тсобд. Автоматизированный диагностический комплекс паук
 Скачать 439.5 Kb.
|
|
Волоконно-оптические линии связи BOJIC — это линия передачи, в которой информация передается по оптическим диэлектрическим волноводам, называемым «оптическим волокном». Использование BOJ1C имеет целый ряд преимуществ по сравнению с передачей информации по металлическому кабелю. Преимущества BOJIC: Широкая полоса пропускания; Малое затухание светового сигнала в волокне; Низкий уровень шумов в ВОК, позволяющий увеличить полосу пропускания; Высокая помехозащищенность; Малый вес и объем по сравнению с металлическими кабелями; Хорошая защищенность от несанкционированного доступа; Гальваническая развязка элементов сети; Взрыво- и пожаробезопасность. Из-за отсутствия искрообразования оптическое волокно повышает безопасность сети при обслуживании технологических процессов повышенного риска; Экономичность. Волокно изготовлено из материала, основу которого составляет двуокись кремния — широко распространенное и поэтому недорогое вещество, в отличие от меди Недостатки BOJIC:Со временем волокно деградирует(срок службы ВОК составляет примерно 25 лет); В некоторых случаях требуется удаленное электропитание узла информационной сети.; Стоимость работ по монтажу, тестированию и обслуживанию BOJIC пока еще остается высокой; Необходимость специальной защиты волокна. Оптическое волокно, каким бы совершенным оно ни было, имеет микротрещины, которые инициируют разрыв. Для повышения надежности оптическое волокно при изготовлении покрывают специальной полимерной оболочкой, а сам оптический кабель упрочняют. Но это приводит к увеличению стоимости оптического кабеля. Несмотря на перечисленные недостатки оптического волокна, дальнейшие перспективы развития технологии BOJTC в информационных сетях более чем очевидны.
Для интервального и прицельного торможения на сортировочных горках устанавливают вагонные замедлители, которые зажимают колеса вагона для их торможения. Замедлители подразделяются на весовые и нажимные. Весовые замедлители характеризуются применением пневматического привода для подъема тормозной системы в рабочее положение, после чего тормозное усилие создается весом самого вагона. Нажимные замедлители передают тормозное усилие, создаваемое пневматическим приводом, непосредственно на колеса вагонов. Применяются следующие механические вагонные замедлители:клещевидно-весовой замедлитель типа КВ-3, ВЗПГ;клещевидно-нажимной с подъемным устройством типа КНП, Т50 и КЗ-5;рычажно-нажимной типа РНЗ-2,РНЗ-2М. Все типы замедлителей являются механическими и действуют по принципу нажатия тормозных шин, уложенных вдоль рельсов, на бандажи колес вагонов. В качестве привода, приводящего в действие замедлитель, используют пневматические тормозные цилиндры. Вагонный замедлитель может занимать одно из трех положений: отторможенное, подготовленное к торможению и рабочее. Управление вагонными замедлителями может осуществляться автоматически или вручную с горочного поста переключателем на шесть положений: четыре тормозных, нулевое и отторможенное (при автоматическом управлении этот переключатель находится в нулевом положении).
