Дальневосточный государственный университет

• Название: Дальневосточный государственный университет
• Дата: 08.05.2022
• Размер: 3.72 Mb.
• Имя файла: 238128-40469.docx
• Тип: Пояснительная записка; #517215
• страница: 2 из 5

Введение

Предприятию при организации каналов распределения готовой продукции приходится решать множество вопросов, связанных с доставкой грузов. В первую очередь необходимо выбрать вид транспорта, методы организации перевозок и тип транспортных средств.

При рациональном выборе транспорта специалисты обращают внимание на его соответствие свойствам перевозимых грузов. Главным критерием является сохранность грузов, наилучшее использование вместимости и грузоподъемности транспорта, снижение затрат на перевозку. Перевозка грузов воздушным транспортом является самым быстрым и надежным способом доставки грузов. Широкая география полетов, возможность совершать перелеты на большие расстояния за короткое время и неагрессивность среды транспортировки делают использование авиаперевозок очень выгодным и удобным.

Не смотря на относительно высокую стоимость авиаперевозок по сравнению с другими видами транспортировки (наземным или морским), использование авиаперевозок особенно активно используется при транспортировке на большие расстояния грузов, для доставки которых важны скорость и сохранность (продукты, срочные грузы, дорогостоящие товары, медикаменты и др.).

Перевозка грузов воздушным транспортом позволяет существенно сократить общее время доставки груза и решает проблему транспортировки грузов практически в любое место на земном шаре.

Особенности в организации перевозок грузов: повышение качества наземной обработки грузов и производительности труда на основе комплексной механизации процессов обработки грузов, возможность расширения систем наземного обслуживания грузовых перевозок, рационализация перевозочного процесса на ВТ в целях повышения скоростного эффекта. К задачам организации перевозок относятся также механизация, автоматизация перевозочных операций в аэропорту, содержание складского и весового хозяйства, организация диспетчерского наблюдения и контроля в аэропортах за эксплуатационной готовностью технических средств ВТ для обеспечения регулярности перевозок.

Целью данной выпускной квалификационной работы является разработка предложений по совершенствованию технологий работы службы организации почтово-грузовых перевозок.

Задачами данной работы является изучение:

• 
  состояния грузовых перевозок на воздушном транспорте;
  
• 
  современных систем обработки грузов;
  
• 
  анализа качества обработки грузов ОАО «Хабаровский аэропорт».
  

Объектом исследования является ОАО «Хабаровский аэропорт», в качестве предмета исследования выступает деятельность службы организации почтово-грузовых перевозок ОАО «Хабаровский аэропорт».

Для решения поставленных задач использованы следующие методы: изучение, обобщение, анализ учебной и научной литературы по теме, периодических изданий, ресурсов глобальной сети Internet; аналитический и конструктивный методы.

Информационной базой для написания работы являются внутренние документы ОАО «Хабаровский аэропорт», литературные источники и нормативные акты.

1. 
   Состояние и перспективы развития грузовых перевозок на воздушном транспорте
   

1. 
   Перевозка грузов воздушным транспортом, особенности рынка грузовых перевозок
   

Грузоперевозки на дальние расстояния с помощью авиатранспорта – самый эффективный на сегодняшний день способ доставки любых грузов и одновременно очень перспективное направление в транспортной сфере бизнеса. Во многих ситуациях преимущества грузовых перевозок авиатранспортом настолько очевидны, что оспорить их просто невозможно.

Мировым авиационным перевозкам принадлежит важное место в системе товародвижения. Современный этап их развития характеризуется постоянным увеличением объемов перевозок. Подобный рост объясняется расширением международной торговли товарами высокой степени переработки и научной продукцией, на цены которых высокие авиационные тарифы не оказывают существенного влияния. Это связано так же с повышением требований грузовладельцев к скорости транспортировки и сохранности груза в пути. Авиатранспорт активно используется при международных смешанных сообщениях с использованием современных технологий, в частности, при перевозках грузов в контейнерах. Ведущими типами грузовых самолетов в мире являются грузовые модели Боинг-747 и ДС-8. Транспортная авиация России и стран СНГ также начинает выходить на мировые рынки грузовых перевозок. Такие модели, как Ан-124 («Руслан») и Ан- 225 («Мрия»), не имеют себе равных в мире по грузоподъемности и вместимости. Этими самолетами можно перевозить тяжеловесные и крупногабаритные грузы, что является весьма ценной услугой на международных рынках транспортной продукции.

