссели Др1 и Др2, которые оказывают малое сопротивление постоянному току, питающему микрофоны, и большое сопротивление переменному разговорному току. Благодаря этому разговорные токи, генерируемые микрофоном, не замыкаются через батарею ЦБ.
КЛУБ-У предназначен для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала, а также на станциях, оборудованных системой МАЛС, для работы на всех типах локомотивов, МВПС. КЛУБ-У обеспечивает: прием информации из каналов АЛСН и АЛС-ЕН;обмен информацией со стационарными устройствами радиосвязи на частоте 160 МГц;прием сигналов от систем локомотива; о включении/выключении тяги;о положении крана машиниста и ключа ЭПК;о давлении в тормозной магистрали, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах;прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты;однократные и периодические проверки бдительности машиниста;исключение самопроизвольного ухода поезда (контроль скатывания);звуковую сигнализацию при изменении информации на БИЛ-У, а также при опасном приближении фактической скорости к допустимой; и т.д. Основными блоками КЛУБ-У являются блок электроники локомотивный унифицированный БЭЛ-У, блок индикации локомотивный унифицированный БИЛ-У, блок коммутации и регистрации БКР-У. БЭЛ-У предназначен для:приема сигналов по каналам АЛСН и АЛС-ЕН, приема сигналов от антенны СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БВЛ-У, систем САУТ и ТСКБМ;приема и передачи сигналов по радиоканалу;обработки принимаемой информации; выдачи информации на блок БИЛ для индикации и регистрации в съемной кассете регистрации;выдачи информации в системы САУТ и автоведения;управления электропневматическим клапаном. БИЛ-У предназначен для - ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик;регистрации оперативной информации о движении поезда, диагностики КЛУБ-У, локомотивных и поездных характеристик в кассете регистрации КР;задания предрейсового тестирования составных частей КЛУБ-У. БКР-У предназначен для:приема аналоговых сигналов от датчиков давления в уравнительных резервуарах (ДДУР1, ДДУР2), в тормозном цилиндре (ДДТЦ) и в тормозной магистрали (ДДТМ);приема дискретных цифровых сигналов тифона, свистка, включения компрессора, контроля цепи, сигнала «Перекрыша», сигнала торможения, сигнала об активности кабины 2, сигнала «0-контр»;выдачи сигналов о движении со скоростью 10, 20, 60км/ч и сигнала управления блока «KOН»;проведения предварительной обработки собранной информации с последующей передачей по CAN-интерфейсу другим устройствам КЛУБ-У;включения и подачи питания на блоки и устройства КЛУБ-У;формирования сигналов служебного и экстренного торможения через приставку крана машиниста и электропневмовентиль (ЭПВ), сигнала на разбор тяги.
Сортировочная станция предназначена для расформирования прибывающих поездов и формирования новых и представляет собой систему парков: ПП — парк прибытия, СП — сортировочный парк, ПО — парк отправления. Поезда, прибывающие с направлений А, В и С, принимаются в парке ПП. Каждый состав после технологической обработки и прицепки локомотива к «хвосту» состава надвигается на горку, которая находится в начале парка СП, и расформировывается.Основным принципом работы сортировочной горки является свободный спуск скатывающихся с нее вагонов. В парке ПП состав предварительно расцепляется на группы вагонов, или отцепы. Затем состав локомотивом надвигается на горку. Пройдя горб горки, отцепы под действием собственного веса скатываются по путям распределительной зоны и направляются на предназначенные для них пути парка СП, где из них формируются поезда. Автоматизацию процесса расформирования составов на горке осуществляют следующие системы: горочная автоматическая централизация (ГАЦ), которая обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршруту следования отцепов; автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов (АРС), которое автоматизирует процесс торможения и обеспечивает необходимые интервалы между скатывающимися отцепами; горочное оперативное запоминающее устройство (ГОЗУ), которые позволяют накапливать и запоминать программу следования каждого отцепа для нескольких составов; автоматическое задание скорости роспуска (АЗСР), которое позволяет вести роспуск состава с переменной скоростью, что повышает перерабатывающую способность горки; телеуправление горочным локомотивом (ТТЛ), обеспечивающее регулирование скорости надвига состава на горку без участия машиниста. К началу XXI века все сортировочные станции, имеющие горки, оборудованы автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ СС), но существующие системы и устройства автоматизации сортировочной работы не могут собирать и передавать информацию в АСУ СС в реальном времени. Поэтому информация в АСУ СС передается вручную. Расформированием поездов руководит маневровый диспетчер. В станционном технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов выполняются: обработка данных по составам и составление на них сортировочных (натурных) листов, номерной учет накопленных вагонов на путях парка СП, обработка информации на прибывающие поезда, передача информации на отправляемые поезда, учет вагонного парка станций.
