Часть первая
0.Увеличение мощности двигателя
Первый этап
Начинать тюнинг скутерного двигателя лучше всего с восстановления его проектной мощности. Производители всегда настраивают мотор с оглядкой на экологические нормы и в погоне за лучшей экономичностью. Даже простая перенастройка карбюратора может дать заметный прирост мощности. Основные способы «ухудшения» мотора - это «дыхательный» и «мозговой». В первом случае системы впуска и выпуска просто не дают двигателю получать максимальное количество топливовоздушной смеси, из-за чего он не может развивать мощность, на которую способен. «Лечится» такой недуг, перенастройкой карбюратора, заменой выхлопной системы на более производительную или доработкой штатной. Теперь двигатель получает столько топливовоздушной смеси, сколько может «засосать», и быстро освобождается от отработавших газов через трубу, не создающую препятствий для их выхода. В общем, происходит «раздушка» мотора и он начинает «дышать полной грудью». На самом деле, на 139qmb редко такое встретишь – но я сам лично столкивался только с «задушкой» трансмисии, то есть где, вместо стандартных 6.5 – устанавливались ролики 8.5гр – что не лучшим образом сказывалось на скорости.
Чтобы победить «мозговую» ущербность двигателя, необходим перенастроенный
ЭБУ - электронный блок управления двигателем. Штатные ЭБУ «душат» мотор не только ограничителем максимальных оборотов (то есть, не давая мотору сжигать максимальное количество топливовоздушной смеси в единицу времени), но иногда и измененным углом опережения зажигания, что, несомненно, способствует снижению токсичных веществ в выхлопных газах, но, к сожалению, в ущерб мощности мотора.
И снова таки, на 139-м движке производители не ставят «задушеные» эбу. А за обороты двигателя отвечает ГРМ, ролики и т.д. – но об этом чуть позже.
Второй етап
На инженерном языке это называется форсировка двигателя. Если на первом этапе мы просто вернули двигателю его законные, расчетные лошадиные силы, которые
«украдены» на заводе, то теперь мы начинаем работу по увеличению «поголовья лошадей» живущего в моторе. Надо помнить, что ресурс двигателя и трансмиссии обратно пропорционален мощности. То есть, чем больше «лошадок» мы загоним в двигатель, тем короче будет его жизнь. («Золотое правило механики» - Если выиграем в
18«C.h.u.v.a.k.» Done dude. Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan силе, то проигрываем в расстоянии. – и наоборот). Но на практике, как правильно, эта
«короткость» полностью зависит от правильности обкатки двигателя, от стиля езды водителя,
условий эксплуатации, от правильности ТО и т.д.
19
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Тюнинг или бешеная табуретка.
Часть вторая
1. ЦПГ (Цилиндро-поршневая группа) и ГРМ (Газо-распределительный
механизм).
Цилиндро-поршневая группа или
ЦПГ – это один из важнейших узлов двигателей внутреннего сгорания. От состояния и типа
ЦПГ зависят эксплуатационные показатели моторов: надежность запуска, расход топливных и смазочных материалов, продолжительность межремонтного срока и т.д.
Многообразие предлагаемых простых китайских, а также тюнинговых цилиндров довольно велико, тут и стадартные
50сс, и помощнее 72сс и максимально возможный вариант 90сс. Стандартные 50 кубовые тюнинговые цининдры дают прирост мощности скутера за счёт усовершенствованной проектировки самого цилиндра и измененной камеры сгорания, а 72 кубовые - ещё и за счёт 40%-го увеличения объёма. В этом случае скутер становится значительно резвее стокового.
Но сравнивая цилиндры одинакового рабочего объёма, видно, что все они выдают различные результаты. Это связано с тем, что разные цилиндры рассчитываются на разные рабочие диапазоны оборотов двигателя. Отсюда и различающаяся результативная мощность. Тюнинговые цилиндры скутеров принято классифицировать на Sport, Midrace
(Racing) и Hi-End. Ресурс Sport-цилиндров скутера примерно равен ресурсу стандартных, так как эти цилиндры адаптрованы под те же обороты двигателя.