На данный момент времени все виды грузовых и пассажирских перевозок достаточно развиты, некоторые все еще продолжают развиваться, так как всегда есть к чему стремиться. Вот взглянув на рынок авиаперевозок за последнее десятилетие можно увидеть отличительную от других видов перевозок черту: количество авиакомпаний возросло в разы, авиатранспорт начал набирать обороты в качестве транспортировщика грузов, а строение и совершенствование самолетов начало прогрессировать год за годом.

Многие эксперты утверждают, что рынок авиаперевозок характеризует развитость экономики страны. То насколько высок уровень услуг по авиаперевозкам говорит о высоком научном потенциале страны, хороших рыночных взаимоотношениях с соседями и, конечно же, о высокоразвитой инфраструктуре. Рынок авиаперевозок характеризуется так же и частотностью перелетов среднестатистических жителей страны, ведь именно их спрос на данный вид перевозок дает отрасли развиваться и совершенствоваться.

Хотя воздушные перевозки грузов в основном осуществляются авиакомпаниями, чьей основной деятельностью является перевозка пассажиров, в мире действуют авиапредприятия, специализирующиеся на транспортировке грузов.

По оценкам экспертов, в настоящее время авиагрузоперевозки во всем мире являются стабильной и динамично развивающейся отраслью воздушного транспорта, которая приносит эксплуатантам 50-60 млрд. долл. в год. Согласно долгосрочным прогнозам, объем грузоперевозок в течение ближайших 20 лет будет расти со средними темпами 6-7 % в год. Это означает, что за 10 лет количество перевозимых грузов авиатранспортом удвоится.

Но прибыльность грузоперевозок снижается. Сейчас в среднем пассажирские перевозки приносят авиакомпаниям доход в 5 раз выше, чем грузовые (в пересчете на тонно-километр). Причиной тому служит как растущее соперничество между самими грузоперевозчиками, так и жесткая конкуренция со стороны пассажирских авиакомпаний, которые получили возможность с появлением судов нового поколения существенно увеличить количество грузов, перевозимых в багажных отсеках пассажирских самолетов. Статистика показывается, что сейчас в мире более 60% грузов, переправляемых по воздуху, доставляется именно таким способом.

Для повышения прибыльности грузоперевозок многие авиакомпании стали предлагать услуги, которые более привлекательны для клиентов, но и стоят дороже – такие, например, как гарантированная доставка в течении определенного времени, доставка «от двери до двери» (с использованием сети наземного транспорта), особая забота о сохранности груза на всех этапах транспортировки, экспресс доставка грузов и почты. Последняя категория перевозок развивается особенно бурно. Темпы роста в этом сегменте рынка превышают 20% в год.

Важным моментом развития грузовых перевозок на воздушном транспорте является его вхождение в систему доставки грузов «от двери до двери», то есть от пункта происхождения груза до пункта его потребления. Это предполагает наличие четкого взаимодействия и координации в национальном и международном масштабах, как между авиакомпаниями, так и между другими представителями рынка транспортных услуг, в том числе и компаниями других видов транспорта (прежде всего автомобильного).

Авиатранспортные компании в условиях острой конкуренции прилагают значительные усилия для снижения своих издержек, в частности, на основе оптимального сочетания видов транспорта в цепочке смешанного сообщения, где участие воздушного транспорта на дальние расстояния способно привести к снижению совокупных издержек. Так, на некоторых направлениях смешанные воздушно-морские перевозки сокращают транспортные издержки по сравнению с чисто воздушной транспортировкой на 50 %, а по сравнению с прямыми морскими перевозками – на 75%. Такие перевозки нашли свое применение на направлениях Западная Европа – Дальний Восток, Западная Европа – Австралия, Западная Европа – США, Япония - Западная Европа.

Важным резервом сокращения транспортных издержек при управлении доставкой внешнеторговых грузов смешанных сообщениях является четкое взаимодействие и координация работы всех видов транспорта и субъектов рынка транспортных услуг с использованием современных компьютерных технологий.

