тсобд. Автоматизированный диагностический комплекс паук
 Скачать 439.5 Kb.
|
|
Технологический процесс работы сетевого ПТО Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) предназначены для выявления и устранения неисправностей у вагонов на сортировочных и крупных участковых станциях. Технологический процесс работы ПТО определяется условиями работы станции. При техническом обслуживании вагонов проверяют исправность деталей и сборочных единиц, соответствие их установленным размерам и техническим требованиям; сроки ремонта, ревизии букс и автотормозов; у пассажирских вагонов, кроме того, сроки единой технической ревизии; исправность тормозных автосцепных устройств, букс вагонов и рессорного подвешивания. При техническом обслуживании вагонов контролируют состояние трущихся поверхностей деталей, сварных швов, заклепочных и болтовых соединений, наличие трещин в деталях и узлах тележки, проверяют работу буксового узла, привода подвагонного генератора, центрального, надбуксового рессорного и пружинного подвешивания. Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов предназначены для заправки рефрижераторных вагонов топливом, маслом, водой, рассолом, хладагентом ( хладоном, аммиаком) и другими материалами. Повышены требования к техническому обслуживанию вагонов. На станциях формирования и расформирования составов, в пути следования на станциях, предусмотренных графиком движения, каждый вагон должен пройти техническое обслуживание, а в необходимых случаях быть отремонтирован без отцепки от поезда. На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания. Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности к следованию, а также осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, устанавливает начальник дороги.
Трансмиттеры используются в устройствах автоматики и телемеханики в качестве датчиков импульсов. Они служат для преобразования непрерывного постоянного или переменного тока в импульсный. Наибольшее распространение получили маятниковые МТ и кодовые трансмиттеры КПТ. Маятниковые трансмиттеры д/Г. Они вырабатывают равномерные импульсы постоянного тока. Трансмиттер МТ-1 используется для импульсного питания рельсовых цепей, а МТ-2 служит для получения мигающего режима горения огней светофоров в устройствах ЭЦ, АБ и переездной сигнализации. Трансмиттер МТ-2 отличается от МТ-1 длительностью вырабатываемых импульсов и интервалов. Маятник трансмиттера МТ-1 за 1 мин. совершает 105 ± 10 колебаний, а МТ-2 — 40 ± 2 колебания. Маятниковый трансмиттер представляет собой электромагнитный механизм постоянного тока с качающимся якорем. Основными его частями являются: магнитопровод 1 с катушками, якорь 2, на оси 3 которого находятся маятник 7 и гетинаксовые кулачковые шайбы 4, 5, 6. Кодовые путевые трансмиттеры КПТ. Их применяют в устройствах кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации для преобразования непрерывного переменного тока в кодовые импульсы для питания рельсовых цепей. КПТ выпускаются нескольких типов, различающихся частотой переменного тока, от которого работает электродвигатель, и продолжительностью кодовых циклов, вырабатываемых трансмиттером. Трансмиттер КПТ (рис. 1.12, а) состоит из однофазного асинхронного двигателя 1 переменного тока, редуктора, состоящего из червяка 2, червячного колеса 3, трех кулачковых шайб 4, 5, б, имеющих выступы и впадины, и контактной системы 7. Двигатель через редуктор приводит во вращение кодовые кулачковые шайбы 4, 5, 6, отличающиеся одна от другой числом выступов и впадин. По поверхности этих шайб катятся ролики, укрепленные на нижних контактных пружинах. Кулачковая шайба 4 за один оборот создает три замыкания контактов, вырабатывая числовой код, состоящий из трех импульсов и трех интервалов в цикле. Такой код (рис. 1.12, б) называется кодом 3 (зеленого огня). Кулачковая шайба 5 за один оборот замыкает контакты два раза, вырабатывая числовой код, состоящий из двух импульсов и двух интервалов в цикле. Такой код называется кодом Ж (желтого огня). Кулачковая шайба 6 за один кодовый цикл (пол-оборота шайбы) вырабатывает числовой код, состоящий из одного импульса и одного интервала. Такой код называется кодом КЖ (красно-желтого огня).