Для дистанционного управления с центрального поста объектами механизации и автоматизации сортировочных горок и контроля за ходом роспуска составов используют горочный пульт управления. Пульт собирается из секций. Размер пульта и число секций зависят от путевого развития сортировочной горки и ее мощности. Установку маршрута надвига дежурный поста ЭЦ производит нажатием кнопки начала маршрута у светофоров с пути надвига и кнопки конца маршрута у горба горки. После установки маршрута на горочном посту и посту ЭЦ лампочки «Согласие надвига» горят ровным светом до полного размыкания маршрута надвига. На табло ЭЦ загорается зеленая лампочка надвига с соответствующего пути и горит до размыкания первой путевой секции за светофором. С момента вступления состава на первую секцию за светофором на горочном пульте загорается белым светом ячейка изолированного участка, расположенного перед горочным светофором Г1 (Г2). С этого момента отмена надвига невозможна. Перекрытие поездных светофоров с путей надвига происходит при освобождении пути надвига и занятости участка за данным светофором или при занятом пути— после освобождения первого участка за светофором. Попутные маневровые светофоры по пути надвига горят белым светом, при красном огне или показании горочного светофора «назад» — синим. Встречные маневровые светофоры при показании «назад» на горочном светофоре горят белым светом, при остальных показаниях — синим. На табло пульта повторитель открытого светофора с пути надвига горит зеленым светом, повторители попутных открытых маневровых светофоров — белым. Для перекрытия светофоров дежурный поста ЭЦ нажимает кнопку «Перекрытие сигналов», на пультах горочного поста и поста ЭЦ загораются красные лампочки «Перекрытие сигналов».
Перед каждым переводом стрелки дежурный по горке обязан перекрыть горочный светофор и прекратить роспуск.Убедившись лично в правильности установки стрелки по маршруту и имея контроль положения стрелки на пульте, дежурный по горке открывает горочный светофор и продолжает вести роспуск состава. В случае исчезновения шунтовой чувствительности рельсовых цепей дежурный по горке обязан перейти на управление стрелками вручную и переводить стрелки при свободном от отцепа стрелочном изолированном участке. Во всех случаях нарушения нормальной работы постовых и напольных устройств механизации и автоматизации горок дежурный по горке или оператор обязаны немедленно сообщить об этом электромеханику, сделать запись в Журнале осмотра и поставить в известность маневрового диспетчера. Для обеспечения безопасности роспуска вагонов с горки и надежной работы горочной автоматики работники службы пути должны своевременно смазывать и очищать стрелочные переводы, а также очищать головки рельсов от грязи для обеспечения нормального шунтового режима. При понижении давления в пневмосети ниже 600 кПа дежурный по горке обязан прекратить роспуск и сообщить об этом дежурному механику. При невозможности оттормозить замедлитель установкой коммутатора в оттормаживающее положение, а также при невозможности перевести замедлитель в тормозное положение дежурный по горке обязан прекратить роспуск и сообщить об этом дежурному механику. Дежурному по горке запрещается пропускать через замедлитель локомотивы, не осмотренные на соответствие нижнего очертания габариту подвижного состава. Каждый маневровый локомотив, который будет проходить через замедлитель, должен быть осмотрен начальником горки илистаршим электромехаником, представителем депо и станции. Для обеспечения максимально возможного торможения вагонов замедлителями дежурный осмотрщик вагонов обязан предупредить дежурного по горке о наличии в составе новых вагонов с крашеными бандажами. Дежурный по горке или оператор обязан оповещать по громкоговорящей связи всех работников, обслуживающих и ремонирующих устройства сортировочной горки, о предстоящем пропуске составов, пропуске локомотива или подаче состава из подгорочного парка в зону работ.
Диспетчерская централизация — техническое средство оперативного руководства движением поездов, позволяющее поездному диспетчеру с центрального поста управлять стрелочными переводами и сигналами всех контролируемых пунктов, входящих в диспетчерский круг. Комплекс устройств диспетчерской централизации включает в себя автоматическую блокировку на перегонах, электрическую централизацию на станциях и аппаратуру телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС), передающую управляющие и известительные приказы. Управляющими приказами называются команды, необходимые для управления движением поездов, такие как команда на установку маршрута и открытие светофора. Управляющие приказы формируются на пульте центрального поста, преобразуются в сигналы телеуправления, которые передаются на контролируемый пункт, где демодулируются, декодируются и воздействуют на аппаратуру электрической централизации. Известительные приказы — сообщения о состоянии устройств СЦБ (положение и занятость стрелочных переводов, занятость станционных путейи прилегающих к ним блок-участков, показания станционных светофоров). Известительные приказы формируются контактами реле объектов СЦБ, преобразуются в сигналы телесигнализации и передаются на центральный пост для отображения текущей поездной ситуации.
