тсобд. Автоматизированный диагностический комплекс паук
 Скачать 439.5 Kb.
|
Локомотивная аппаратура САУТКомплекс аппаратуры САУТ обеспечивает ограничение скорости движения поезда в зависимости от показания локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка, допустимых скоростей движения и приведённого (среднего) уклона. Информация о блок-участке или маршруте приёма на станцию передаётся на локомотив путевыми устройствами или берётся из локомотивной базы данных. Скорость ограничивается путём автоматического отключения тяги и включения тормозов поезда в режиме служебного торможения. Входные сигналы аппаратуры САУТ
Выходные сигналы аппаратуры
Информация, передаваемая аппаратурой САУТ машинистуПульт машиниста ПМ индицирует следующие измеряемые и вычисляемые аппаратурой САУТ величины:
Кроме того, воспроизводятся динамиком заранее записанные женским голосом речевые сообщения. Сообщения, начинающиеся со слова «Внимание», требуют подтверждения нажатием рукоятки бдительности (РБ).
На магистральных линиях, оборудованных АБ, для автоматического обнаружения перегретых букс на ходу поезда и передачи данных в пункт регистрации применяют автоматические устройства обнаружения перегретых букс (ПОНАБ), а для обнаружения дефектов колес по кругу катания — устройства КРАП. Применение этих устройств позволило сократить количество изломов шеек осей и повысить производительность труда осмотрщиков вагонов. С помощью устройств ПОНАБ автоматически обнаруживают перегретые буксы в поездах, проходящих со скоростями от 5 до 150 км/ч, и заблаговременно передают персоналу станции информацию о наличии в поезде перегретых букс. В передаваемой информации указываются порядковый номер вагона с перегретой буксой (до девяти вагонов), сторона перегрева, общее число вагонов в поезде (до 99 вагонов). Дальность передачи информации — до 20 км. Устройства ПОНАБ и КРАП являются автономными техническими средствами контроля отдельных элементов подвижного состава. Поскольку контроль состояния элементов подвижного состава выполняют в одном месте, а именно на подходах к крупным станциям, то более целесообразно использовать комплексный принцип сбора и обработки информации. Этот принцип положен в основу комплексной дистанционно-информационной системы обнаружения перегретых букс, неровностей поверхностей колес и волочащихся частей с централизованной обработкой информации, которая получила название ДИСК-БКВ-Ц. Эта система имеет в своем составе подсистемы ДИСК-Б, ДИСК-К и ДИСК-В, которые выполняют вышеперечисленные функции с предварительной обработкой сигналов, а также подсистему ДИСК-Ц для централизованной обработки полученных результатов от вышеуказанных подсистем. Подсистема ДИСК-Б, обнаруживающая перегретые буксы, является базовой и может функционировать самостоятельно. Остальные подсистемы работают совместно с ней и дополняют ее возможности. Информация с подсистем ДИСК-К и ДИСК-В передается на линейные пункты контроля, где она принимается и обрабатывается аппаратурой ДИСК-Б. Этот комплекс ДИСК-БКВ позволяет оператору линейного пункта контроля получать информацию о состояниях контролируемых узлов приближающегося поезда, оценивать ее и принимать решения об ограничении его скорости или остановке.
В настоящее время созданы объективные предпосылки для перехода к качественно новой фазе АСУ путевого хозяйства. Применяемые для диагностики и неразрушающего контроля пути средства можно разбить на три блока: а) Путеизмерительные средства: - пятьдесят шесть вагонов - путеизмерителей с автоматизированной системой оценки геометрии рельсовой колеи и 22 с ручной обработкой результатов контроля; - шесть скоростных вагонов - путеизмерителей как геометрических параметров, так и характеристик устройств пути (уклон, профиль, стыковые зазоры и т.д.); - более 230 измерительных тележек и ручных средств с микропроцессорными измерительными системами геометрии рельсовой колеи. б) Средства диагностики земляного полотна и инженерных сооружений. Эти средства находятся на стадии внедрения опытных образцов (4 вагона инженерно-геологического обследования, нагрузочный поезд, георадары). в) Средства дефектоскопии рельсов. Комплекс этих средств наиболее обширен и требует коренных изменений (табл. 1, 2, 3). Все средства НК базируются на пьезоэлектрических преобразователях, в связи с чем надежность выявления дефектов обуславливается состоянием поверхности катания рельсов и стабильностью акустического контакта преобразователя с рельсом. Поэтому необходимо переходить на электромагнитно-аккустические преобразователи, у которых этот недостаток отсутствует.
