этапы отбора и ответы. Этапы отбора и ответы. REV2. Этапы отбора в Аэрофлот

• Название: Этапы отбора в Аэрофлот
• Анкор: этапы отбора и ответы
• Дата: 11.02.2020
• Размер: 7.89 Mb.
• Имя файла: Этапы отбора и ответы. REV2.docx
• Тип: Документы; #107966
• страница: 41 из 57

Документы

1. ФАП 128, 136 и 138

- Наизусть. п. 3.90, 3.116, 3.117, 5.3, 5.17, 5.38, 5.39.

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

• 
  впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;
  
• 
  наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
  
• 
  для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
  
• 
  до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
  
• 
  получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;
  
• 
  заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
  
• 
  до достижения DA/H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
  
• 
  при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
  
• 
  положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
  
• 
  потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;
  
• 
  в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
  
• 
  расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
  

При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

3.116. К полетам в особых условиях относятся:

• 
  полеты при неблагоприятных атмосферных условиях;
  
• 
  полеты в горной местности:
  
• 
  при безопасной высоте полета 3000 м и более, на малых и предельно малых высотах,
  
• 
  полеты по ПВП над безориентирной местностью, если основным средством навигационной ориентировки является визуальная ориентировка;
  
• 
  полеты по ПВП в полярных районах, над пустынями и джунглями;
  
• 
  полеты по ПВП над водным пространством;
  
• 
  полеты по ПВП в условиях сложной орнитологической обстановки.
  

Правила полетов в особых условиях, действия экипажа при сложных и аварийных ситуациях устанавливаются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными Приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, настоящими Правилами и РЛЭ.

3.117. Экипаж, как только станет возможным, передает сигналы бедствия в следующих аварийных ситуациях:

• 
  пожар на воздушном судне;
  
• 
  отказ двигателя (двигателей), приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;
  
• 
  захват воздушного судна;
  
• 
  угроза взрыва на борту воздушного судна;
  
• 
  вынужденная посадка вне аэродрома на воздушном судне, не предназначенном для выполнения посадок вне аэродрома, или посадка вне аэродрома, не предусмотренная настоящими Правилами;
  
• 
  экстренное снижение;
  
• 
  нарушение прочности воздушного судна;
  
• 
  полная потеря устойчивости и/или управляемости воздушного судна;
  
• 
  потеря ориентировки.
  

Экипаж, как только станет возможным, информирует орган ОВД при необходимости с применением сигнала срочности о следующих сложных ситуациях:

• 
  отказ двигателя (двигателей), не приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;
  
• 
  потеря радиосвязи при полете в контролируемом воздушном пространстве;
  
• 
  попадание воздушного судна в зону опасных для полета метеорологических явлений;
  
• 
  выполнение посадки воздушного судна в условиях ниже минимума для посадки в случаях, не позволяющих продолжать полет до другого аэродрома;
  
• 
  ухудшение устойчивости и/или управляемости воздушного судна;
  
• 
  внезапное ухудшение состояния здоровья лица на борту воздушного судна, требующее медицинской помощи, которая не может быть оказана на борту воздушного судна;
  
• 
  отказы систем воздушного судна, приводящие к невозможности выполнения полета до аэродрома назначения.
  

5.3. Принятие решений о начале, продолжении полета, отклонении от плана полета и (или) прекращении полета возлагается на КВС в порядке, установленном в РПП, с учетом информации, предоставленной сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером), в том случае, если утвержденным эксплуатантом методом контроля и наблюдения за выполнением полетов предусматривается привлечение сотрудника по обеспечению полетов (полетного диспетчера).

5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.

При установлении эксплуатационного минимума аэродрома для конкретного взлета или конкретной посадки, с учетом типа захода на посадку, учитываются:

а) тип воздушного судна;

б) ограничения, предусмотренные пунктом 5.18 настоящих Правил;

в) размеры и особенности ВПП;

г) состав и характеристики наземных средств обеспечения захода на посадку;

д) состав оборудования воздушного судна, применяемого в целях определения положения воздушного судна относительно заданной траектории полета и ее выдерживания в процессе захода на посадку и ухода на второй круг;

е) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и высота пролета препятствий (OCA/H);

ж) средства, используемые для определения метеорологических условий и способы передачи метеорологической информации;

з) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями.

