Берекеев К.Т. Дипломная работа (3). Дипломная работа транснациональные корпорации японии и их роль в развитии азиатскотихоокеанского региона (атр)
 Скачать 111.98 Kb.
|
2.3. Японские ТНК на мировых рынках Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР)В данной работе рассматривается рейтинг Global 2000 одного из наиболее авторитетных и известных экономических журналов в мире, Forbes [26], который определяет самые влиятельные компании мира, и годовые отчеты каждой компании, уделяя особое внимание продажам, прибыли и количеству сотрудников за рубежом. Роль японских ТНК в АТЭС настолько многогранна, что трудно оценить ее всесторонне, но данные подтверждают, что, хотя со временем произошли изменения, роль японских корпораций остается значительной, особенно в двух секторах - электронной и автомобильной промышленности. Данное исследование ставит своей целью определить с помощью анализа японских транснациональных корпораций их роль в АТЭС, а также в АТР. И какую роль играет сама Япония в данном регионе и во всем мире благодаря своим транснациональным корпорациям. Для достижения этой цели, определении роли ТНК в том или ином регионе, в данном исследовании анализируется уровень экспорта японских корпораций и уровень потребления их товаров и услуг в отдельных странах, а также количество их сотрудников за рубежом. Эти данные послужат основой для определения экономического влияния страны в АТЭС и АТР. В частности, исследование будет сосредоточено на двух секторах: автомобильной и электронной промышленности. Основная причина сосредоточения внимания на этих двух секторах заключается в том, что Япония является одной из самых передовых стран в этих областях. Вторая причина заключается в том, что другие страны-члены АТЭС также стали лидерами в автомобильной и электронной промышленности. Структуру бизнеса японских транснациональных корпораций можно разделить на два основных типа. Другими словами, корпорации можно различать в зависимости от того, передают ли они производство на аутсорсинг своим собственным дочерним компаниям или же другим компаниям (субподрядчикам). Автомобильная промышленность в целом имеет тенденцию иметь много дочерних предприятий, в то время как в электронной промышленности, наоборот, производство часто передается субподрядчикам. Меньшее количество работников зарубежных филиалов в электронной промышленности, по сравнению с автомобилестроением, в значительной степени, объясняется этими различиями в структуре бизнеса. Причиной данной тенденции являются товары, производимые данными компаниями. Если товары электронной корпорации легко производить на одном заводе и перевозить по всему миру воздушным транспортом, из-за их относительно небольшого размера, то автомобили, какими-бы они маленькими не были, перевозить их с одной страны в другую – высокозатратно для любой корпорации. Автомобилестроительные корпорации создают дочерние предприятия в разных частях мира, чтобы производить различные продукты для разных регионов. Поэтому компании и имеют дочерние предприятия, для расширения ассортимента продукции и услуг. Например, завод Toyota Motor в США является дочерней компанией Toyota Motor North America, которая является дочерней компанией Toyota Motor. [31] Особенность этой системы заключается в том, что разные заводы производят различные продукты, необходимые тому или иному региону. Например, TMMAL (Toyota Motor Manufacturing, Alabama) производит только двигатели, в то время как TMMI (Toyota Motor Manufacturing, Indiana) производит такие модели, как Toyota Highlander и Sienna, и обе эти компании являются связанными головным офисом в Toyota Motor North America. [31, 28] И причины такого «разделения обязанностей» между заводами могут быть разные, начиная от квалификации рабочих региона, заканчивая ресурсами, которыми тот или иной регион обладает для того, чтобы компания могла снизить издержки при производстве, затрачивая минимальную сумму на логистику. В расположенной ниже Таблице 1 представлены Топ-10 ведущих компаний автомобильной промышленности по объему продаж в 2021 году, а также анализ рынка внутреннего потребления и международных продаж данных корпораций. Следует отметить, что Volkswagen Group и Stellantis не являются компаниями стран-членов АТЭС или же АТР, поэтому их данные не будут использоваться для анализа в данном исследовании. Другими словами, в данной таблице представлены восемь компаний, принадлежащих странам-членам АТЭС. См. приложение 1. Исходя из данных, предоставленных в приложении 1, мы можем увидеть, что, что половина автомобилестроительных компаний, то есть четыре из восьми - это японские компании: Toyota Motor (1), Honda Motor (6), Suzuki Motor (9), Nissan Motor (10). Помимо японских корпораций, в списке также предоставлены два основных американских производителя автомобилей - General Motors (3) и Ford Motors (8), которые являются прямыми конкурентами японских корпораций в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Южная Корея также имеет два представителя в этом рейтинге. Но так как внушительным пакетом акций (33,6%) KIA Motor (7) владеет Hyundai Motor (5), можно сказать, что только корпорация Hyundai оказывает значительное влияние на южнокорейскую автомобильную промышленность. Анализ распределения выручки и прибыли по регионам показывает, что большая часть продукции американских корпораций Ford и GM идет не на экспорт, а на внутреннее потребление. Если в General Motor на внутренний