2. 
   Интермодальные и мультимодальные перевозки
   

Мультимодальная перевозка – транспортировка грузов по одному договору, но выполненная по меньшей мере двумя видами транспорта; перевозчик несет ответственность за всю перевозку, даже если эта транспортировка производится разными видами транспорта (например, железной дорогой, морем и автодорогой). Перевозчик при этом не должен обладать всеми видами транспорта и в практике это чрезвычайно редкое явление. Такая перевозка часто осуществляется суб-перевозчиками (в морском праве называемыми действительными перевозчиками). Перевозчик, ответственный за всю перевозку называется мультимодальным транспортным оператором (МТО).

Для предоставления действительно качественных мультимодальных транспортных услуг требуется высокий уровень знаний согласованности и скоординированности действий всех участников транспортного процесса.

Существуют так же понятия «интермодальные перевозки», «комбинированные (смешанные) перевозки», «сегментированные перевозки» - данные определения имеют одинаковую с мультимодальными перевозками природу.

Отличие мультимодальных и интермодальных перевозок.

Следует сразу отметить, что в данном вопросе нет однозначности, существуют разные мнения по этому вопросу даже среди профессионалов транспортного бизнеса. Эти разночтения не вносят существенные проблемы в вопрос перевозок, так как для реальной коммерции важна суть дела и практика, а не теоретические рассуждения и полемика, а точности и толковании определений (рис. 1.1 и рис. 1.2).

С точки зрения договора.


ЗАКАЗЧИК ПЕРЕВОЗКИ




ОПЕРАТОР





перевозка

перевозка

Ж/Д

АВТО

СУДНО
договор договор договор

Рис. 1.1 Мультимодальные перевозки

В случае мультимодальной перевозки есть заказчик перевозки и есть оператор перевозки. Заказчик заключает с оператором договор, по которому за всю перевозку разными видами транспорта отвечает оператор. Оператор, в свою очередь имеют договоры со своими подрядчиками – это авто, авиа, морские и ж/д перевозчики. То есть, например, груз из Китая по ж/д везется до китайского порта, далее океанским судном до порта в России и затем автотранспортом до склада получателя и по всем вопросам перевозки покупатель общается с экспедитором (оператором) у которого он заказал перевозку и с которым заключил договор.


ЗАКАЗЧИК ПЕРЕВОЗКИ





перевозка

перевозка
договор договор договор


СУДНО

АВТО

Ж/Д


Рис. 1.2 Интермодальные перевозки

Интермодальные перевозки обладают ключевым отличием, здесь отсутствует оператор и заказчик заключает договоры напрямую с каждым перевозчиком, ответственным за свой участок. Взаимодействие с каждым звеном цепи лежит на заказчике.

С точки зрения перевалки груза.

В соответствии с этим критерием интермодальной перевозкой называют такую систему транспортировки, где задействованы два или более вида транспорта и груз перевозится в одной транспортной единице на комплексной основе.

Мультимодальная перевозка – непрерывное движение товаров более чем на одном транспортном средстве.

Примером интермодальной перевозки здесь может служить транспортировка груза в контейнере с применением разных видов транспорта. Или вариант, когда груз едет в фуре из Европы в Россию, фура едет свои ходом, далее заезжает на морской паром. Для мультимодальной – например, привезли груз в коробках на склад навалом, далее на складе погрузили на паллеты и упаковали в термоусадочную пленку, далее погрузили в порту на судно, выгрузили в другом порту и т.д.

То есть при таком критерии, ключевым отличием является тот факт, что при интермодальной перевозке нет прямой обработки груза при смене видов транспорта.

Международную мультимодальную (от словосочетания multi-modal, multi-много, modal-вид, форма) перевозку груза принято определять, как перевозку с использованием нескольких видов транспорта, выполняемую под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Однако в практике внешнеторговой деятельности, а также в экономической и юридической литературе такую перевозку называют «интермодальной», «комбинированной», «смешанной». Данная терминологическая путаница создает ряд трудностей для сторон перевозки и правоприменителя. Кроме того, не существует единого подхода к определению самой мультимодальной перевозки, что во многом объяснят отсутствие императивного закрепителя данного института в законодательстве многих государств, в том числе России, и общепринятого провозглашения на международном уровне. Перечисленные виды перевозок, несомненной, обладают схожими признаками и зачастую употребляются как синонимы, однако для цепи установления единообразия в правовом регулировании данного рода общественных отношений необходимо сделать выбор в пользу наиболее предпочтительного термина для обозначения рассматриваемой «сложной» перевозки.