Устройства диспетчерского контроля предназначаются для передачи информации поездному диспетчеру о продвижении поездов по участку с целью повышения оперативности его работы. Информация о продвижении поездов сначала передается на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем со станции на центральный пост к диспетчеру. Дежурные промежуточных станций, получая эту информацию, следят за движением поездов на прилегающих перегонах. С помощью аппаратуры диспетчерского контроля дежурные также получают информацию о повреждениях сигнальных установок автоблокировки и переездных устройств.В систему диспетчерского контроля включают большое число контролируемых объектов. По мере повышенияскоростей происходит более частое и быстрое изменение состояний объектов и контролирующих их элементов. В этих условиях система диспетчерского контроля по быстродействию должна обеспечить своевременную и правильную передачу информации от каждого объекта.С 1959 г. получила применение система быстродействующего диспетчерского контроля БДК-ЦНИИ. Для контроля 279 объектов цикл проверки в этой системе составляет 15-16 с, что позволяет использовать систему БДК для участков, где скорости движения поездов достигают 200 км/ч. Однако система БДК построена на релейно-контактной аппаратуре, подверженной быстромуизносу, что снижает надежность ее работы. С 1966 г. внедряется система частотного диспетчерского контроля ЧДК-КБЦШ, В этой системе для контроля 480 объектов цикл контроля установлен 15 с, что позволяет применять систему на участках с высокоскоростным движением поездов. Система построена на бесконтактной аппаратуре, что повышает надежность ее работы и быстродействие.В настоящее время система ЧДК является типовой и проектируется в комплексе с автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией.
Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте является светофор — оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней. В зависимости от назначения светофоры подразделяются на: входные, выходные, проходные, маршрутные, прикрытия, предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные, переездные, локомотивные. По конструкции светофоры бывают: мачтовые линзовые; прожекторные; карликовые линзовые, а также светофоры, устанавливаемые на мостиках и консолях. Последние применяются в тех случаях, когда по условиям габарита приближения строений нельзя установить мачтовый светофор. На станциях, в тех местах, где по условиям габарита нельзя поставить мачтовый светофор, в качестве маневровых и выходных с боковых путей применяются карликовые светофоры. На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры – буквами или буквами и цифрами. Линзовый мачтовый светофор имеет следующие детали: сигнальную головку (одну или две) с округлым щитом и козырьками, металлическую мачту в виде стальной трубы, установленной на бетонном фундаменте. Прожекторный светофор представляет собой мачту, на которой укреплена светофорная головка с круглым фоновым щитом.Прожекторные светофоры по расходу электроэнергии более экономичны, чем линзовые, но они менее надежны в эксплуатации, поэтому при новом строительстве их не устанавливают. Выходные светофоры разрешают или запрещают поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон. Выходные светофоры по конструкции бывают мачтовыми или карликовыми с одной или двумя головками. На светофорах применяются сигнальные огни: непрерывно горящие, нормально негорящие, мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие) и немигающие. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). Светофоры могут дополняться световыми маршрутными указателями, указателями положения, цветовыми полосами, дополнительными головками с лунно-белым огнем и другими знаками.
