тсобд. Автоматизированный диагностический комплекс паук
 Скачать 439.5 Kb.
|
|
Магистральная и дорожная технологическая связь Магистральная и дорожная телефонная связь действует на больших расстояниях и является дальней связью. Магистральная сеть связи организуется в пределах всей или части сети связи МПС, в нее входят следующие виды связи: - магистральная связь совещаний (МСС) — для проведения оперативных совещаний руководящих работников МПС и управления железных дорог; - магистральная – распорядительная связь (МРС) — для регулирования вагонопотоков и грузов, а также распределения локомотивного и вагонного парков по направлениям железных дорог. - магистральная информационная связь (МИС) по продаже билетов на пассажирские поезда (чаще телеграфная), организуемая между железнодорожным агентством обслуживания пассажиров (ЖАОП) и дорожным бюро (ЛЖБ) и последних между собой; - магистральная связь транспортной военизированной охраны МПС (МСТВ) — для оперативного управления подразделениями военизированной охраны МПС, предусматривается между Управлением военизированной охраны и отделениями военизированной охраны при управлениях железных дорог; -магистральная связь транспортной милиции (МСТМ) — для оперативного управления подразделениями транспортной милиции. В пределах каждой дороги организуются следующие виды дорожной технологической связи: -дорожная распорядительная связь (ДРС) — для регулирования вагонопотоков и распределения подвижного состава между отделениями железных дорог. -дорожная связь совещаний (ДСС) — для проведения совещаний руководства управления железной дороги с работниками отделений железных дорог и при необходимости — сортировочных, участковых и отдельных крупных грузовых и пассажирских станций; -дорожная информационная связь (ДИС) по продаже билетов на пассажирские поезда, связывающая дорожные бюро (ЛЖБ) с бюро отделений, а последние — между собой. -дорожная связь транспортной военизированной охраны (ДСТВ), организуемая для управления работой отделения военизированной охраны; связывает отделение военизированной охраны при управлениях железных дорог с отделами при отделениях железных дорог; - дорожная связь транспортной милиции (ДСТМ), организуемая для управления работой Управления транспортной милиции железных дорог и для связи последних с линейными отделами на отделенческих и крупных станциях; - дорожая энерго - диспетчерская связь (ДЭДС), организуемая для связи дорожного диспетчера службы электрификации и электроснабжения с диспетчерами дистанций электроснабжения; - дорожная линейно-путевая связь (ДЛПС) для связи дорожного диспетчера службы пути с диспетчерами дистанции пути; - дорожная служебная диспетчерская связь (ДСДС) для оперативного руководства дорожным диспетчером службой сигнализации и связи в пределах дороги.
Основными элементами СГ являются надвижная часть, перевальная (горб, вершина горки) спускная часть и подгорочный (сортировочный) парк. Надвижная часть горки предназначена для перемещения вагонов к вершине горки из парка прибытия и подготовки их к свободному скатыванию. Перевальная часть горки предназначена для обеспечения плавного перехода вагона на спускную часть горки таким образом, чтобы не допускать при этом саморасцепавагонов в отцепе.Спускная часть горки служит для отрыва вагонов от состава и их быстрого перемещения с безопасными интервалами.На спускной части горки располагают тормозные позиции (ТП), на которых осуществляется торможение скатывающихся отцепов. Прибывающие поезда принимаются в парке прибытия. Каждый состав после технологической обработки и прицепки маневрового локомотива к "хвосту" надвигается на горб горки, где он расцепляется на отдельные группы вагонов (отцепы). Отсюда начинается автономное скатывание расцепленных вагонов под действием собственной тяжести по спускной части горки на определенные пути сортировочного парка.