Обращаясь к перечисленным выше видам перевозки, следует заметить, что в законодательстве РФ определение международной смешанной перевозки вовсе отсутствует. Существующее лишь понятие «прямое смешанное сообщение», раскрываемое в положениях транспортных уставов и кодексов, сводится к тому, что «перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (транспортной накладной), оформленному на весь маршрут следования», именуются прямыми смешанными.

Что касается непосредственно комбинированной перевозки груза, то ее основополагающим признаком ошибочно считают использование нескольких видов транспорта при осуществлении единой перевозки. Однако основанием ограничения от других видов перевозки являются не комбинирование нескольких способов транспортировки, а особый характер груза, под которым в данном случае понимается не конкретное вверенное перевозчику имущество, а его определенная масса, размещенная в/на укрупненной грузовой единице – грузовом модуле. Поэтому отличие от перевозок в прямом смешанном сообщении следует искать, прежде всего, в технологии организации средств, с помощью которых осуществляется перевозка (использование укрупненного грузового места), а также в отсутствии правовых связей между грузовладельцем и фактическими перевозчиками, которое обеспечивается наличием одного ответственного за перевозку лица.

Интермодальная перевозка представляет собой систему доставки грузов в международном сообщении (с использованием международных транспортных коридоров) по единому перевозочному документу и с передачей груза с одного вида транспорта на другой в единой грузовой единице. Основным элементом такой перевозки выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование на основе международных требований, исключающих доступ к грузу без срыва пломбы. Иными словами, определяющим здесь является особый характер перевозочных средств, то есть акцент делается также на способы размещения/организации груза на транспортном средстве, что характерно одновременно и для комбинированной перевозки груза.

Отличительной особенностью мультимодальной перевозки является наличие оператора – ответственного за перевозку, что характеризует перевозочные процесс с позиции его организационно-правовой, а не технологической стороны. Последнее является наиболее приемлемым для применения в области права и рассмотрения перевозки – технологического процесса в иной плоскости – с позиции юридического регулирования определенной группы общественных отношений.

Наличие оператора определяет схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в коммерческо-правовом, организационно-технологическом и финансово-экономическом аспектах, а также ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальной транспортной системы, в числе которых:

• 
  единый транспортный документ международного образца;
  
• 
  доставка «от двери до двери» либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;
  
• 
  единственная ответственность за исполнение договора и сохранность груза;
  
• 
  единая сквозная ставка фрахта.
  

Выбор мультимодальных перевозок обуславливается их экономичностью, выигрышем во времени, и спецификой транспортной инфраструктуры каждой страны. В этом виде перевозок, благодаря использованию преимуществ каждого вида транспорта разрабатывается оптимальный маршрут перевозки с учетом специфики перевозимых грузов.

Наиболее распространенные в мировой практике схемы мультимодальных перевозок описаны ниже:

• 
  авто – авиа – авто;
  
• 
  авто – ж/д – авто;
  
• 
  ж/д – авиа – авто;
  
• 
  ж/д – морской – авто;
  
• 
  ж/д – морской –ж/д;
  
• 
  ж/д – авто – авиа.
  

В интермодальном и мультимодальном сообщении каждый вид транспорта осуществляет перевозку груза на своем участке маршрута, продолжая процесс транспортировки, начатый первоначальным предприятием транспорта. Это способствует рационализации транспортно-экономических связей, позволяет использовать преимущества каждого вида транспорта в соответствии с наиболее целесообразными сферами его применения, создает дополнительные удобства клиентуре, освобождая ее от необходимости составления сопроводительных документов на каждый вид транспорта и также от непосредственного участия в операциях по передаче груза с одного вида транспорта на другой.

3. 
   Грузовые терминалы и терминальные перевозки
   

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мультимодальных и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Для того чтобы организовать бесперебойную и быструю работу системы, осуществляющей мультимодальные перевозки, нужна хорошо развитая транспортная инфраструктура, главным элементом которой является системой терминалов. В настоящее время количество терминалов, как государственных, так и частных, увеличивается. Например, в Западной Европе существует Европейская система терминалов, включающая в себя интерконтейнерную сеть и объединяющая различные виды транспорта нескольких стран.