Эксплуатант предоставляет летным экипажам информацию о применяемых самых низших эксплуатационных минимумах с учетом разрешения на выполнение полетов по категории II и/или III при полностью исправном бортовом оборудовании и полном составе имеющихся наземных средств обеспечения захода на посадку и о порядке корректировки минимумов в сторону повышения в случаях:

а) ухудшения работы или отказа бортовых и наземных систем;

б) отсутствия допусков членов летного экипажа на выполнение полетов в условиях самых низших минимумов.

Установленные эксплуатантом эксплуатационные минимумы аэродрома не могут быть ниже минимумов, которые установлены для аэродрома государством, в котором он расположен, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа данного государства.

Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в документе ИКАО «Руководство по всепогодным полетам» (Doc 9365 AN/910 ИКАО).

5.38. За исключением случаев, указанных в пункте 5.39 настоящих Правил, запрещается начинать полет по ППП до тех пор, пока КВС не будет получена информация, указывающая на то, что:

а) условия на аэродроме намеченной посадки к расчетному времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их;

б) условия на запасном аэродроме пункта назначения, если таковой требуется, к расчетному времени прилета будут соответствовать при планируемом заходе на посадку:

по категории II и/или III (a, b или c) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при категории I;

по радиомаячным системам инструментального захода воздушных судов на посадку - кроме категории II и/или III нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;

при заходе по схеме неточного захода на посадку - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDH для захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 50 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 500 м;

с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 100 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 1000 м.

При выборе запасных аэродромов используются эксплуатационные минимумы для посадки, применимые на конкретной ВПП с учетом направления и скорости ветра.

5.39. Разрешается начинать полет по ППП при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения или при наличии информации, свидетельствующей о погоде ниже минимума для посадки к расчетному времени прибытия, при наличии двух запасных аэродромов пункта назначения с метеорологическими условиями, соответствующими требованиям подпункта «б» пункта 5.38 настоящих Правил, или одного запасного аэродрома, на котором видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 450 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).

2. Какие аннексы и сколько вы знаете, какие наиболее полезны пилотам?

http://www.aviadocs.net/icaodocs/Annexes/

Аннексы - приложения к Чикагской конвенции. В них размещены стандарты и рекомендации. 19 аннексов.

1. 
   Выдача свидетельств авиационному персоналу
   
2. 
   Правила полетов.
   
3. 
   Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации.
   
4. 
   Аэронавигационные карты.
   
5. 
   Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях.
   
6. 
   Эксплуатация воздушных судов.
   

• 
  Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолёты.
  
• 
  Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолёты.
  
• 
  Часть III. Международные полёты. Вертолёты
  

7. 
   Национальные и регистрационные знаки ВС.
   
8. 
   Летная годность воздушных судов.
   
9. 
   Упрощение формальностей.
   
10. 
    Авиационная электросвязь.
    

• 
  Том I. Радионавигационные средства
  
• 
  Том II. Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS.
  
• 
  Том III. Системы связи
  
  • 
    Часть I. Системы передачи цифровых данных
    
  • 
    Часть II. Системы речевой связи
    

• 
  Том IV. Системы наблюдения и предупреждения столкновений.
  
• 
  Том V. Использование авиационного радиочастотного спектра.
  

11. 
    Обслуживание воздушного движения.
    
12. 
    Поиск и спасание.
    
13. 
    Расследование авиационных происшествий и инцидентов.
    
14. 
    Аэродромы.
    

• 
  Том I. Проектирование и эксплуатация аэродромов
  
• 
  Том II. Вертодромы
  

15. 
    Службы аэронавигационной информации.
    
16. 
    Охрана окружающей среды.
    

• 
  Том I. Авиационный шум
  
• 
  Том II. Эмиссия авиационных двигателей
  

17. 
    Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.
    
18. 
    Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху.
    
19. 
    Управление безопасностью полётов. Вступил в силу 2013 г.
    