Микропроцессорная централизация (МПЦ) – функциональный аналог релейной электрической централизации (ЭЦ), предназначенный для проектирования новых и реконструкции действующих ЭЦ.Система МПЦ предоставляет дополнительную информацию дежурному по станции, а также другим пользователям железнодорожного транспорта о поездной ситуации и появлении отказов элементов системы. Преимущества МПЦ по сравнению с релейными системами централизации: -Более высокий уровень надежности за счет дублирования многих узлов, включая центральный процессор — ядро МПЦ, и непрерывного обмена информацией между этим процессором и объектами управления и контроля (что также способствует повышению уровня безопасности); -Возможность управления объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места; -Возможность интеграции управления перегонными устройствами СЦБ и приборами контроля состояния подвижного состава в одном станционном процессорном устройстве; -Сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления; -Возможность непрерывного протоколирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станциях и перегонах; -Наличие встроенного диагностического контроля состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля; -Возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления; -Значительно меньший объем строительно-монтажных работ; - Снижение эксплуатационных затрат за счет уменьшения энергоемкости системы и т.д.
Отказы в работе РЦ вносят значительные сбои в движении поездов, усложняют работу работникам службы движения, способствуют возникновению аварийных ситуаций. Наиболее распространенными отказами в работе РЦ являются повреждения типов «ложная занятость пути» и «ложная свободность пути». «Ложная занятость пути» появляется, когда при отсутствии на рельсовой цепи подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь. В этом случае стрелки не переводятся, светофоры по маршрутам не открываются, на перегонах закрывается автоблокировка, т. е. происходят сбои в движении поездов, влияющие на пропускную способность железнодорожных линий. «Ложная свободность пути» появляется, когда путевое реле не отпускает свой якорь при занятой подвижным составом рельсовой цепи.Причинами такого отказа рельсовых цепей являются: необеспечение шунтовой чувствительности рельсовой цепи и срабатывание путевого реле от другого постороннего источника питания. Для повышения надежности работы рельсовых цепей устанавливают дополнительные реле на ответвлениях разветвленных рельсовых цепей; сокращают предельную длину рельсовых цепей, что улучшает их работоспособность при пониженном сопротивлении балласта; применяют водоструйные путевые машины для полного удаления солей и других загрязнителей с элементов верхнего строения пути; используют клееболтовые изолирующие стыки, которые работают более длительно и надежно; внедряют более надежные конструкции стыкового соединителя — тарельчатые пружины, втулочные алюминиевые соединители и др.; дублируют рельсовые соединители на станциях.В смежных рельсовых цепях устраивается чередование полярности постоянного тока или чередование фаз переменного тока. Это делается для того, чтобы в случае повреждения изоляции путевое реле одной рельсовой цепи не смогло получить питание из смежной рельсовой цепи и дать ложный контроль свободности и исправности собственной рельсовой цепи.
Система САУТ-Ц, имеющая функцию прицельной остановки поезда в определенной точке, предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличение пропускной способности железной дороги, улучшении условий труда локомотивных бригад. В состав системы САУТ-Ц входят: микропроцессорная локомотивная аппаратура, локомотивный блок путевых параметров перегонов, путевые генераторы, устанавливаемые у предвходных, входных, маршрутных светофоров, а также на выходе станций. Получая информацию от путевых устройств, локомотивная аппаратура САУТ-Ц дублирует действия машиниста. Если машинист допускает ошибки и возникает опасность проезда запрещающего сигнала или превышение допускаемой скорости, САУТ-Ц принудительно отключает тягу и обеспечивает служебное, а в необходимых случаях и экстренное торможение поезда. Кроме того, аппаратура САУТ-Ц содержит синтезатор речи, с помощью которого контролируется бдительность машиниста.САУТ-Ц использует показания локомотивных светофоров КЛУБ (АЛСН), а так же информацию, принятую от путевых устройств САУТ.
Для обеспечения безопасности движения и регулирования движения транспортных средств через переезд его оборудуют устройствами автоматической переездной сигнализации, к которым относятся автоматическая светофорная переездная сигнализация (без шлагбаумов или с автоматическими шлагбаумами) и автоматическая оповестительная переездная сигнализация. Эти устройства должны подавать сигнал остановки в сторону автомобильной дороги и сигнал оповещения о приближении поезда к переезду. Сигнализация должна включаться с упреждением, необходимым для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к нему. Автоматические шлагбаумы закрывают переезд через определенное время после начала действия светофорной сигнализации. Действие автоматической светофорной сигнализации и закрытое состояние автошлагбаумов должны продолжаться до полного освобождения переезда поездом. Устройства автоматической оповестительной переездной сигнализации предупреждают о приближении поезда к переезду с помощью акустического прибора дежурного по переезду, который принимает меры к ограждению переезда, опуская шлагбаум (механизированный или полуавтоматический шлагбаум). Наиболее совершенным устройством ограждения переезда является автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ) или без них (АПС). При автоматической светофорной сигнализации сигналы, запрещающие движение через переезд, подаются переездными светофорами, которые включаются автоматически при приближении поезда. В случае необходимости дополнительно преградить въезд на переезд светофорная сигнализация дополняется шлагбаумами, которые управляются дежурным по переезду или действуют автоматически. Автошлагбаум включает в себя переездный двузначный светофор и шлагбаум.