Современные терминалы выполняют ряд операций, сопутствующих непосредственно транспортировке. Различают пять типов функций, определяющих специализацию терминалов:

• 
  услуги по перегрузке;
  
• 
  обслуживание грузовых мест (аренда, лизинг, складирование, ремонт);
  
• 
  обслуживание автотранспортных средств (аренда, лизинг, стоянка, ремонт, обслуживание, мойка);
  
• 
  обслуживание сети перевозки (начально-конечные операции, таможенное обслуживание, система контроля за движением);
  
• 
  услуги, связанные с грузом (погрузка, выгрузка, предоставление складов).
  

Терминальные перевозки возникли за рубежом, прежде всего в смешанных системах доставки грузов междугородном и международном сообщениях: в крупных морских портах, хабах (транспортных узлах), а затем в грузообразующих сухопутных районах. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, транспортно-экспедиционные фирмы или операторы различных видов транспорта, использующие универсальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы для различных способов перевозок.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерческо- информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в уни-, мульти-, интермодальных и прочих перевозках. Сегодня терминалы являются не только пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и без снабжения, превращаясь во все более важные звенья логистических цепей производителей.

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические активности. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто так же терминалы имеют железнодорожные подъездные пути.

Как правило, универсальные терминалы перерабатывают мелкопартионные отправки грузов.

Основными операциями универсальных терминалов являются:

• 
  маркетинговые исследования рынка транспортно-логистического сервиса;
  
• 
  оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;
  
• 
  сбор и развоз грузов;
  
• 
  краткосрочное хранение;
  
• 
  консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;
  
• 
  межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;
  
• 
  информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала;
  
• 
  расчеты за транспортно-логистические услуги.
  

В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки («очистки») грузов. На Западе, терминальные сети и комплексы создаются как фирмами – производителями продукции, так и логистическими посредниками: транспортно-экспедиторскими фирмами и оптовыми торговыми посредниками.

Обычно крупный универсальный терминал имеет административное помещение, склад сортировки мелких отправок, склад длительного хранения грузов, склад для международных перевозок грузов с таможенным досмотром, склад для переработки скоропортящихся грузов, площадки для тяжеловесных, длинномерных грузов и контейнеров, комнаты отдыха водителей и площадку для стоянки автопоездов. Специализированные терминалы осуществляют операции транспортно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов, повысить эффективность логистического менеджмента и качества сервиса, снизить логистические издержки.

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

• 
  завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;
  
• 
  грузопереработка на терминале;
  
• 
  линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.
  

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнение таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом грузов, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и т.п. Размеры мелких оправок колеблются от нескольких килограмм до трех – пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторскими фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию. Загрузка на терминале производится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначение под разгрузку.

Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.

4. 
   Практика внедрения электронного документооборота грузовых авиаперевозок
   

Стандарт e-Freight - международный стандарт электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок, разработанный и рекомендованный Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) и внедряемый в Российской Федерации под руководством Минтранса России.

Переход на электронные технологии должен снизить издержки и сократить время перевозки, при этом произойдет повышение пунктуальности, качества услуг и информированности заказчиков. Качество услуг повысится, в частности, благодаря сокращению количества ошибок. Для российских перевозчиков, по словам вице-президента по связям с международными организациями группы компаний «Волга-Днепр» Владимира Зубкова, переход на e-freight повысит конкурентоспособность на зарубежных рынках, в том числе за счет ускорения транзита и трансфера в России.

Освоение электронных технологий влечет модернизацию производственных процессов оформления грузов по всей логистической цепочке грузоперевозки. В программе e-freight участвуют авиакомпании, грузовые агентства, предприятия наземного обслуживания и таможенные органы. Цель инициированной IATA программы - сократить затраты на бумажный документооборот на 80%. По словам Владимира Зубкова, в условиях российской действительности можно сделать электронными 16 документов, на долю которых приходится 62% всего объема бумаг. В их число входят: счет-фактура, упаковочный реестр, сертификат о происхождении товара, письмо-поручение, декларация об опасных грузах, главная авиагрузовая накладная, общая транспортная накладная, общий список грузов, декларация экспортных товаров, разрешение таможни на экспорт, грузовой манифест, передаточный манифест, декларация на экспорт груза, декларация на импорт груза, декларация об импорте товаров, разрешение таможни на импорт.