Средствами контроля подвижного состава оснащают в первую оче-редь удлиненные грузонапряженные участки безостановочного следования поездов с тяжелыми условиями, а также скоростные направления железных дорог.Для облегчения эксплуатации и технического обслуживания средств контроля желательно однотипными средствами оснащать комплексно целые участки железных дорог, расположенные в зоне обслуживания одних ВЧД И ШЧ.Средства контроля должны устанавливаться перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются ПТО, ППВ, ПКТО или контрольные посты, чтобы задержки поездов были минимальными и не приводили к серьезным сбоям в графике.На грузонапряженных и скоростных участках интервал между пунк-тами контроля должен составлять 25-35 км.Базовые средства контроля должны также устанавливаться перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искус-ственными сооружениями, а также конечными станциями для пассажир-ских поездов.Системы обнаружения заторможенных колесных пар и волочащихся деталей дополняют базовые средства на всех пунктах их размещения, системы обнаружения дефектов колес перед станциями с ПТО, ППВ, ПКТО, а также конечных станциях следования пассажирских поездов; системы обнаружения отклонения верхнего габарита – перед искусственными сооружениями; системы обнаружения перегруза вагонов – перед станциями с ПТО, ППВ, примыкающими к районам массовой погрузки грузов, а также на приграничных и стыковых станциях железных дорог. Очередность оборудования участков и станций устанавливается начальником дороги с учетом заданий МПС.
При автоматической светофорной сигнализации переезд ограждают специальными переездными светофорами, которые устанавливают перед переездом на обочине дороги с правой стороны по движению безрельсового транспорта. Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги; они нормально не горят, указывая на отсутствие поездов на подходах к переезду, и разрешают автогужевому транспорту двигаться через переезд. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают поочередно мигать, одновременно звонят звонки. С этого момента движение автогужевого транспорта через переезд запрещается. После проследования поезда через переезд огни светофоров гаснут, звонки выключаются и разрешается движение безрельсовому транспорту через переезд. При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам движение автотранспорту преграждается брусом шлагбаума. Для лучшей видимости шлагбаум окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя фонарями. Два из них (средний и расположенный у основания бруса) красные, односторонние. Они мигают красным огнем в сторону автотранспорта. Третий фонарь, расположенный у края бруса, двусторонний. В сторону автотранспорта он горит красным огнем, а в сторону железнодорожного пути - белым, ночью указывая границу перекрытой части дороги. Брус шлагбаума или полушлагбаума в опущенном (заградительном) положении удерживается на высоте 1-1,25 м от поверхности дороги и преграждает автотранспорту въезд на переезд. При приближении поезда к переезду брус шлагбаума опускается не сразу после начала работы сигнализации, а .по истечении некоторого времени (5-10 с), достаточного для проезда за шлагбаум транспорта, если в момент включения сигнализации транспорт находился близко от шлагбаума и водитель мог не увидеть красных огней светофоров. При горизонтальном положении заградительного бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а звонок выключается. После проследования переезда поездом брус шлагбаума поднимается в вертикальное Положение, огни на брусе и светофоре гаснут, движение безрельсового транспорта через переезд разрешается.