По принципу действия рельсовые цепи подразделяют на нормально замкнутые и нормально разомкнутые. В нормально замкнутой рельсовой цепи при свободном и исправном ее состоянии путевое реле находится под током. При всех возможных повреждениях элементов, аппаратуры и рельсовой линии и вступлении поезда на рельсовую цепь путевое реле отпускает якорь. Таким образом, нормально замкнутые рельсовые цепи при повреждениях элементов не могут дать ложную информацию о ее свободности, поэтому они находят самое широкое применение. В нормально разомкнутой рельсовой цепи источник питания и приемник расположены на одном конце. Данная рельсовая цепь имеет опасные отказы, так как при ее фактической занятости и наличии повреждений может выдаваться ложная информация о ее свободности. Нормально разомкнутые рельсовые цепи используют только на путях сортировочных горок с низкими скоростями движения. Положительным свойством этих рельсовых цепей является высокое быстродействие. По роду сигнального тока рельсовые цепи делят на рельсовые цепи постоянного и переменного тока. Рельсовые цепи постоянного тока применяют на участках с автономной тягой при отсутствии в рельсах токов от источников помех и при нестабильном энергоснабжении. Основное их достоинство - возможность резервирования питания при применении аккумуляторов. Рельсовые цепи переменного тока применяют на электрифицированных линиях постоянного и переменного тока и при автономной тяге. По режиму питания различают рельсовые цепи с непрерывным, импульсным и кодовым питанием. При непрерывном питании источник питания непрерывно подключается к рельсовой линии, а при импульсном и кодовом питании источник питания подключается к рельсовой линии периодически через контакты маятникового или кодового путевого трансмиттера. По типу путевого приемника различают рельсовые цепи с одноэлементным и двухэлементным приемниками. Одноэлементный приемник имеет релейную статическую характеристику и реагирует только на амплитуду входного сигнала. Двухэлементный приемникреагирует на амплитуду и фазу сигнала, принимаемого из рельсовой цепи. По способу пропускания обратного тягового тока в обход изолирующих стыков различают двухниточные и однониточные рельсовые цепи.В однониточных рельсовых цепях тяговый ток пропускается по одной рельсовой нити каждой рельсовой цепи. В зависимости от конфигурации рельсовой линии различают неразветвленные и разветвленные рельсовые цепи. Разветвленные рельсовые цепи применяют на участках пути, содержащих стрелки.
Под системами регулирования движения на железнодорожном транспорте понимается комплекс взаимосвязанных средств автоматики, телемеханики и связи, с помощью которых осуществляется оперативное управление перевозочным процессом при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. В зависимости от места применения системы регулирования движения подразделяются на перегонные и станционные. Перегонные системы обеспечивают регулирование движения поездов по путям перегонов.Они разрешают или запрещают отправление поезда на перегон, исключают возможность отправления поезда на занятый перегон или участок пути, а также не допускают отправления поездов встречного направления по одному пути перегона ( относятся: полуавтоматическая блокировка, автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная, автоматическая переездная сигнализация, диспетчерский контроль за движением поездов). Станционные системы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод при уже заданном маршруте, замыкают их в одном из крайних положений; при оборудовании путей и стрелочных участков рельсовыми цепями - контролируют их свободность или занятость подвижным составом (электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, средства автоматизации и механизации сортировочных горок и т.д.).
Сортировочная горка – это сооружение, расположенное на территории железнодорожной станции и предназначенное для формирования или расформирования составов грузовых поездов. Автоматизацию процесса расформирования составов на горке осуществляют следующие системы: горочная автоматическая централизация (ГАЦ), которая обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршруту следования отцепов; автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов (АРС), которое автоматизирует процесс торможения и обеспечивает необходимые интервалы между скатывающимися отцепами; горочное оперативное запоминающее устройство (ГОЗУ), которые позволяют накапливать и запоминать программу следования каждого отцепа для нескольких составов; автоматическое задание скорости роспуска (АЗСР), которое позволяет вести роспуск состава с переменной скоростью, что повышает перерабатывающую способность горки; телеуправление горочным локомотивом (ТТЛ), обеспечивающее регулирование скорости надвига состава на горку без участия машиниста. Автоматизированная система управления расформированием составов на сортировочной горке (АСУ РСГ) – комплексная система автоматических устройств, предназначена для: регулирования скорости скатывания отцепов с горки и скорости роспуска, управления маршрутами движения отцепов и контроля хода роспуска. АСУ РСГ основывается на статистическом анализе процессов скатывания отцепов. |