Автоблокировку постоянного тока предусматривают на линиях с автономной тягой. Основным элементом автоблокировки являются импульсные рельсовые цепи постоянного тока. Показания попутных сигналов увязываются по линейным цепям, как правило, подвешенным на опорах высоковольтно-сигнальной линии Каждый блок-участок перегона оборудуют импульсной рельсовой цепью постоянного тока. Датчиком импульсов в рельсовой цепи является маятниковый трансмиттер МТ типа МТ-1. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле И типа ИМШ 1-0,3, воздействующее на дешифратор импульсной работы ДМР, на выходе которого включено путевое реле Я типа АН1ІІ2-700, Для передачи сигнальной информации между сигнальными точками используют линейное реле Л комбинированного типа КШ1-280. Контакты сигнального реле С типа АНШМ2-380, являющегося медленнодействующим повторителем нейтрального якоря линейного реле Л, используют в цепях управления светофора и трансмиттерного реле Т для исключения проблеска красного огня при смене показаний светофора с желтого на зеленый огонь. Трансмиттерное реле Т типа ТШ-65В кодирует рельсовую цепь числовым кодом, передавая сигнальную информацию локомотивным устройствам автоматической локомотивной сигнализации при нахождении поезда на данной рельсовой цепи. Огневое реле О типа АОШ2-180/0,45 контролируетисправность нити горящей лампы и в случае необходимости обеспечивает перенос огней. Огневое реле красного огня КО типа НМШ2-900 непрерывно контролирует исправность нити лампы красного огня для передачи информации о ее повреждении по системе диспетчерского контроля.
К средствам автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов. Средствами контроля подвижного состава оснащают в первую очередь удлиненные грузонапряженные участки безостановочного следования поездов с тяжелыми условиями, а также скоростные направления железных дорог.Средства контроля должны устанавливаться перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются ПТО, ППВ, ПКТО или контрольные посты, чтобы задержки поездов были минимальными и не приводили к серьезным сбоям в графике. На грузонапряженных и скоростных участках интервал между пунктами контроля должен составлять 25-35 км.Базовые средства контроля должны также устанавливаться перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями, а также конечными станциями для пассажирских поездов.Системы обнаружения заторможенных колесных пар и волочащихся деталей дополняют базовые средства на всех пунктах их размещения, системы обнаружения дефектов колес перед станциями с ПТО, ППВ, ПКТО, а также конечных станциях следования пассажирских поездов; системы обнаружения отклонения верхнего габарита - перед искусственными сооружениями; системы обнаружения перегруза вагонов - перед станциями с ПТО, ППВ, примыкающими к районам массовой погрузки грузов, а также на приграничных и стыковых станциях железных дорог.
На промежуточных станциях в основном производятся прием и отправление поездов и выполняется небольшая маневровая работа. Для организации маршрутизированных передвижений в централизацию включают все стрелки, входящие в маршруты приема и отправления.При устройстве релейной централизации на станции все приемо- отправочные пути и стрелочные секции оборудуют рельсовыми цепями, чтобы не допустить возможности перевода стрелок под составом или открытия светофора на занятый путь. Всю работу релейной централизации можно разделить на следующие этапы: установка маршрута и открытие светофора, замыкание маршрута, отмена и размыкание маршрута. Устанавливают маршрут переводом необходимых стрелок. Затем проверяют правильность устанавливаемого маршрута с контролем правильного положения стрелок по маршруту; свободность стрелочных секций, входящих в маршрут; свободность пути приема или участков удаления на перегоне (перегона); отсутствие установки враждебных маршрутов в горловине станции и лобовых маршрутов.После установки маршрута нажатием сигнальной кнопки открывается светофор и в сигнальном повторителе табло пульта управления появляется контроль его открытия. С открытием светофора (входного или выходного) наступает замыкание маршрута, т.е. стрелки, входящие в маршрут, замыкаются и остаются в таком положении, пока по ним не проследует поезд. Замыкание маршрута находится в зависимости не только от открытия светофора, но и от состояния участка приближения перед ним. Участком приближения для маршрутов приема считается блок-участок перед входным светофором, для маршрутов отправления — отправочный путь, в маневровых маршрутах — изолированный стрелочный или путевой участок в горловине станции или путь перед маневровым светофором.