Устройства заграждения переезда (УЗП) — комплект устройств, предназначенных для автоматического ограждения проезжей части на железнодорожных переездах путём поднятия установленного на шарнирах заграждающего элемента (крышки). УЗП устанавливается в количестве 4 или 8 отдельных устройств (в зависимости от ширины проезжей части), ширина поднимающихся крышек — от 3,5 до 5 метров . Основные части устройства заграждения переезда (УЗП): 1) фундамент — основание, на которое установлены каркас и крышка УЗП; 2) поднимающиеся крышки — прямоугольные рамы, установленные на шарнирные опоры, и имеющие с обратной стороны светоотражающие элементы; крышки поднимаются на угол до 30°; 3) электропривод — передаёт крутящий момент на брусья с установленными на них крышками; 4) датчики обнаружения транспортных средств (датчики контроля занятости крышки (КЗК)); 5) противовес — фиксирует крышки УЗП в закрытом или открытом положении; 6) защитная решётка противовеса; 7) соединительные кабели, муфты; 8) щиток управления УЗП. УЗП устанавливаются на железнодорожные переезды 1-3 категории. Датчики обнаружения транспортных средств блокируют поднятие крышки, если в этот момент по ней проезжает транспортное средство. Монтаж и техническое обслуживание УЗП осуществляют работники дистанции пути, ежедневный технический осмотр выполняет дежурный по переезду
Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой являются рельсовые нити участка железнодорожного пути, используемые для передачи электрических сигналов. С помощью рельсовых цепей контролируется свободное и занятое состояние изолированных участков пути, целостность рельсовых нитей. Рельсовые цепи обеспечивают непрерывную связь между путевыми (стационарными) устройствами и подвижным составом, с их помощью осуществляется передача на подвижной состав и с подвижного состава информации, необходимой для управления и регулирования движения поездов. Рельсовая цепь, как любая электрическая цепь содержит источник тока, приемник тока и соединяющие их проводники, роль которых выполняют рельсовые нити участка железнодорожного пути. Рельсовая линия состоит из отдельных рельсов, которые соединяются между собой с помощью температурных стыков. Для обеспечения устойчивой работы рельсовой цепи температурные стыки должны хорошо проводить электрический ток; такие стыки называют токопроводящими. В целях снижения электрического сопротивления температурных стыков при их монтаже применяют графитовую смазку, установку медных приварных стыковых соединителей. Смежные обособленные участки электрически изолируются друг от друга с помощью изолирующих стыков, которые служат физической границей между рельсовыми цепями. По конструкции изолирующие стыки могут быть с накладками из электроизоляционных материалов (лигнофолевые, композитные) и с металлическими накладками. В последнем случае накладки изолируются от рельсов с помощью стеклоткани, которая приклеивается с использованием эпоксидной смолы. Такие изолирующие стыки называются клееболтовыми; они имеют высокие механические и электроизоляционные свойства. Рельсовая цепь в отличие от других видов электрических цепей имеет низкое сопротивление изоляции. Изоляторами рельсовой цепи являются шпалы, лежащие в бетоне или балласте. Из–за плохой изоляции между рельсами возникают токи утечки с одной рельсовой нити на другую, что усложняет работу рельсовых цепей, требует постоянного контроля за их состоянием. Электрическое сопротивление, оказываемое току утечки в рельсовой цепи, называют сопротивлением изоляции или сопротивлением балласта.
Развитие цифровых сетей технологической радиосвязи направлено на совершенствование технологии перевозочного процесса. Основные технологические задачи, которые требуют решения в ближайшей перспективе, включают: развитие цифровой системы стандарта GSM-R для скоростных и высокоскоростных магистралей, участков первой категории; создание на основе GSM -R систем автоматического управления движением, на первом этапе в режиме информационного обеспечения; организацию каналов передачи данных на станциях, в первую очередь для систем управления маневровыми локомотивами (МАЛС) на основе стандартов TETRA, DECT; управление тяжеловесными и соединенными поездами для систем ИСАВП РТ, СУЛ-Р и других с использованием для обеспечения электромагнитной совместимости радиостанций автоматической настройки на свободный радиоканал - один из 16 выделенных в диапазоне 160 МГц; использование спутниковых систем, в первую очередь «Инмарсат», для организации связи с местом восстановительных работ (в комплексе с системами Wi-Fi и DECT для связи по фронту работ); для организации связи машинистов поездов и дежурных по станциям на малодеятельных направлениях; применение системы Wi-Fi для сетей видеонаблюдения; использование системы GSM сотовых операторов для связи ремонтных подразделений и передачи данных информационных систем железнодорожного транспорта.
