тсобд. Автоматизированный диагностический комплекс паук
 Скачать 439.5 Kb.
|
|
Стрелочные электроприводы В системах релейной централизации для перевода централизованных стрелок из одного положения в другое, обеспечения запирания и контроля положения остряков этих стрелок применяются стрелочные электроприводы. Стрелки на станциях имеют два положения: исходное и переведенное. И с х о д н ы м положением стрелки является такое положение ее остряков, при котором обеспечивается пропуск поездов по прямому направлению пути. Это положение стрелки условно называют п л ю с о в ы м . Чтобы переехать с одного пути на другой, в горловине станции следует стрелку перевести; в этом случае стрелка уже будет находиться в п е р е в е д е н н о м п о л о ж е н и и . Переведенное положение стрелки условно называют м и н у с о в ы м . Установленный на стрелке электропривод должен осуществлять перевод остряков стрелки в одно из крайних положений (плюсовое или минусовое), обеспечивая при этом плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику, отведение другого остряка от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм, не допуская запирания остряков стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более. Электропривод должен обеспечивать работу в т р е х р е ж и м а х : н о р м а л ь н о м , когда стрелка переводится из одного положения в другое и дает контроль каждого положения; н е д о х о д а остряка стрелки на 4 мм и более при случайном препятствии между остряком и рамным рельсом; в з р е з а с т р е л к и , когда происходит принудительный перевод остряков стрелки под действием скатов поезда. В ЭЦ применяются стрелочные электроприводы с внутренним запиранием остряков следующих типов: невзрезной стрелочный привод типа СП, который устанавливается на стрелочных переводах из рельсов тяжелых типа Р65, Р75 с крестовинами, имеющих подвижной сердечник; невзрезные новой конструкции типа ВСП-150 и ВСП-2×150Д взамен приводов типа СП; взрезной стрелочный привод типа СПВ, который используется на стрелках в маневровых районах станций и на промышленном транспорте; взрезной привод новой конструкции типа ВСП-200.__ Электропривод типа СП осуществляет совместный перевод и одновременное запирание обоих остряков стрелки, развивает большое тяговое усилие, более безопасен и надежен в работе, чем взрезной. Такой электропривод не имеет взрезного устройства, и при взрезе стрелки происходит поломка его частей.
Рельсовая цепь (РЦ) – это совокупность рельсовой линии и аппаратуры, подключаемой к ней в начале и конце Назначение РЦ: 1) контроль занятости/свободности пути; 2) контроль целостности рельсового пути; 3) передача информации о показаниях путевых светофоров в систему АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация); 4) увязка показаний между проходными светофорами в системах числовой кодовой АБ (автоматическая блокировка). Первая рельсовая цепь была опробована в США в 1872 году. В настоящее время существует более 30 типов (в них 800 видов) рельсовых цепей. В рельсовую линию входят: рельсы, стыковые соединители, изолирующие стыки, путевые дроссель-трансформаторы. 
Схемы управления стрелками в релейной централизации являются ответственными частями и не должны давать опасного отказа. Поэтому они имеют такое построение, при котором любое повреждение схемы исключает перевод стрелки и получение ложного ее положения. Выполняя требования по безопасности движения, схемы управления стрелками должны обеспечивать: перевод стрелки из одного положения в другое; правильный контроль положения стрелки; завершение перевода стрелки (доведение стрелочных остряков до крайнего положения), если во время перевода на стрелочную секцию вступила подвижная единица; невозможность перевода стрелки под подвижным составом и самопроизвольного перевода стрелки; возможность перевода стрелки только при свободном стрелочном участке; невозможность перевода стрелки, замкнутой в установленном маршруте. Схемы управления обеспечивают перевод стрелки двумя способами: централизованным (с аппарата управления в помещении ДСП) и местным (из путевой коробки или с маневровой колонки). При ц е н т р а л и з о в а н н о м у п р а в л е н и и с т р е л к о й схема состоит из трех цепей: управляющей, рабочей и контрольной. Управляющая цепьпредназначена для включения с пульта управления пусковых приборов стрелочного электропривода с проверкой условий, обеспечивающих безопасность движения: свободность стрелочного участка, в который входит переводимая стрелка, отсутствие замыкания стрелки во враждебном маршруте и отсутствие передачи стрелки на местное управление. Рабочая цепьпредназначена для подключения двигателя стрелочного электропривода к источнику питания для перевода стрелки из одного положения в другое. Контрольная цепьслужит для непрерывного контроля плюсового, минусового и промежуточного положений стрелочного привода (стрелки) На промежуточных станциях при отсутствии маршрутизированных маневровых передвижений предусматривается м е с т н о е у п р а в л е н и е с т р е л к а м и . Оно осуществляется из путевых коробок, установленных у каждого электропривода. Цепи местного управления переключают специальным