Линия связи это совокупность устройств, образующих направляющую систему для передачи сигналов. Линии связи можно классифицировать по используемой среде распространения сигнала. 1. Радиолинии (среда распространения сигнала открытое пространство). 2. Проводные линии - воздушные и кабельные линии связи (среда распространения сигнала - металлический провод). 3. Волоконно-оптические линии (среда распространения сигнала - кварцевый волоконный световод). Радиосвязь предназначена для служебных переговоров поездного и локомотивного диспетчеров, дежурных по станциям и других работников, связанных с движением поездов, с машинистами поездных локомотивов, а также между собой машинистов и дежурных по станциям. Кабельные линии связи вместе с воздушными и радиорелейными линиями связи и радиосвязи образуют единую систему, предназначенную для организации телефонно-телеграфной связи на железнодорожном транспорте. Широкое распространение получили кабельные линии в устройствах автоматики и телемеханики железнодорожного транспорта для передачи сигналов телеуправления и распределения электрической энергии, питающей эти устройства. Волоконно-оптические линии связи (ВОЛС) используются для высокоскоростной передачи данных, представляемых в виде оптических сигналов, по оптическим диэлектрическим световодам, являющимся самой перспективной физической средой для передачи данных.
На станциях для управления стрелками и сигналами применяют устройства электрических централизаций (ЭЦ) различных систем. Системы ЭЦ различаются по области применения, местом размещения исполнительной аппаратуры, управления и электропитания, способом установки и размыкания маршрута, видом электропитания. По области применения различают ЭЦ малых и крупных станций. На малых станциях предусматривают электрическую централизацию с: местными зависимостями и местным питанием; с центральными зависимостями и местным питанием; с центральными зависимостями и центральным питанием. На крупных станциях применяют блочную маршрутную релейную централизацию (БМРЦ), при которой источники электропитания и всю аппаратуру размещают в помещениях поста ЭЦ. По способу задания маршрута системы ЭЦ подразделяют на маршрутные, при которых маршрут задается дежурным по станции нажатием двух кнопок, определяющих границы (начало - конец) маршрута, а выбор стрелок и установка их по маршруту осуществляются автоматически и с индивидуальным переводом стрелок. Системы ЭЦ с индивидуальным переводом стрелок используют на малых станциях, а также как резервное средство управления в маршрутных системах По способу автоматического размыкания маршрута системы ЭЦ делят на системы с полным размыканием, в которых маршрут размыкают после его полного освобождения, и на системы с посекционным размыканием, в которых маршрут размыкается по частям (секциям) по мере их освобождения поездом. Первый способ размыкания применяют только на малых станциях. Все устройства ЭЦ в зависимости от места расположения делятся на постовые и напольные. Постовые устройства располагаются на посту централизации. Напольные устройства размещаются на территории станции.
Устройства полуавтоматической блокировки допускают отправление поезда со станции только после прибытия ранее отправленного на соседнюю станцию или проследования им блокпоста, расположенного на перегоне, и получения от них блокировочного сигнала прибытия.Устройства полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного сигнала (светофора) до освобождения ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона). Разрешением выхода поезда на межстанционный или межпостовой перегон является открытое положение выходного (проходного) сигнала. Принцип устройства полуавтоматической блокировки следующий. Каждый межстанционный или межпостовой перегон огражден выходным сигналом станции отправления. До отправления поезда выходные сигналы закрыты. Их открывает для разрешения поезду занять перегон дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при согласии соседней станции, а на двухпутных - после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически при воздействии поезда - па рельсовую педаль, установленную на выходе со станции, или же неавтоматически дежурным по станции. Об отправлении поезда дежурный по станции отправления извещает соседнюю станцию. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятности перегона. Наличие блокировочных зависимостей исключает возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому.
Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) разметаются на грузовых, сортировочных и участковых станциях по установленному начальником железной дороги перечню. Назначение ПТО – выявление и устранение неисправностей вагонов перед погрузкой, в формируемых и транзитных поездах для обеспечения сохранности перевозимых грузов, безопасного и графикового проследования поездов по гарантийным участкам и до места выгрузки. Обслуживание вагонов на ПТО производится в парках прибытия, отправления и сортировочном. В парке прибытия производится осмотр вагонов с целью выявления неисправностей, которые могут быть устранены только в отцепочном ремонте, с подачей вагонов на специально выделенный путь или в депо. А также производится безотцепочный ремонт вагонов. В сортировочном парке также проверяют техническое состояние вагонов для выявления повреждений, возникших в процессе выполнения маневровой работы и недопущения пропуска в парк отправления вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта. В парке отправления выполняют контрольный технический осмотр и работы по ремонту и замене неисправных узлов и деталей вагонов без отцепки от составов по разметкам, сделанным осмотрщиками в парках прибытия и сортировочном, а также при осмотре в парке отправления.
Система предназначена для документированной регистрации и записи: - служебных переговоров, которые ведутся локомотивной бригадой по поездной, станционной радиосвязи; - служебных переговоров, которые ведутся локомотивной бригадой в кабине локомотива, при выполнении технологических процессов; - действий локомотивной бригады по управлению радиостанцией поездной, станционной радиосвязи; - видеорегистрации и видеозаписи действий локомотивной бригады, совершаемых в кабине локомотива при выполнении технологических процессов; - фикскации данных с локомотивных приборов безопасности, АЛСН, ТСКБМ, приборов пожаротушения синхронизированных с видео и аудио информацией.
Светофор служит для регулирования движения поездов посредством световых сигналов и передает приказы на расстояние с помощью сигнальных огней определенного цвета. Светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, предупредительные, заградительные, повторительные, маневровые, локомотивные и горочные. Входные светофоры служат для ограждения станций со стороны прилегающих перегонов и разрешают или запрещают поезду следовать с перегона на станцию. Выходные светофоры разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон и устанавливаются у каждого отправочного пути. Проходные светофоры разрешают или запрещают поезду следовать с одного блока-участка на другой. Светофоры прикрытия применяются на малодеятельных линиях и подъездных путях для ограждения мест, опасных для движения поездов. Они ограждают места пересечений железных дорог в одном уровне с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями, разводные мосты и участки, проследуемые с проводником. Светофоры прикрытия устанавливаются на расстоянии 50 м от места ограждения Предупредительные светофоры заблаговременно уведомляют (на расстоянии не менее тормозного пути) о показании входных, проходных светофоров, светофоров прикрытия. Заградительные светофоры требуют остановки поезда при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях. Их устанавливают с обеих сторон пути на расстоянии не менее 50 м от ограждаемого места. Повторительные светофоры сигнализируют о показании выходного, маршрутного или горочного светофора, когда по местным условиям необходимая видимость основного светофора не обеспечивается. Маневровые светофоры устанавливают в стрелочных зонах станции, имеющей маршрутизированные маневры. Эти сигналы разрешают или запрещают маневровые передвижения. Локомотивный светофор, устанавливаемый в кабине машиниста, разрешает или запрещает следование поезда по перегону с одного блока-участка на другой и сигнализирует о показании путевого светофора, к которому приближается поезд. Горочные светофоры применяются на сортировочных станциях и горках для разрешения или запрещения роспуска состава с горки и имеют сигнальные огни: зеленый, желтый и красный. Светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути с учетом соблюдения габарита приближения строений. Места их установки должны быть выбраны так, чтобы подаваемые сигналы нельзя было принять с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям. Входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного первого входного стрелочного перевода в створе с изолирующим стыком. Выходные, маршрутные, повторительные светофоры устанавливают впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Горочные светофоры устанавливают на горках и вытяжках специального профиля. |