В ПАБ имеются устройства, фиксирующие проследование поездов и осуществляющие при приеме и отправлении автоматическое закрытие входных и выходных светофоров. Прибытие поезда с перегона на станцию контролируется приборами блокировки, позволяющими после разделки маршрута приема послать на станцию отправления блокировочный сигнал ПП. При ПАБ на главных и приемо-отправочных путях станций, а также в стрелочных горловинах устраивают рельсовые цепи. Автоматическое закрытие входных и выходных сигналов осуществляется от воздействия колесных пар поезда на рельсовую цепь (РЦ). Контрольные устройства фиксации фактического прибытия поезда на станцию не позволяют определить, прибыл ли поезд в полном составе или часть его осталась на перегоне. Поэтому ДСП, прежде чем дать блокировочный сигнал прибытия, обязан убедиться в том, что поезд прибыл с перегона в полном составе. На станциях с ручным управлением стрелками он делает это через дежурного стрелочного поста, который проверяет прибытие поезда в полном составе по хвостовым сигналам. На станциях с ЭЦ такой возможности нет, поэтому для повышения безопасности движения поездов при ПАБ используются устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе. Наибольшее распространение получила система устройств контроля состояния свободности перегона методом счета осей подвижного состава (УКП СО). Действие этой системы основано на применении путевых датчиков (магнитных педалей), которые не используют рельсовую линию для определения местонахождения поезда. Система УКП СО обеспечивает контроль состояния свободности перегона и автоматизацию процесса контроля прибытия поезда на станцию в полном составе. Система УКП СО состоит из двух счетных пунктов, расположенных на границах контролируемого перегона, и контролирующего устройства. Счетные пункты связаны с контролирующим устройством линейной цепью. Принцип действия системы основан на счете осей подвижного состава в каждом счетном пункте и последующем автоматическом сравнении результатов счета контролирующим устройством. При одинаковых результатах счета на каждом счетном пункте после прохода поезда по перегону вырабатывается сигнал об освобождении подвижным составом контролируемого перегона. Этот сигнал передается на аппараты управления дежурных по станциям.
Буксовый узел – один из ответственных узлов ходовых частей подвижного состава – служит для передачи радиальных и осевых нагрузок к шейке оси, вращающейся в буксовых подшипниках колёсной пары. Существуют буксовые узлы с подшипниками скольжения и роликовыми подшипниками. Различный эксплуатационный нагрев элементов подшипников вызывает температурные деформации, которые, уменьшая зазоры, могут привести к защемлению роликов между кольцами и разрушению роликового буксового узла. Поэтому температура буксового узла является важным критерием, характеризующим техническое состояние подшипников. Букса может нагреваться в результате неправильно установленного осевого и радиального зазора, в результате внезапных отказов подшипников качения. На температуру букс также оказывает влияние температура наружного воздуха, что указывает на необходимость коррекции температуры, на которую настраиваются приёмники аппаратуры. Автоматическая система контроля технического состояния буксовых узлов позволяет своевременно выявлять и исключать появляющиеся в процессе эксплуатации неисправности подвижных частей состава и предупредить возникновение необратимых отказов, способны предотвратить аварии, сократить время остановок в пути по техническим причинам и повысить безопасность движения.
В качестве технических средств, предназначенных для механизации и автоматизации станционных процессов на железных дорогах, применяются: - предохранительные и улавливающие тупики; - сбрасывающие башмаки или остряки; - охранные стрелки; - стационарные устройства различных конструкций для закрепления вагонов (составов) на станционных путях; - переносные тормозные башмаки, в том числе модифицированные, обеспечивающие повышенную устойчивость их на рельсе и увеличенный коэффициент трения подошвы башмака о головку рельса; - комплекс устройств сортировочных горок, включающий системы автоматического регулирования скорости скатывания вагонов, измерения весовой категории отцепов и степени заполнения вагонами подгорочных путей, механизированные средства торможения отцепов и управления тормозными позициями. Стационарные устройства для закрепления вагонов на станционных путях размещаются, как правило, в местах остановки головной части составов поездов и устанавливаются по мере их приобретения уже на действующих станционных путях в первую очередь на таких, с которых имели место случаи ухода вагонов или профиль путей требует укладки большого числа тормозных башмаков. В современных условиях разработка средств для закрепления подвижного состава ведется в двух направлениях: создание механических устройств с дистанционным управлением, обеспечивающих надежное закрепление целых составов установленной весовой нормы и более легких, достаточно эффективных ручных тормозных башмаков для закрепления отдельных вагонов или групп вагонов.