ключом местного управления, который хранится в щитке местного управления, установленном на мачте одного из выходных светофоров. При этом передача стрелок на местное управление возможна при выполнении условий по безопасности движения: отсутствие установки враждебных маршрутов, установка охранных стрелок в положение, охраняющее район местного управления. На участковых станциях с маршрутизированными маневровыми передвижениями предусматривают местное управление стрелками при помощи с т р е л о ч н ы х к о м м у т а т о р о в с маневровой колонки, которая устанавливается в районе стрелочной горловины. Передача стрелок на местное управление возможна при выполнении условий по безопасности движения: отсутствие заданных в данном районе маршрутизированных передвижений и враждебных маршрутов; установка охранных стрелок в положение, охраняющее район местного управления; установка в плюсовое положение стрелки (стрелок), передаваемой на местное управление. При местном управлении перевод стрелки осуществляется без контроля свободности стрелочного участка, что позволяет сократить перепробеги и маневровые передвижения, но требует от руководителя маневров особой бдительности при каждом переводе стрелки.
Телефо́нный коммута́тор — устройство в телефонии, коммутатор для соединения (коммутации) абонентских, соединительных и междугородных телефонных линий. По своему назначению телефонные коммутаторы, с помощью которых можно устанавливать соединение между абонентами, подразделяются на коммутаторы местной, междугородной и оперативно-технологической связи. Коммутаторы местной связи используются для связи абонентов в пределах небольших станций и учреждений. Наибольшее применение на междугородных телефонных станциях ОАО «РЖД» нашел коммутатор типа М-60, рассчитанный на включение шести междугородных линий. На сетях местной связи ОАО «РЖД» коммутаторы почти повсеместно заменены автоматическими телефонными станциями. Специальные коммутаторы оперативно-технологической связи предназначены для организации различных видов технологической связи: постанционной, ПГС, МЖС, энергодиспетчерской и т.д. В отдельную группу выделяются коммутаторы оперативной (директорской) связи, предназначенные для обеспечения связи руководителей предприятий. Коммутаторы всех видов различают по числу включенных номеров на коммутаторы малой емкости (до 10 номеров) и большой емкости (до 100 номеров). По конструкции коммутаторы делятся на напольные, настольные и настенные. По принципу питания микрофонов абонентских линий различают коммутаторы с местной батареей (МБ) и центральной батареей (ЦБ), а по способу установления соединений — шнурового и бесшнурового типов. В применяемых на железнодорожном транспорте коммутаторах местной и междугородной связи, как правило, используется шнуровой способ установления соединений, а в коммутаторах оперативно-технологической связи — бесшнуровой способ установления соединений с помощью ключей и кнопок. Принцип работы коммутатора рассмотрим на примере коммутатора шнурового типа (рис. 8.5). Схема коммутатора содержит три основные группы приборов: приборы комплектов абонентских линий (АЛ) и соединительных линий (СЛ), приборы шнуровых пар и приборы рабочего места телефонистки. Комплекты АЛ служат для подключения телефонных аппаратов абонентов. Комплекты СЛ служат для подключения соединительных линий от АТС и других коммутаторов. В состав комплектов АЛ и СЛ входят реле, вызывные лампы ВЛ и соединительные гнезда СГ. Число комплектов определяется емкостью коммутатора. Коммутаторы оперативной связи. На предприятиях железнодорожного транспорта широкое распространение получили такие разновидности оперативной связи, как директорская связь (служебная связь руководителей железнодорожных предприятий) и оперативная диспетчерская связь внутри предприятий. Директорская связь организуется с помощью специальных директорских коммутаторов, устанавливаемых в кабинетах руководителей. В эти коммутаторы включаются прямые абонентские линии подчиненных отделов и служб, соединительные линии со столами заказов междугородных станций и АТС, линии от телефонного аппарата секретаря и т.д. У прямых абонентов, линии которых включены в директорские коммутаторы, устанавливаются телефонные аппараты ЦБ. В некоторых типах директорских коммутаторов имеется громкоговорящее переговорное устройство. Диспетчерская связь внутри предприятий железнодорожного транспорта позволяет диспетчеру в любой момент быстро связаться с одним или несколькими работниками цехов, отделов, постоянно следить за ходом выполнения производственных процессов, передавать оперативные указания абоненту или сразу группе абонентов, связаться по линии междугородной (МТС) или местной (АТС) связи с абонентами других предприятий или учреждений и т.д. Для организации оперативной связи на предприятиях и в учреждениях железнодорожного транспорта широкое применение нашли специальные телефонные установки типа СТУ емкостью от 20 до 50 линий. Кроме СТУ на предприятиях железнодорожного транспорта находят применение и другие коммутаторы оперативной связи типа КД, рассчитанные на 18, 36, 60 и 120 линий; типа «Кристалл», рассчитанные на 70 и 110 линий, и др.