Кроме того, эти цилиндры Sport класса обычно не дороже аналогичных стандартных деталей
ГРМ или газораспределительный механизм на скутере служит для впуска рабочей смеси в двигатель и своевременного выпуска отработанных газов. Различаються они только размером камеры сгорания, её формой, размерами клапанов (обычные и увеличенные) и клапанных окон. На 50-82сс обычно стоят головки с обычными клапанами
(можно встретить, так называемую «спортивную» головку 47мм (72сс)), а вот кубатура
85-90сс требует увеличенные клапана (а также увеличенную камеру сгорания), так как
20«C.h.u.v.a.k.» Done dude. Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan обычные просто не могут «правильно» наполнить цилинд топливо-воздушной смесью
(особенно на высоких оборотах). Еще одним плюсом ГРМ с увеличенными клапанами и клапанных окон есть увелечиние максмальных оборотов – до 8000 тыс. об/мин.
Также дополнительно существуют два варианта распредвалов для таких ГРМ – скоростной и тяговый, с разными профилями кулачков. Как понятно из названия один позволяет добиться максимальной скорости, второй дает увеличение тяги. (Это казается диапазона рабочих оборотов 6-8 тысяч). Но как показывает практика, штатный тоже ничем не уступает тюнинговым распредвалам, наобот – на низких оборотах он даже выигрывает.
2. КШМ (Кривошипно-шатунный механизм) – Колленвал. Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос - стоит ли менять коленвал? Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При установке поршневой в 85 и 90см³ - замена коленвала обязательна! Установка цилиндра такого обьема в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.
Выделаються две группы коленвалов: первая – обычные (штатне), вторая – усиленные (тюнинговые). Они повторяют по всем
параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность, лучшее качество (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца.
Существуют «супер» тюнинговые коленвалы с радиусом кривошипа 22 и 23мм
(соответственно ход поршня 44 и 46мм), стандарт же, составляет 41.5мм - ход поршня).
Как правило, цена подобных деталей выходит за рамки разумного и переваливает за 250$.
Как было сказано это уже область глубокого тюнинга. С таким коленвалом можно достичь
(с поршневой в 51.4мм) 100сс! (99.19см
3
) и мощностью <12-16 л.с. - но, как видно, это уже Hi-End класс – и он нас не интересует. (Кому интересно, пишем в личку)
21
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
3. Карбюратор и система впуска
Задача карбюратора – получив бензин из бака, и воздух из окружающей среды, приготовить бензовоздушную смесь точной пропорции для двигателя. Казалось бы, просто – но эта смесь нужна строго определенного состава, что еще сложнее – на разных режимах работы двигателя.
Поэтому карбюратор – один из самых сложных узлов двигателя.
Разумеется, карбюратор, рассчитанный на 50 см3, не справляется со своими обязанностями с увеличенным почти вдвое объемом цилиндра. Поэтому следующий этап форсировки - это доработка системы питания.
Двигаясь по более простому и дешевому пути, можно просто заменить «потроха» карбюратора. Однако немаловажным параметром любого карбюратора является диаметр диффузора. Даже если установить в карбюратор, рассчитанный на 50 см3, джет-кит
(жиклер) для 125см³, ничего, кроме залитой свечи и паровозного расхода топлива мы не получим. При увеличении объема двигателя более, чем на 40%, обычно меняют весь карбюратор целиком. Карбюраторы для соответствующей кубатуры имеют больший диаметр диффузора и проходные сечения жиклеров. С такой «кухнею» двигатель не будет
«голодать». Разумеется, с увеличившимся расходом топлива придется смириться.
Мощность требует жертв.
Карбюраторы различаются между собой только размером диффузора. (Для 139-го есть: карбюраторы с дифузором 16, 18 и 21мм, также есть с «фигурным золотникм»). Как было описано выше, для 50-64сс – в стоке – идет карбюратор с диаметром диффузора
16мм. Для 72-82сс – 18мм (или с фигурным золотником). На 85-90сс можно смело ставить
18мм – и на этой кубатуре такой карбюратор обеспечит правильную смесь. Карбюратор
16мм можно поставить и на 82сс (но с выше этой кубатуры не рекомендуют) – на «низах» и «середене» (подразумевается обороты) он даже будет выигрывать по стабильности в отличии от 18мм, но на выскоих оборотах он будет «богатить» - а соответсвенно и падение мощности, перерасход и т.д.