В результате внедрения программы e-freight должны повыситься эффективность и качество контроля. Доступ к электронной информации о прибывающем грузе позволит заранее выявить риски, сфокусировать усилия и принимать решения до физического прибытия груза в аэропорт. Электронные данные облегчат профилирование/сегментацию и анализ тенденций движения импортных/экспортных грузов. Кроме того, упростится контроль оплаты сборов и пошлин, повысится ответственность первичного источника за правильность данных и снизится риск ошибок, связанных с повторным вводом данных. Наличие электронной информации позволит контролировать движение груза в режиме реального времени.

В настоящее время в процесс внедрения e-Freight вовлече­но 42 страны. В максимальном объеме e-Freight внедрена на тех направлениях, где российские авиакомпании намерены наращивать свою долю рынка, а именно Европа - Азия - Северная Америка. И этот факт должен стать определенным стимулом для России. Компания, внедрившая e-Freight, уве­личивает не только свою долю рынка, забирая ее у конкурен­та, но и сам объем рынка за счет ввода дополнительных услуг, и это преимущество передается по всей цепочке поставок.

По поручению Минтран­са России компания «Центр ГА» осуществляет пилотный проект внедрения стандарта IATA e-Freight. Сейчас идет первый этап проекта - безбумажное оформление транзита грузов, которое проводится в тестовом режиме на реальных грузовых рейсах авиакомпаний «Аэрофлот» и AirBridgeCargo через аэропорты Шереметьево, Домодедово, Толмачево, Емельяново.

С июля 2012 года проведено свыше 150 тестовых рейсов: то есть на практике осуществляется безбумажное взаимодей­ствие между авиакомпанией и таможенными органами, в результате которого авиакомпания получает решение тамо­женных органов по перевозимому транзитному грузу еще до прибытия воздушного судна в аэропорт.

В дальнейшем, при реализации следующих этапов проекта - оформлении импорта/экспорта, специальных грузов - в электронное взаимодействие будут включены Ространснадзор, Россельхознадзор, Роспотребнадзор, Минздравсоцразвития, Минкомсвязи, Минсельхоз, ПС ФСБ России. Их состав и роль в оформлении перевозки определяются законодательством РФ и таможенным законодательством Таможенного союза.

Для обеспечения согласованной работы по переводу данного взаимодействия полностью в электронный формат все перечисленные ведомства и компании - участники пи­лотного проекта входят в состав Межведомственной рабо­чей группы при Правительственной комиссии по транспор­ту. Председатель рабочей группы - заместитель министра транспорта Валерий Окулов.

«Се­год­ня внед­ре­ние тех­но­логии элект­рон­но­го гру­за - од­на из приоритетных за­дач Минт­ран­са Рос­сии, - отмечает за­мми­нист­р транс­пор­та Рос­сии Ва­лерий Оку­лов. - Внед­ре­ние меж­ду­народ­но­го стан­дарта безбумажного оформ­ле­ния и соп­ро­вож­де­ния гру­зовых ави­апе­рево­зок в России осу­щест­вля­ет­ся уже в те­чение двух лет. За это вре­мя бы­ли внед­ре­ны эта­пы тран­зи­та, транс­фе­ра, вы­пуще­ны со­от­ветс­тву­ющие тех­но­логи­чес­кие схе­мы вза­имо­дей­ствия и при­ка­зы Фе­де­раль­ной та­мо­жен­ной служ­бы по временным по­ряд­кам». 

Раз­ра­бот­ки ФТС, по сло­вам зам­ми­нист­ра, лег­ли в ос­но­ву элект­рон­но­го соп­ро­вож­де­ния гру­зов. В нас­то­ящее вре­мя за­вер­ша­ет­ся ра­бота по вне­сению из­ме­нений в нор­ма­тив­но-пра­вовую ба­зу для внед­ре­ния элект­рон­ной авианакладной: в ст. 105 Воз­душно­го Ко­дек­са РФ (вве­дение элект­рон­ных ави­анак­ладных), в ст. 165 На­лого­вого Ко­дек­са РФ, в ряд при­казов и административных рег­ла­мен­тов Минт­ран­са Рос­сии и Ро­са­ви­ации.