На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию. При двузначной сигнализации, применяемой в полуавтоматической блокировке, сигналы основных светофоров только запрещают или разрешают движение поездов на ограждаемый ими участок пути, не предупреждая об открытом или закрытом положении следующего светофора. В этом случае запрещающий сигнал светофора должен быть виден на расстоянии не менее нужного для остановки поезда перед закрытым светофором. При существующих скоростях движения поездов этого обеспечить нельзя, поэтому машинист должен заблаговременно предупреждаться об остановке у следующего светофора. Этому требованию отвечает трехзначная сигнализация, применяемая, как правило, при автоблокировке и в пределах станций. На проходных светофорах при трехзначной сигнализации применяют три сигнала: один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»; один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»; один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Такая сигнализация предусматривает наличие между попутными смежными светофорами расстояния не менее требуемого тормозного пути. На линиях с интенсивным движением (пригородные участки крупных городов) для пропуска большого числа поездов необходимо сокращать время между их отправлением. Для этого уменьшают расстояние между смежными светофорами, чтобы ранее отправленный поезд за меньшее время прошел более короткие блок-участки и дал возможность скорее отправить следующий поезд. Для того чтобы при уменьшении расстояния между смежными светофорами было известно о закрытом светофоре на расстоянии не менее требуемого тормозного пути от него, машинист предупреждается о сигнале «Стой!» за два блок-участка, встречая при приближении поезда к закрытому светофору два предупредительных светофора. Из них первый по ходу поезда находится на расстоянии не менее тормозного пути от закрытого светофора и подает предупредительный сигнал один желтый и один зеленый огни, указывающий, что впереди свободны два, но коротких блок-участка, и к следующему светофору с желтым огнем должна быть снижена скорость до установленной. Сигнал второго по ходу светофора — один желтый огонь — указывает, что свободен один блок-участок. Если впереди свободны три или более блок-участка, на светофоре горит один зеленый огонь. Такая сигнализация называется четырехзначной, поскольку в ней применяются четыре сигнала: один зеленый огонь; один желтый и один зеленый огни; один желтый огонь и один красный огонь. В светофорной сигнализации, кроме этих сигналов, используемых при движении на перегоне и по главному пути станций, применяются сигналы, необходимые при движении поездов с отклонением по стрелочным переводам на боковые пути станций при обгоне попутными и скрещении со встречными поездами. Движение поездов по стрелочным переводам с отклонением допускается со сниженной скоростью. Величина сниженной скорости зависит от крутизны кривой перехода поезда по стрелочному переводу на боковой путь. Входной светофор. При приеме поезда на главный путь входной светофор подает сигналы; один зеленый огонь — следующий светофор открыт; один желтый огонь — следующий светофор закрыт. Предвходной(предупредительный) светофор об открытом входном светофоре предупреждает сигналом — один желтый мигающий огонь, указывающим, что «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции». Цветом и характером горения огня сигнал предупреждает о скорости у следующего светофора. Каждому из признаков отвечает такая скорость у следующего светофора с огнем: зеленым (немигающим) — установленная скорость; зеленым мигающим — не более 80 км/ч; желтым мигающим — уменьшенная (не более 50 км/ч); желтым (немигающим) — предупреждает об остановке: (нулевая скорость); один красный — служит сигналом остановки и имеет одно значение: «Стой. Запрещается проезжать сигнал». Таким образом, смысл каждого сигнала светофора складывается из указаний скорости у данного светофора, я одним из четырех признаков (один огонь, два огня, два огня с одной полосой и два огня с двумя полосами) и предупреждений о скорости у следующего светофора тоже одним из четырех признаков (зеленый, зеленый мигающий, желтый мигающий и желтый).
САУТ — система автоматического управления торможением поездов. Впервые испытана в 1986 году, Система состоит из локомотивной и путевой аппаратуры. |