А вот двигаться в сторону больше чем 18мм – не рекомендуют. Например так называемые тюнинг-карбюраторы с диффузором в 21мм даже выигрывают в диапазоне высоких оборотов, но в тоже время обеспечуют нестабильную работу на низких оборотах.
То есть – если мы «выигрываем» на верхах – то обязательно проигрываем на «низах». И
22«C.h.u.v.a.k.» Done dude. Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan вообще, карбюратор с 21мм диффузором больше подходит для класса Hi-End. Да и не следует забывать, что чем больше диффузор – тем больше расход. Как итог – оптимальный диаметр диффузора для вашего тюнинга будет 18мм (72-90сс).
4. Воздушный фильтр Часто можно услышать, что с заменой карбюратора необходимо обязательно заменить и воздушный фильтр.
Но как правило, максимальная форсировка 139-го двигателя требует карбюратор всего 18мм (о класе хай энд мы не говорим) - вот как раз 18мм не требует улучшеных фильтров, например «фильтр нулевого сопротивления».
Только карбюраторы, которые имеют диаметр диффузора 20мм
(и выше) требуют бумажный фильтр, который имеет меньшее сопротивление. Все что вы можете сделать (если вам например некуда деть ваши деньги) купить новый паралоновый фильтр. Но и тут нужно быть внимательным. Подробнее об этом в разделе «Настройка и регулировка скутера».
23
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
5. Система выпуска отработанных газов
Следующий этап, необходимый для нормальной работы двигателя - замена выхлопной системы. Штатная труба, в погоне за чистотой выхлопа и спокойствия сна мирных граждан и так придушивала мотор, даже когда в нем было всего
50 «кубиков», что уж говорить о вдвое большем объеме!
Но опять же таки, штатная труба не всилах
«задушить» наш даже 90сс двигатель. Это больше к хай энду отностися.
Но для настоящих гурманов возможна установка «прямотока». Данная «банка» позволяет серьезно поднять уровень шума вашего выхлопа, а внушительный басс, не оставит людей равнодушными. Более того, такая «система» позволяте увеличить крутящий момент – что при тюнинге будет самое то). Единственным недостатком данной детали есть то, что в повседневной жизни её звук может быстро надоесть.
6. ЭБУ
Реальность: На самом деле для нашого движка есть только один вид комутаторов. Более того – он прекрасно справляеться со своими обязанностями, какую бы вы кубатуру не поставили.
В магазинах можно найти так называемый
«Спортивный» комутатор, который конечно же в
5 а то и 10 раз дороже штатного! Конечно же продавец будет уверять что это «спорт мозги» - и что вам обязательно нужно купить его – при этом вы получите +15/20км к максималке. Но я могу смело сказать – что этот так называемый «спорт» комутатор – ничего больше чем штатный, просто в красивой пластмаске.
В отличии от 2т, у нашого движка за обороты двигателя ответственные клапана ну и конечно же распредвал (вес роликов и т.д.) – а вот штатный комутатор не имеет
«ограничений».
Конечно, это ваш выбор. Если вам некуда деть деньги – смело покупайте «спорт» комутатор.
24«C.h.u.v.a.k.» Done dude. Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan 7. Клиноременный вариатор Обязательным условием улучшения динамики скутера при форсировке двигателя является настройка вариатора и сцепления.
Поскольку вариатор изменяет передаточное отношение бесступенчато, его правильная настройка - это половина успеха в тюнинге.
