тсобд. Автоматизированный диагностический комплекс паук
 Скачать 439.5 Kb.
|
|
1) Автоматизированный диагностический комплекс паук– выявляет на ранней стадии температурные аномалии подвагонного пространства, связанные с неисправной работой тормозной рычажной передачи, буксового узла колесной пары, колес, подвагонного оборудования по ходу следования поездов. 2) Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) - система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава. 3) Автостопы на жд транспорте– комплекс устройств на локомотиве и на пути, который, в случае потери бдительности машинистом, приводит в действие автотормоза состава, тем самым осуществляя экстренное торможение поезда. 4) Башмаконакладыватель– этоустройство для накладывания башмаков перед идущим отцепом с горки, для того чтобы он при соударении со стоящими вагонами в парке имел установленную скорость - 3 м/с. 5) Безопасность движения— это состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от транспортных происшествий и их последствий. Безопасность движения АТС - это обеспечение условий движения подвижного состава, которые исключают возможность возникновения на дорогах аварий и наездов на пешеходов. 6) Визуально-акустический метод – метод основанный на осмотре деталей невооруженным глазом и на различии тонов звука при обстукивании исправных деталей и с трещинами, деталей с нормальной и ослабшей посадкой. 7) Горочная автоматическая централизация – предназначен для автоматического перевода стрелок по маршрутам скатывания отцепов на сортировочных горках. 8) Железнодорожный переезд — место одноуровневого пересечения железнодорожных путей и автомобильной дороги либо велосипедной или пешеходной дорожки. 9) Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту. 10) Локомотивная аппаратура системы автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц – система, предназначенная для автоматического управления торможением грузовых, пассажирских поездов и электропоездов, обращающихся на участках, оборудованных трёх- или четырёхзначной автоблокировкой, полуавтоматической блокировкой. 11) Механический шлагбаум - этоустройство для быстрого преграждения и освобождения пути в виде поворачивающейся вокруг горизонтальной или вертикальной оси стрелы. 12) Надёжность - это свойство системы или любого промышленного изделия сохранять свои функции и характеристики работы в заданных пределах и заранее установленных условиях эксплуатации. 13) Политика обеспечения безопасности движения поездов - содержание всех технических средств строго в соответствии с установленными нормами и точным выполнением работниками станции действующих правил и инструкций. Выполнение нормативных требований по содержанию технических средств и управление движением непосредственными исполнителями перевозочного процесса. 14) Предотвращение возникновения чрезвычайных ситуаций на транспорте- комплекс мероприятий, проводимых заблаговременно и направленных на максимально возможное уменьшение риска возникновения ЧС, а также на сохранение здоровья людей, снижение размеров ущерба, наносимого окружающей природной среде, и материальных потерь в случае их возникновения. 15) Предохранительный тупик — тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. 16) Программа обеспечения безопасности- документ, устанавливающий комплекс взаимосвязанных организационных и технических мероприятий, методов, средств, требований и норм, направленных на выполнение установленных в документации на объект железнодорожного транспорта требований функциональной безопасности. 17) Сбрасывающая стрелка - приспособление, вызывающее при наезде на него подвижного состава искусственный сход последнего с рельсов и тем препятствующее дальнейшему движению его на установленный для другого поезда маршрут, т. е. возможному столкновению двух составов. 18) Сигнал- это информационная функция, несущая сообщение о физических свойствах, состоянии или поведении какой-либо физической системы, объекта или среды. 19) Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ –обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья руки. 20) Торможение –остановка подвижного состава, путем снижения скорости 21) Тормозной башмак — приспособление для уменьшения скорости или остановки движущихся групп вагонов (отцепов) и других видов подвижного состава, а также закрепления стоящего подвижного состава от самопроизвольного и несанкционированного движения. 22) Тормозной путь — расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания тормозной системы до полной остановки. 23) Улавливающий тупик - это тупиковый путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску. 24) Устройство контроля схода подвижного состава- Используется для автоматического обнаружения деталей, которые выступают за пределы нижнего габарита в железнодорожном составе, для предупреждения схода железнодорожного подвижного состава при остановке поезда перед станцией. 25) Шлагбаум полуавтоматический - перевод брусьев шлагбаумов в закрытое положение осуществляется автоматически через расчетное время после вступления поезда на участок приближения или нажатием специальной кнопки дежурным по станции, открытие заградительных брусьев шлагбаумов производится нажатием специальной кнопки дежурным по переезду. Шлагбаум автоматический - перевод заградительных брусьев шлагбаумов в закрытое положение осуществляется автоматически через расчетное время после вступления поезда на участок приближения и включения красных сигналов переездных светофоров. Шлагбаумы переводятся в открытое положение также автоматически после освобождения переезда поездом.