3. Правила подачи сигнала бедствия. Условия для подачи? Отличия этих условий в ФАП и ИКАО? (ФАП 128)

3.1.6. Сообщение о бедствии по возможности включает в себя следующие элементы, которые передаются в приведенном ниже порядке: «МЕЙДЕЙ» - по возможности три раза; название станции, которой адресуется сообщение; позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие; характер состояния бедствия; намерения командира воздушного судна; местоположение, эшелон (высота) полета и курс воздушного судна; любая другая полезная информация.

3.117. Экипаж, как только станет возможным, передает сигналы бедствия в следующих аварийных ситуациях:

• 
  пожар на воздушном судне;
  
• 
  отказ двигателя (двигателей), приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;
  
• 
  захват воздушного судна;
  
• 
  угроза взрыва на борту воздушного судна;
  
• 
  вынужденная посадка вне аэродрома на воздушном судне, не предназначенном для выполнения посадок вне аэродрома, или посадка вне аэродрома, не предусмотренная настоящими Правилами;
  
• 
  экстренное снижение;
  
• 
  нарушение прочности воздушного судна;
  
• 
  полная потеря устойчивости и/или управляемости воздушного судна;
  
• 
  потеря ориентировки.
  

4. РЛЭ. Виды летных ограничений.

На примере DA40.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

2.2 ВОЗДУШНАЯ СКОРОСТЬ ............................................................................................... 2-3

2.4 ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СИЛОВОЙ УСТАНОВКЕ ................................................................ 2-5

2.5 ОБОЗНАЧЕНИЯ ПРИБОРОВ ДВИГАТЕЛЯ .................................................................... 2-9

2.6 АВАРИЙНАЯ, ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯ И УВЕДОМЛЯЮЩАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ .... 2-10

2.7 МАССА (ВЕС) ................................................................................................................. 2-14

2.8 ЦЕНТРОВКА ................................................................................................................... 2-16

2.9 РАЗРЕШЕННЫЕ МАНЕВРЫ.......................................................................................... 2-17

2.10 КОЭФФИЦИЕНТЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ПЕРЕГРУЗКИ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ ............ 2-18

2.11 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ВЫСОТА ................................................................................. 2-19

2.12 ЛЕТНЫЙ ЭКИПАЖ ......................................................................................................... 2-19

2.13 ВИДЫ ПОЛЕТОВ ............................................................................................................ 2-20

2.14 ТОПЛИВО........................................................................................................................ 2-24

2.15 ТРАФАРЕТЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ ............................................. 2-25

2.16 ПРОЧИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ .............................................................................................. 2-31

2.16.1 ТЕМПЕРАТУРА ................................................................................................ 2-31

2.16.2 ЗАРЯДКА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ ..................................................... 2-31

2.16.3 АВАРИЙНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ....................................................................... 2-31

2.16.4 ЗАМОК ДВЕРИ ................................................................................................. 2-31

2.16.5 ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ................................................................ 2-32

2.16.6 КУРЕНИЕ .......................................................................................................... 2-32

2.16.7 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СОЛНЦЕЗАЩИТНЫХ ЩИТКОВ .................................... 2-32

5. Согласно РПП, при каких условиях КВС запрещается вылет.

8.1.1.2. Предполетная подготовка экипажа ВС

(1) Полет или серия полетов не начинается до тех пор, пока КВС не заполнит формы предполетной подготовки, предусмотренные в РПП и удостоверяющие тот факт, что КВС удовлетворен результатами подготовки, подтверждающими, что:

(а) воздушное судно годно к полетам;

(b) приборы и оборудование, предусмотренные в РПП для предстоящего полета, установлены в достаточном количестве;

(с) на воздушном судне выполнено предусмотренное эксплуатационной документацией техническое обслуживание;

(d) масса воздушного судна и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

(е) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

(f) произведена проверка, результаты которой показали, что будут соблюдены эксплуатационные ограничения, предписанные уполномоченным органом государственной регистрации воздушного судна, а летно-технические характеристики ВС позволяют безопасно выполнить намеченный полет в прогнозируемых условиях;

(g) рабочий план полета соответствует установленным требованиям.