Телефо́нный коммута́тор — устройство в телефонии, коммутатор для соединения (коммутации) абонентских, соединительных и междугородных телефонных линий. Телефонные коммутаторы бывают ручные (коммутация осуществляется ручным способом, телефонисткой) и автоматические (см. Автоматическая телефонная станция). В последнее время появились и программные коммутаторы (для целей IP-телефонии). Существуют стационарные и полевые (для военных целей) телефонные коммутаторы. Автоматический телефонный коммутатор - обеспечивает набор, соединение, поддержание и завершение телефонной связи между абонентами без участия оператора или телефонисток. Абоненты пользуются для этого специальными конечными устройствами — телефонными аппаратами, факсами, позволяющими набирать вручную телефонный номер вызываемого абонента. Автоматический телефонный коммутатор может являться элементом некоторой телефонной сети — и в этом случае он должен обеспечивать соединение и поддержание связи со всеми абонентами сети — как «своими» (подключёнными к данному коммутатору), так и подключенными к другим коммутаторам в сети. Система автоматических телефонных станций обеспечивает установление, поддержание и разрыв соединений между аппаратами, а также дополнительные возможности. Это обеспечивается применением телефонной сигнализации. Автоматические телефонные коммутаторы подразделяют на электро-механические (декадно-шаговые, координатные) и электронные (цифровые, аналоговые, программные). Ручной телефонный коммутатор состоит из так называемых линейных комплектов (ЛК), приборов шнуровых пар (ШП) и приборов рабочего места телефонистки (РМ). Количество ЛК определяется числом включаемых в телефонный коммутатор линий, количество ШП — средним числом предоставляемых одновременно разговоров (обычно на телефонный коммутатор имеется 100—140 ЛК и 15—20 ШП).
Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны обеспечивать:передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности;передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава;регистрацию передаваемой дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— поездному диспетчеру, информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности.
Современные системы электрической централизации характеризуются центральным питанием светофоров, стрелочных электроприводов, рельсовых цепей и сооружаемых в комплексе с ЭЦ устройств станционной оперативно-технологической связи, двусторонней парковой связи, поездной радиосвязи и устройств пневматической очистки стрелок от снега.Светофоры и контрольные цепи стрелочных электроприводов питаются однофазным переменным током напряжением 220 В, электродвигатели стрелочных электроприводов -постоянным током напряжением 220-245 В или переменным током напряжением 220/127 В и 2381 132 В. Для защиты от опасных влияний сетей частотой 50 Гц рельсовые цепи питаются переменным током частотой 25 Гц от статических преобразователей частоты типа ПЧ 50/25. Лампы пульта управления и табло в основном питаются только переменным номинальным током напряжением 24 В. Контрольные лампы тех объектов, которые сами питаются постоянным током или имеют источники питания, не зависимые от устройств ЭЦ (например, лампы контроля состояния примыкающих к станции перегонов, лампы, контролирующие устройства питания, и др.), имеют резервное питание от аккумуляторной батареи напряжением 24 В. Реле электрической централизации питаются от контрольной батареи аккумуляторов напряжением 24 В с подзарядом от выпрямителя. В зависимости от надежности внешних источников электроснабжения применяют две системы электропитания устройств электрической централизации: безбатарейную и батарейную. При любой системе для питания аппаратуры поста ЭЦ предусматривают контрольную аккумуляторную батарею.При безбатарейной системе контрольная батарея поддерживает питание реле, имеющих цепи самоблокирования, на время переключения питания устройств с основного фидера на резервный или на время, необходимое для запуска дизель-генератора. Кроме того, от контрольной батареи через полупроводниковый преобразователь на установленное время осуществляется резервное питание красных и пригласительных ламп входных светофоров. В настоящее время, как правило, проектируется безбатарейная система питания. В батарейной системе питания при отключении источников переменного тока (внешних и дизель-генератора) от контрольной батареи через статические преобразователи осуществляется питание всех объектов ЭЦ, требующих напряжения 220 В переменного тока, исключая обогрев контактов автопереключателей стрелочных электроприводов. От контрольной батареи питаются реле и лампы табло.
Светофоры Рельсовые цепи Перегонные системы железнодорожной автоматики и телемеханики Станционные системы железнодорожной автоматики и телемеханики Механизация и автоматизация сортировочных горок Принципы механизации и автоматизации работы Диспетчерская централизация Диспетчерский контроль за движением поездов и системы Безопасность движения поездов при неисправности устройств СЦБ |