АСДК представляет собой аппаратно-программный комплекс (АПК), предназначенный для создания системы диспетчерского контроля отдельных узлов и устройств автоматики, телемеханики и связи, поездных передвижений, свободности и занятости приемо-отправочных путей, блок-участков перегонов и переездов, состояния входных и выходных светофоров станций и обеспечения этой информацией любого абонента сети АСДК. АСДК состоит из двух подсистем (нижний и верхний уровни): -подсистемы сбора и передачи информации, состоящей из датчиков состояния контролируемых технических средств и устройств считывания дискретной информации, измерения аналоговых сигналов, первичной обработки и передачи этой информации программируемыми контроллерами, построенными на новейшей элементной базе; -подсистемы маршрутизации информационных потоков, обработки и отображения информации и связи c внешними автоматизированными и вычислительными системами, в том числе АСОУП и АСШ, реализованной с использованием специального сетевого и прикладного программного обеспечения для персональных компьютеров. Программное обеспечение нижнего уровня АСДК решает задачи автоматической переконфигурации информационных связей, программное обеспечение верхнего уровня - администрирования доступа абонентов сети АСДК.
АРМ ДСП предназначен для решения задач, связанных с технологическим процессом проводимых оперативным персоналом работ, для приема, отображения и хранения информации о поездном положении на контролируемых станциях, идентификации и отслеживания подвижных единиц, оповещения людей, работающих на путях. АРМ ДСП устанавливается непосредственно на рабочем месте дежурного по станции (или оператора) на посту ЭЦ. АРМ ДСП может использоваться на крупных промежуточных, участковых и сортировочных станциях с преобладанием транзитного потока поездов без переработки.Входной информацией, необходимой для функционирования АРМ, является: предварительная информация о подходе поездов, отправление поезда с соседней станции, состояние путей, сигналов и положение стрелок на станции, данные о изменении состава поезда. АРМ ДНЦпредназначен как для приема, отображения и хранения информации о поездном положении на контролируемых станциях, так и для решения задач, связанных с технологическим процессом проводимых оперативным персоналом работ. Автоматизированное рабочее место диспетчерского персонала предназначено для выполнения функций: - оперативного управления (сбор оперативной информации, анализ возможных решений оперативных задач, реализации принятого диспетчером решения); - функционального контроля (обеспечение оперативного, функционального контроля за состоянием объекта или отдельных его параметров, а также за исправностью технических средств); - информационно-справочных (служат для запроса и получения информации о состоянии объекта или его отдельных элементов, а также для передачи, приема и формирования символьной и графической информации)
В системе АЛНС-ЕН для передачи информации с пути на локомотив используется непрерывный частотный канал связи через РЦ. По этому каналу передаются частотные кодовые комбинации, которые содержат следующую информацию: о числе свободных блок-участков; о значении скорости проследования светофора; о длине впереди расположенного блок-участка; о приближении к закрытому светофору или о движении по пригласительному сигналу; о допустимой и фактической скорости движения и др. Основной функцией системы AЛC-EH является выполнение ступенчатого контроля движения поезда и контроля бдительности машиниста. При ведении поезда машинист выбирает допускаемую скорость на данном блок-участке по показаниям индикатора в кабине локомотива. Фактическая скорость непрерывно сравнивается с допустимой. В случае превышения фактической скорости по сравнению с допустимой формируется сигнал на включение экстренного торможения, а в случае превышения фактической скорости над контролируемой включается режим периодической проверки бдительности машиниста с предварительной световой индикацией.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению. АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста. В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. АЛСН служит для постоянной передачи на локомотив показаний путевого светофора, к которому приближается поезд.Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка . С этой целью применяют многозначные частотные АЛС (АЛСТ).
АЛСН предназначен для автоматической подачи свистка с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН, а в случае непринятия машинистом мер - экстренного торможения поезда. АЛСН передаёт непрерывно в кабину локомотива сигналы путевых светофоров, а также периодически проверяет бдительность машиниста при зелёном (З), жёлтом (Ж), жёлтом с красным (КЖ), красном (К) и белом (Б) огнях локомотивного светофора и контролирует скорость поезда при КЖ и К огнях с принудительной остановкой поезда устройствами в случае потери бдительности машинистом или превышения контролируемой скорости. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия обеспечивает две важнейшие функции: • предупредительную - информирует машиниста о показании путевого светофора, к которому приближается поезд; • контролирующую - проверяет функциональное состояние машиниста, оценивая его реакцию на формируемые в определенной зависимости световые и звуковые сигналы. В состав системы АЛСН входят путевые и локомотивные устройства. Путевые устройства обеспечивают подачу кодового сигнала на локомотив. Локомотивные устройства обеспечивают приём и расшифровку кодовых сигналов, и включение на локомотивном светофоре соответствующего огня, а также проверку бдительности машиниста и контроль установленных скоростей.