6. Как считать топливо на полет?

(3) Расчет потребного на полет топлива включает:

(а) Топливо, расходуемое на земле до взлета (Taxi Fuel), с учетом местных условий на аэродроме вылета по длительности руления и объема потребления топлива вспомогательной силовой установкой (ВСУ).

(b) Необходимое количество топлива для полета по маршруту (Trip Fuel), для обеспечения полета самолета с момента взлета до посадки на аэродроме пункта назначения или полета после достижения точки изменения плана полета, с учетом эксплуатационных условий, указанных в пункте 8.1.6.1(2).

(c) Запас топлива необходимый для компенсации в случае возникновения непредвиденных обстоятельств (Сontingency Fuel). Он составляет 3 % от запланированного количества топлива для полета по маршруту или топлива, необходимого для полета от точки изменения плана полета, рассчитанного на основе нормы расхода топлива, используемой для планирования количества топлива для полета по маршруту, но в любом случае запас топлива не должен быть меньше требуемого для полета в течение 5 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 1500 ft (450 м) над аэродромом пункта назначения при стандартных условиях.

(d) Запас топлива для полета до запасного аэродрома пункта назначения (Destination Alternate Fuel), который обеспечивает:

(i) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с высоты принятия решения:

- уход на второй круг на аэродроме пункта назначения;

- набор планируемого крейсерского эшелона полета;

- полет по запланированному маршруту;

- снижение до точки начала ожидаемого захода на посадку;

- выполнения захода на посадку и посадки на запасном аэродроме пункта назначения; или

(ii) в случае, когда требуются два запасных аэродрома пункта назначения, запас топлива, рассчитанный в соответствии с п. 8.1.6.1 (3) (d) (i) который необходим для выполнение полета до запасного аэродрома пункта назначения, для которого требуется большее количество топлива; или

(iii) если полет выполняется без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении условий пункта 8.1.3.2 (2) (b) (i), выполнение полета в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 1500 ft (450 м) над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях; или

(iv) если аэродром назначения является изолированным аэродромом:

- выполнение полета до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, включая полет по маршруту, снижение до точки начала ожидаемого захода на посадку; выполнения захода на посадку и посадки на запасном аэродроме; либо

- выполнение полета до аэродрома намеченной посадки и затем его продолжение в течение двух часов или одного часа, если прогнозируемые метеорологические условия аэродрома назначения превышают требования пункта 8.1.3.2 (2) (а) на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по видимости (дальности видимости), при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, включая финальный резерв топлива.

(e) Финальный резерв топлива (Final Reserve Fuel) представляет собой минимальный запас топлива, определенный с использованием расчетной посадочной массы воздушного судна при прибытии на запасной аэродром пункта назначения или на аэродром пункта назначения, когда запасной аэродром для пункта назначения не требуется. Финальный резерв топлива рассчитывается для полета в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 1500 ft (450 м) над превышением аэродрома при стандартных атмосферных условиях.

(f) Дополнительный запас топлива (Additional Fuel), требующийся в том случае, если запас топлива, рассчитанный в соответствии с п. 8.1.6.1 (b), (с), (d) и (е) и с учетом расхода топлива при обледенении, при ошибках в прогнозе силы и направления ветра, при ухудшении характеристик потребления топлива на крейсерской скорости, при использовании ВСУ (в случае необходимости) недостаточен для выполнения:

(i) снижения (при необходимости) и продолжения полета до запасного аэродрома при отказе двигателя или разгерметизации в самой критической точке маршрута (отказе двигателя с одновременной разгерметизацией или только разгерметизацией при выполнении полета с увеличенным временем ухода на запасной аэродром), в зависимости от того, что требует большего количества топлива;

(ii) полета со скоростью полета в зоне ожидания в течение 15 мин на высоте 1500 ft (450 м) над превышением аэродрома в стандартных условиях;

(iii) захода на посадку и посадки;

(g) Дополнительное количество топлива, взятое на борт по усмотрению командира корабля (Discretionary Fuel).

(h) Невырабатываемый остаток топлива.

(4) Окончательное решение о количестве топлива на полет принимает КВС.