рынок (США) уходит почти 80% всех продаж, то в Ford Motor это 70%. А на экспорте в страны АТР у GM процент прибыли составляет 9.5%, а у Ford Motor чуть выше, 26.5%. То есть из этих данных делается вывод, что американские корпорации направлены на производство товара во внутреннем рынке страны, а транснационализация была необходима для удешевления стоимости производства и для получения доступа к ресурсам другой страны, нежели чем для расширения рынков сбыта. Но несмотря на это мы видим, что, к примеру, General Motor получает около 10% от общей прибыли с экспорта своей продукции в страны, не входящие в АТР, к примеру европейские государства, а доходы Ford Motor же составляют около 3.5% от общей прибыли. С другой стороны, японские и южнокорейские компании экспортируют большой объем своей продукции в различные страны, в частности в страны АТР. Toyota Motor получает более половины своей прибыли от экспорты в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и лишь 31.5% с продаж на внутреннем рынке. Доходы Honda Motor, можно сказать, еще более рассчитаны на рынок АТР, процент от общего дохода продаж в данном регионе составляет почти 80%, а на японском рынке они получают лишь 14%. Suzuki Motor же получает примерно одинаковую прибыль с обоих рынков, то есть 42% с внутренних продаж и около 41% с экспорта в страны АТР. Nissan Motor же получает 24% прибыли с японского рынка и более 60% с рынков стран АТР. Но нельзя сказать, что японские корпорации работают только лишь в этих двух рынках. К примеру, Toyota Motor получает 17.6% от общей прибыли с других рынков, не связанных с Азиатско-Тихоокеанским регионом, доля Honda Motor является 7.5%, у Suzuki Motor данная цифра достигает почти 17% и у Nissan Motor это 11.8%. Однако, в отличие от японской автомобильной промышленности, южнокорейский экспорт в АТЭС не превышает 44%. В то время как экспорт японских компаний в страны-члены АТЭС составляет 50,9%, 78,5%, 41,1% и 64,2% для Toyota Motor, Honda Motor, Suzuki Motor и Nissan Motor соответственно, что выше или равно проценту получения прибыли с экспорта в АТР корейских корпораций. У Hyundai Motor данная цифра составляет 43.6%, в то время, как на внутреннем рынке доля от общих продаж составляет 35%, а у KIA Motor прибыль с рынков стран АТР – 41.3%, а доход с южнокорейского рынка составляет около 30%. Помимо этого, Hyundai Motor получает 21.4% от прибыли с других рынков, а у KIA Motor данная цифра превышает 28%. То есть мы можем сделать вывод, что несмотря на то, что японские и южнокорейские корпорации оба рассчитаны на экспорт в другие страны, но японские же корпорации получают больше прибыли в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. См. приложение 2. В приложении 2 приведены данные о структуре дочерних компаний вышеприведенных корпораций и количество их сотрудников в стране размещения. Как уже упоминалось ранее, автомобилестроительные корпорации имеют дочерние предприятия в зарубежных регионах для производства продукции, создавая таким образом большое количество новых рабочих мест за рубежом. Toyota Motor является главным «работодателем» в автомобильной индустрии, имея 370 000 рабочих мест, что больше, чем общее число работников дочерних предприятий оставшихся корпораций. За ней следует Ford Motors, который создал 98 000 рабочих мест в 6 разных странах, таких как Канада, Таиланд, Китай, Вьетнам, Мексика и Россия. С другой стороны, другие японские корпорации не имеют такого большого числа сотрудников, как Toyota Motor. Honda Motor и Nissan Motor имеют по 11 500 и 12 200 сотрудников соответственно, причем у Honda Motor меньше всего созданных рабочих мест в этом списке. А японская Suzuki Motor же занимает третье место несмотря на то, что количество ее сотрудников в 3 раза меньше, нежели у вышестоящей Ford Motors, то есть 28 000 человек. Таким образом мы можем сделать вывод, что в сфере создания рабочих мест доминирует Toyota Motor и, отчасти, Ford Motors, когда как другие корпорации, в среднем, имеют по 10 000 – 30 000 сотрудников за границей. Помимо этого, на основе данных по расположению дочерних компаний подтверждается теория «эффекта соседства» по которому корпорации располагают дочерние предприятия в наиболее близких и подходящих странах. Если рассматривать корпорации США, то их дочерние предприятия, в первую очередь расположены в странах Северной Америки, таких как Канада или же Мексика, или же в близкой по расположению к США стране – России. Помимо этого, есть дочерние компании в Южной Корее, Китае или Вьетнаме, которые необходимы для выхода на азиатские рынки. Японские корпорации же все имеют дочерние предприятия, в первую очередь в США, в главном стратегическом партнере. Помимо этого, дочерние компании расположены в большинстве своем, в странах Юго-Восточной Азии, таких как Таиланд, Филиппины, Вьетнам, Индонезия или же Малайзия. Из стран, которые довольно-таки близко расположены к Японии есть Россия, Китай и Тайвань. Есть, конечно же, дочерние корпорации с довольно необычным расположением, к примеру Австралия или же Мексика. Южнокорейские же корпорации только лишь отчасти подходят под теорию «эффекта соседства», так как у них небольшое количество дочерних предприятий, что не позволяет увидеть полную картину. В Hyundai Motor есть предприятия в близкорасположенном Китае или же России, а также в США, а у KIA Motor дочерние компании располагаются в США, Мексике, а из близких к Южной Корее стран – Вьетнаме и Китае. |