Для внед­ре­ния в Рос­сии тех­но­логии e-Cargo пла­ниру­ет­ся про­веде­ние работ по сле­ду­ющим нап­равле­ни­ям: легализация элект­рон­ной гру­зовой авианакладной в Рос­сии на ос­но­ве многостороннего сог­ла­шения IATA, разработка и внед­ре­ние стан­дарта и технологии ис­поль­зо­вания элект­рон­ной до­маш­ней гру­зовой нак­ладной для осу­щест­вле­ния мультимодаль­ных консолидированных пе­рево­зок. Бу­дет разработана прог­рамма Росави­ации по сер­ти­фика­ции служб ави­ацион­ной безопасности (САБ) для фор­ми­ро­ва­ния элект­рон­ной дек­ла­ра­ции безопасности e-CSD.

По сло­вам зам­ми­нист­ра, «тес­то­вые по­лёты, вы­пол­ня­емые рос­сий­ски­ми ави­аком­па­ни­ями, по­мог­ли вы­явить «уз­кие мес­та» не­со­от­ветс­твия при оформлении пе­рево­зок». Он так­же до­бавил, что Ев­ра­зий­ская Эко­номи­чес­кая Ко­мис­сия выс­ту­пила с ини­ци­ати­вой о вве­дении с 1 сен­тября 2015 го­да обязательного пред­ва­ритель­но­го ин­форми­рова­ния о то­варах, пе­реме­ща­емых че­рез еди­ную та­можен­ную гра­ницу Та­можен­но­го со­юза воз­душным транспортом, и предс­та­вила про­ект ре­шения. В нас­то­ящее вре­мя Минт­ранс Рос­сии сов­мест­но с ве­дущи­ми рос­сий­ски­ми ави­аком­па­ни­ями фор­ми­ру­ет под­хо­ды к ре­али­за­ции это­го про­ек­та, оп­ре­де­ля­ет це­ли и за­да­чи предварительного ин­фор­ми­ро­ва­ния. 

Однако стоит отметить, что инновационный и технологический прогресс в мировой логистике идет значительно быстрее, чем внедрение данных инноваций в России. Поэтому рос­сийские авиаперевозчики, а также аэропорты вынуждены постоянно догонять отрасль, что негативно сказывается на их конкурентоспособности и реализации транзитного потенциала России. Наиболее острая ситуация сейчас сложи­лась в отношении признания юридической значимости электронной накладной и электронного соглашения.

В частности, пока в России идет исследо­вание возможности внедрения соглашений EDI-Agreement (Electronic Data Interchange, что означает заключение юриди­чески обязательных двусторонних грузовых контрактов с по­мощью электронных средств), на мировом рынке вступила в силу новая инициатива IATA. В марте 2013 года был утвержден стандарт многостороннего электронного соглашения - Multi­lateral e-AWB Agreement (многостороннее электронное согла­шение). Оно является разновидностью публичной оферты, при которой все участники соглашения признают электронные накладные друг друга. Так, экспедиторы и авиакомпании «видят» друг друга в электронном бизнес-пространстве и заклю­чают соглашения на перевозку без лишних формальностей. За рубежом такие соглашения имеют юридическую силу.

Необходимым условием внедрения Multilateral e-AWB Agreement в России и его применения российскими авиа­компаниями на международных линиях является ратифи­кация Монреальской конвенции (МС99) и Монреальского протокола (MP4). Другим условием внедрения полного комплекса инициатив IATA, и прежде всего электронной на­кладной, является соответствие российской нормативно-правовой базы всем бизнеспроцессами e-Cargo.

В общем же случае, как отмечают в Правительстве, основная цель Минтран­са России - сделать данный проект полезным как для пе­ревоз­чи­ков, так и для гру­зо­отп­ра­вите­лей и гру­зопо­луча­телей.

5. 
   Состояние и концепция развития грузовых авиаперевозок в Российской Федерации
   

Большинство аэропортов России могут развиваться как мультимодальне хабы, так как расположены в зонах прохождения основных транспортных коридоров. В качестве крупных мультимодальных хабов развиваются только аэропорты Московского авиационного узла. Топ – 10 аэропортов РФ по грузопотоку рис. 1.3.