На сортировочных горках в настоящее время применяются различные системы устройств, которые включают определение ходовых свойств отцепов, измерения их весовой категории, степени заполнения вагонами подгорочных путей, вычисления скорости, с которой следует выпускать отцепы с тормозных позиций, измерения фактической скорости движения отцепов, механизированные средства торможения отцепов (вагонные замедлители) и др.Так, система автоматического регулирования скорости (АРС) скатывания вагонов предназначена для поддержания необходимых интервалов между скатывающимися друг за другом отцепами, обеспечения необходимой дальности пробега отцепов и безопасной скорости их соударения с вагонами, стоящими на подгорочных путях.Измеритель весовой категории отцепов состоит из весомера, определяющего давление колеса на рельс и вычислительного устройства, устанавливающего усредненную весовую категорию всего отцепа. Информация о весовой категории каждой оси вагонов, входящих в отцеп, от весометра подается в вычислительный блок, где определяется среднее значение весовой категории всего отцепа. Полный контроль заполнения подгорочных путей вагонами осуществляется бесстыковыми рельсовыми цепями длиной по 25 метров.Радиолокационный скоростемер непрерывно измеряет фактическую скорость движения отцепов по замедлителям.Электромагнитные волны, излучаемые специальной антенной навстречу или по ходу движения отцепа, отражаются лобовой стенкой или ходовыми частями вагонов и возвращаются обратно к приемной антенне с частотой, изменившейся соответственно скорости отцепа.Благодаря наложению излучаемой передатчиком частоты сигналов на отраженную частоту в приемнике возникают колебания с частотой, пропорциональной скорости вагона. Скоростемеры могут устанавливаться как внутри, так и сбоку пути. Система автоматического задания скорости роспуска составов применяется на автоматизированных и механизированных сортировочных горках для расформирования составов с переменной скоростью роспуска. Устройства АЗСР способны задавать более высокие скорости при сортировке длинных отцепов или отцепов, маршруты которых разделяются на головных стрелках. В результате повышается средняя скорость роспуска составов, а, следовательно, и перерабатывающая способность всей сортировочной горки.Исполнительными устройствами, осуществляющими механизированное регулирование скорости движения отцепов, являются вагонные замедлители.Управление замедлителями осуществляется при помощи управляю-щих реле. Если фактическая скорость движения отцепа по замедлителю, зафиксированная измерителем скорости, превышает заданную, то в зависимости от весовой категории отцепа включается соответствующее управляющее реле, обеспечивая требуемую ступень торможения замедлителя.При уменьшении фактической скорости движения отцепа до заданной величины замыкается цепь питания оттормаживающих реле, которые устанавливают замедлитель в отторможенное положение.При сортировке вагонов используются два режима интервального и прицельного торможения. Первый режим, как правило, проводится на первых тормозных позициях, регулируя скорость движения отцепов для обеспечения интервалов между распускаемыми группами вагонов; второй – на последней и парковой позициях обеспечивает остановку вагона в заданной точке. На сортировочных горках находят применение несколько разновидностей замедлителей. Клещевидно-нажимной подъемный замедлитель (КНП) работает по принципу клещей, образуемых двумя рычагами на общей оси. Концы рычагов соединены с тормозными цилиндрами пневматическим приводом. При заполнении цилиндров сжатым воздухом соединенные с ними концы рычагов раздвигаются, и обод колеса зажимается балками с тормозными шинами. Когда сжатый воздух из тормозного цилиндра выпущен, тормозная система под действием силы тяжести и регулирующих пружин возвращается в исходное положение.