На сети ЖД применяются следующие виды проводной связи: • поездная диспетчерская — для переговоров поездного диспетчера с дежурными по станциям, входящих в его диспетчерский круг • поездная межстанционная — для переговоров дежурных двух соседних раздельных пунктов • постанционная — для служебных переговоров работников станций между собой и передачи телеграмм на линейные станции в пределах отделения дороги • линейно-путевая — для переговоров работников дистанции пути • магистральная — для связи РЖД с управлениями дороги и дорог между собой • дорожная — для служебной связи между управлением дороги и отделениями, крупными станциями, депо и между собой • местная станционная — для общей служебной связи работников станции • информационная — для передачи на сортировочную станцию сведений о подходе поездов • энергодиспетчерская - для связи энергодиспетчера с тяговыми подстанциями и дежурными по станциям участка. Кроме проводной связи, на железных дорогах используется также радиосвязь: • станционная — для переговоров работников службы движения на станции по вопросам организации перевозочного процесса. • поездная — для переговоров машинистов локомотивов, находящихся на участке с дежурными по станциям и поездным диспетчером, машинистов между собой и с другими работниками железнодорожноготранспорта. • маневровая — для ведения местных переговоров машинистов локомотивов, технических работников, обслуживающих станцию или узел. Возимые радиостанции устанавливают обычно в кабине машиниста, а стационарные — вслужебных помещениях дежурных по станции. Связь поездного диспетчера с машинистами локомотивовосуществляется через ближайшую к локомотиву стационарную радиостанцию, управляемую дистанционночерез проводной канал связи.
Воздушные линии связи предназначены для создания пучков каналов передачи информации: телефонных, телеграфных, передачи данных, а на железных дорогах — еще и для сигналов телеуправления, телеконтроля и телесигнализации. Воздушные линии обладают большой механической прочностью, имеют длительные сроки службы, позволяют осуществлять связь на значительные расстояния. Еще одним достоинством воздушных линий является простота обнаружения и устранения повреждений. В то же время эти линии имеют ряд недостатков:невозможность передачи частот выше 350 кГц;зависимость электрических параметров цепей от метеорологических условий; громоздкость конструкций;подверженность электромагнитным воздействиям; значительная стоимость 1 канало-километра связи. В зависимости от назначения подвешенных цепей линии разделяются на три класса. КI классу относятся линии, несущие цепи магистральной, дорожной и оперативно-технологической связи, ко II классу — несущие только цепи дорожной иоперативно-технологической связи и к III классу — линии с цепями местной (внутристанционной) связи. По механической прочности линии I и II классов делятся на четыре типа: О — облегченный, Н — нормальный, У — усиленный и ОУ—особо усиленный, отличающиеся главным образом числом опор, устанавливаемых на I км линии, и числом подвешиваемых проводов. Кабели классифицируют по назначению, области применения, роду изоляции, способу прокладки, конструкции жил, материалу и конструкции защитных покровов и другим признакам. Кабель представляет собой несколько изолированных металлических жил, заключённых, как правило, в металлическую или полимерную оболочку, поверх которой в зависимости от условий прокладки и эксплуатации наложен соответствующий защитный покров По назначению кабели связи разделяют на магистральные междугородные общего пользования, железнодорожные магистральные кабели связи, кабели местной (городской) телефонной связи, кабели связи для соединительных линий и вставок, кабели зоновой (внутриобластной) и сельской связи, станционные и распределительные кабели. В зависимости от условий прокладки и эксплуатации кабели связи разделяют на подземные (прокладываемые в грунте и монтируемые в телефонной канализации), подводные, подвесные. Кабели связи, применяемые в железнодорожном строительстве, следующие: • Магистральные высокочастотные кабели связи. Эта группа кабелей предназначена, как правило, для организации магистральной (междугородной) связи протяженностью до 12500 км. Их отличие от железнодорожных магистральных кабелей заключается в том, что они имеют более хорошие электрические характеристики передачи и взаимного влияния, однако хуже железнодорожных по экранирующему действию защитной оболочки. • Низкочастотные кабели многоканальной связи. Такие кабели используют для каблирования телефонных и телеграфных узлов, устройства вводов цепей воздушных линий, кабельных вставок в воздушные линии, ответвлений от магистрального кабеля, соединительных линий между телефонными станциями. |