Новая система ведения путевого хозяйства предусматривает включение в обязательный комплекс ремонтных работ технологию профильной шлифовки рельсов в пути. Она основывается на использовании рельсошлифовальных поездов с активными рабочими органами производства швейцарской фирмы «Интернациональ» или их отечественными аналогами. Профильная шлифовка рельсов обеспечивает: - ликвидацию на поверхности катания головки рельсов непрерывных неровностей, в том числе волнообразный износ рифли; - формирование оптимального очертания головки рельса в зависимости от условий эксплуатации на конкретном участке пути, способствующего улучшению контакта колеса с рельсом, а, следовательно, и в целом взаимодействия подвижного состава и пути. 40-летний опыт эксплуатации рельсошлифовальных поездов и у нас и за рубежом показывает, что периодическая профильная шлифовка рельсов увеличивает и их срок службы и срок службы элементов верхнего строения пути в 1,5-2,0 раза. Это объясняется тем, что при шлифовке, во-первых, удаляется с поверхности катания головки новых рельсов обезуглероженный слой и заводские геометрические неровности и, во-вторых, с формированием соответствующего ремонтного профиля головки в зависимости от вертикального износа, пропущенного тоннажа и плана пути устраняются периодически образующиеся при эксплуатации короткие непрерывные неровности на рельсах. Максимальный эффект от профильной шлифовки рельсов в пути может быть достигнут только при выборе оптимальных режимов шлифования.
Станционная радиосвязь предназначена для служебных переговоров о маневровой работе, роспуске составов с горки, контроля за их выполнением, а также для передачи оперативной информации персоналу, работающему непосредственно на путях железнодорожных станций. Станционная радиосвязь является симплексной, ее строят по принципу прямой связи командного пункта с подвижными объектами. Несколько радиостанций — стационарных, локомотивных и носимых, работающих на одной волне (частоте),— образуют круг радиосвязи, или одну радиосеть. На станциях с несколькими районами маневровой работы в каждом районе создают свои круги станционной связи. Рабочие частоты радиостанций различных кругов выбирают с расчетом исключения взаимных помех. Станционную радиосвязь, включающую в себя связь маневрового диспетчера, дежурного по парку, составителя поездов с машинистами маневровых локомотивов, называют маневровой (см. рис). Стационарную радиостанцию PC устанавливают у руководителя маневровой работы (маневровый диспетчер или дежурный по горловине формирования) для связи с машинистами локомотивов и составителями поездов, работающими в маневровых районах сортировочных станций. Эту радиостанцию используют для передачи задания и получения сведений о начале и окончании маневровых операций. Передвижением каждого локомотива в этих районах руководит составитель поездов с помощью носимых радиостанций РН. В маневровой радиосвязи применяют устройства группового избирательного вызова, которые исключают принудительное прослушивание разговоров, ведущихся в радиосети, но не относящихся к данному абоненту. Все локомотивные радиостанции РЛ находятся в режиме дежурного приема, и выходы их заперты.  При поступлении вызова приемник радиостанции открывается на 15—20 с и руководитель маневров голосом вызывает нужный локомотив. Вызываемый абонент снимает микротелефон с пульта управления и тем самым переводит радиостанцию в режим приема. Остальные абоненты по истечении 15—20 с уже не слышат дальнейших переговоров по радиосвязи. Руководитель маневровых работ вызывает машинистов локомотивов посылкой тональной частоты 1000 Гц, а машинист руководителя — частоты 700 Гц. В каналы маневровой радиосвязи включают по надобности дежурных постов электрической централизации парков отправления (ДСПО). Дежурный по парку может пользоваться каналом маневровой радиосвязи с помощью выносного устройства ВПУ, подключаемого к стационарной радиостанции PC. ВПУ вызывается частотой 1400 Гц.
Для эффективной работы системы управления на любом уровне иерархии необходимо реализовать следующие технико-эксплуатационные требования к связи: · связь должна технически реализовывать иерархическую структуру управления работой станции; · каждый руководитель должен иметь оперативную связь с кругом исполнителей, непосредственно участвующих в технологическом процессе его зоны управления, а также руководителями смежных зон управления; · все абоненты участка связи должны подразделяться на категории в зависимости от характера выполняемой работы и уровня иерархии в системе управления; · связь должна обеспечивать взаимные переговоры любого абонента участка с учетом его категории с руководителем; · в экстренной ситуации допускаются взаимные переговоры абонентов одной категории по разрешению руководителя и под его контролем; · связь должна обеспечивать индивидуальный вызов любого абонента участка, а также вызов группы абонентов, участвующих в выполнении единой технологической операции; · посылка вызова должна сопровождаться сигналами контроля работы звонка у абонентов, а также контроля приема вызова у руководителя; односторонний способ ведения переговоров с микротелефона или громкоговорителя с приоритетом руководителя вплоть до перебоя; · поступление вызова от абонента должно сопровождаться оптической и акустической сигнализациями; · работа системы связи при поступлении вызова в момент занятости руководителя должна определяться категориями абонентов и распоряжением руководителя. Для оперативного управления технологическими процессами работы железнодорожных станций и узлов организуют станционную технологическую связь. К ней относятся стрелочная, станционная распорядительная и директорская связи. Сеть стрелочной связи устраивается отдельно от других сетей, в ее провода не разрешается включать другие телефонные аппарат. Для организации этого вида связи у дежурных по станциям устанавливаются коммутаторы станционной связи КСС различной емкости, а на стрелочных постах – телефонные аппараты ЦБ |