Основным условием правильной работы всей системы является настройка работы вариатора на максимальный крутящий момент. Другими словами, изменение передаточного отношения вариатором должно происходить при максимальном значении крутящего момента двигателя. В противном случае, если вариатор будет начинать работать при недостаточно высоких оборотах мотора, резко упадет динамика скутера, так как передаточное отношение будет слишком мало для мотора, который не вышел на режим максимального крутящего момента. Если наоборот, вариатор будет начинать изменять передаточное отношение слишком рано, мотор будет «закручиваться» (набирать излишне высокие обороты), опять же, выходя из
режима максимального крутящего момента, и разгон не будет максимально быстрым. Кроме того, после выхода вариатора на минимальное передаточное отношение, будет чувствоваться сильный «провал» в разгонной динамике, так как после полного срабатывания вариатора разгон осуществляется только за счет мощностных характеристик двигателя.
Настройка вариатора осуществляется при помощи замены центробежных роликов- грузиков. (необходимый вес роликов для определённой кубатуры см. в таблице)
Кроме того, часто, вместе с заменой роликов вариатора требуется замена пружины ведомого шкива, которая выполняет роль демпфера (противодействующей силы) ремню, который под действием сжимающихся половин ведущего шкива стремиться разжать половины ведомого шкива и уйти на внутренний радиус.
Часто эти элементы тюнинга трансмиссии можно купить вместе - китом. Кроме того, часто в кит входит так же и усиленный ремень вариатора, пружины сцепления и рабочая половинка ведущего шкива с измененной геометрией направляющих роликов.
Но если вы решили оставить штатный вариатор – и тут вы не проиграете! Он прекрасно справится с возрошой мощностью двигателя и все что вам нужно будет – это только подобрать ролики.
25
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Ремень вариатора лучше тоже поменять на усиленный, не экономте на ремне, возьмите самый дорогой. Возросшая мощность двигателя сильно увеличивает нагрузку на все узлы трансмиссии, и ремень очень скоро может не выдержать и просто порваться.
Особых преимуществ в движении усиленый ремень не дает, но стоит сказать, что срок его службы даже при увеличенных нагрузках, порой в несколько раз больше, чем у штатного.
8. Ремень
Роль ремня в трансмиссии скутера трудно переоценить. Соединяя ведущий и ведомые шкивы, именно ремень передает крутящий момент с коленвала на механизм редктора. Как известно, ремень на скутере является расходным материалом и довольно быстро изнашивается. При тюнинге нагрузка на него вырастает, поэтому процесс износа ускоряется. Самые разные производители вплоть до шинного гиганта Continental предлагают более устойчивые к износу образцы нежели стандартный.
В зависимости от длины картера (10 или 12 дюймов) ремни отличаются только размерами.
Жесткие кевларовые ремни не рекомендуется использовать со стандартным вариатором во избежание преждевременного износа последнего. К выбору ремня стоит подойти весьма тщательно, так как согласно проведенным тестам разные ремни могут работать в одной трансмиссии совершенно по-разному. И иногда без соотвестсвующих настроек могут лишь ухудшить динамические и скоростные показатлеи скутера.
26«C.h.u.v.a.k.» Done dude. Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan 9. Центробежное сцепление Сцепление так же, как и прочие узлы трансмиссии, после увеличения мощности двигателя нуждается в обязательной перенастройке. (в нашем случае туда можно вообще не лезть – при желании можно только изменить жесткость пружин торка и сцепы)
Момент срабатывания сцепления, так же, как и вариатор - обычно настраивают на значение оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается наиболее эффективное троганье с места и разгон. Если сцепление
будет срабатывать раньше этого момента, двигателю просто не хватит мощности и момента, чтобы стронуть скутер с места, если позже - мы снова получим рывки и провалы в динамике разгона, плюс потерю части рабочего диапазона двигателя, который останется в «холостом» секторе тахометра. Настройка сцепления осуществляется подбором жесткости пружин, стягивающих колодки.
Сцепление работает по инерционному принципу: вращаясь, благодаря центробежной силе, колодки расходятся и прижимаются к «колоколу» - ведомому барабану сцепления.
Пружины в свою очередь, противодействуют расхождению колодок, таким образом, изменяя жесткость пружин (заменяя пружины на более жесткие или мягкие) мы можем регулировать момент срабатывания сцепления. Важно помнить, что все пружины должны быть одинаковой жесткости, в противном случае, колодки будут работать с перекосом, изнашиваться неравномерно, их может даже заклинить или наоборот, сцепление будет недовключаться и буксовать на ходу.