На подходах к станции, как с четной, так и с нечетной стороны, уста-навливаются посты автоматического контроля (пост 1). На этих постах устанавливается аппаратура ДИСК 2, которая обнаруживает неисправности, непосредственно угрожающие безопасности движения, и неисправности, проявляемые при движении поездов с установленной скоростью: - перегрев, разрушение буксовых подшипников (ДИСК 2-Б); - дефекты на поверхности катания колес (ДИСК 2-К); - волочащиеся детали, сход колесной пары (ДИСК 2-В); - нарушение габарита (ДИСК 2-Г); - заклинивание (юз) колесных пар (ДИСК 2-Т); - потеря тормозной эффективности (ДИСК 2-Э); - перегруз и неравномерность (перераспределение) нагрузки по колесам (ДИСК 2-З); - высокий уровень боковых (рамных) сил. Информация о перечисленных неисправностях передается в базу данных АСУ ПТО. В горловинах станции располагается пост автоматизированного контроля (пост 2), содержащий: - телекамеры с системой видеозаписи и воспроизведения проходя-щего поезда; - терминал осмотрщика вагонов по встрече поездов сходу; - датчики неисправностей, выявляемых при скорости движения до 40 км/ч (аппаратура диагностирования упряжного устройства, устройство измерения угла набеганий колес на рельс, система обнаружения ослабления торцевого крепления буксовых подшипников, система телевизионного контроля). Датчики выявляют: - сдвиг корпуса буксы из-за ослабления торцевого крепления; - перекос, непараллельность осей колесных пар в тележке; - неисправности автосцепного устройства; - выход из допусков толщины и крутизны гребня; - прокат, ползуны, выщербины и навары на ободе колеса; - превышение допустимых уровней температуры роликовых буксовых узлов; - неисправности обода колеса; - неравномерность распределения нагрузки по колесам; - перегруз; - волочащиеся детали. Информация о перечисленных неисправностях записывается в оперативную память поста для последующей передачи в базу данных АСУ ПТО. Парк приема станции должен иметь междупутья с твердым покры-тием, кроме этого он должен оснащаться: - системой освещения; - сигналами ограждения составов. Парки отправления станции должны иметь междупутья с твердым покрытием. Ширина междупутий должна быть достаточной для проезда двух ти-пов ремонтных агрегатов – самоходной ремонтной машины и грузового мотороллера для осмотрщика – автоматчика. Кроме этого парки отправ-ления и транзитные парки должны оснащаться: - системой освещения; - сигналами ограждения составов; -устройствами ускоренной зарядки и опробования автотормозов; -громкоговорящейсвязью. Осмотрщики вагонов, работающие в парке отправления и в транзит-ном парке должны иметь носимый терминал и средства технической диагностики. В горловине указанных парков должны располагаться посты для осмотра вагонов в отправляемых поездах, оборудованные датчиком заторможенных, заклиненных колес. После освоения в полном объеме технологического процесса работы сетевого ПТО осмотрщики вагонов в парке прибытия будут осматривать только те вагоны, по которым получена информация о той или иной неисправности с постов один и два. Выдача уведомлений о направлении вагонов в отцепочный ремонт значительно сократится, т.к. многие неисправности будут устраняться на специализированных путях ремонта вагонов в парках отправления и в транзитных парках. Тем самым значительно будет сокращен простой неисправных вагонов на сортировочной станции. Безопасное движение отправленных с сортировочной станции грузовых поездов в пределах гарантийных плеч будет обеспечено, а порожние вагоны, отправляемые с сетевого ПТО, должны быть подготовлены под погрузку с гарантией безтоказной работы до разгрузки вагона. |