Процесс настройки сцепления достаточно трудоемкий, так как невозможно теоретически рассчитать оптимальный момент срабатывания, ведь у большинства скутеристов нет динамометрического стенда, который «нарисует» графики мощности и крутящего момента. Так что придется несколько раз разбирать-собирать сцепление,
чтобы найти именно те пружины, которые обеспечат наилучшую динамику.
Колодки сцепления тоже иногда заменяют на тюнинговые. Такая замена позволяет сделать момент троганья более резким и быстрым. Разумеется, подобная модернизация не лучшим образом сказывается на комфорте, но является неоспоримым преимуществом с точки зрения улучшения динамики скутера. Кроме того, поскольку колодки сцепления выполняют роль центробежных грузов для самих себя, иногда заменой колодок на аналогичные, но с большей массой, удается более точно настроить механизм, особенно,
27
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
когда не хватает диапазона поджатия пружин регулируемого сцепления, или нет подходящих пружин нужной жесткости для обычного, нерегулируемого сцепления.
10. Задний редуктор
Обычно, при небольшом повышении мощности, шестерни заднего редуктора нет смысла заменять. (Даже при установке 90сс – редуктор трогать не надо - да и собственно я лично не видел его тюн на 139-й движок.) Ниже теория:
В редукторе заменяются две шестерни его «задней» пары, которые так же, как и прочие детали, в ассортименте предлагаются производителями тюнинговых компонентов. Работа с редуктором обычно начинается уже после перенастройки вариатора и сцепления, так как только после согласования работы двигателя и трансмиссии возможно правильно оценить соответствие передаточного отношения редуктора возможностям силового агрегата. Нельзя также не отметить и то, что, скорее всего, после замены шестерен главной передачи придется снова «колдовать» с настройкой вариатора и сцепления практически с «нуля», так что стоит серьезно подумать, прежде чем браться за внесение изменений в редуктор.
11. Тормоза
Разумеется, невозможно переоценить значение этапа тюнинга тормозной системы после увеличения мощности двигателя. (82сс и больше) Возросшая динамика предъявляет особые требования к тормозам скутера, ведь они проектировались для работы на скоростях до 50 км/ч, а нагрузки на тормозные механизмы при возрастании скорости возрастают в геометрической прогрессии. Оставлять штатные тормоза на форсированном скутере просто смертельно опасно! Итак, первым шагом по тюнингу тормозной системы можно считать установку
28«C.h.u.v.a.k.» Done dude. Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan армированных тормозных магистралей. (Все китайские скутера идут с барабанними задними тормозами) Речь пойдет о дисковых тормозах с гидравлическим приводом, так как какой-либо тюнинг механических барабанных тормозов практически невозможен, и на практике заметного улучшения тормозной динамике не даст.
Армированные тормозные шланги (или «арики», как их еще называют) продаются в некоторых магазинах, например: http://honlingzakaz.ru/product_info.php?products_id=2377
Следующим этапом тюнинга тормозной системы может стать замена тормозных колодок на спортивные.
Существует много различных типов колодок, и различаются они материалом фрикционных накладок.
Можно
подобрать колодки с более мягкими накладками, таких хватит на мног тысяч километров пробега, но тормозная динамика будет достаточно мягкой и вялой. Можно установить жесткие колодки, с ними скутер приобретет молниеносные реакции на рычаг тормоза, однако, такие колодки сами живут не долго и, кстати, здорово съедают тормозные диски. Так что будьте готовы в прямом смысле слова платить за хорошие тормоза звонкой монетой.
Радикальным тюнингом тормозных систем можно считать замену главного тормозного цилиндра и суппорта на тюнинговые, повышенной производительности.
Подобные модернизации достаточно дороги, и по большому счету, становятся необходимыми только при очень сильной степени форсировки двигателя и преимущественном использовании скутера для гонок на треке. Нам такое же не нужно, идем дальше.
29«C.h.u.v.a.k.» Done dude. Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan Тюнинг или бешеная табуретка. 
Скачать 1.9 Mb.