МЧП. МЧП Влада. Формулы прикрепления
 Скачать 193.37 Kb.
|
|
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФИНАНСОВЫЙ ЛИЗИНГ Договор финансовой аренды (лизинга) — это договор, в соответствии с которым арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором (лизингополучателем) имущество у определенного им продавца и предоставить арендатору (лизингополучателю) это имущество за плату во временное владение и пользование. Договор лизинга является международным и, соответственно, к нему применяется Конвенция УНИДРУА о международном финансовом лизинге от 28 мая 1988 г. (РФ присоединилась), когда коммерческие предприятия арендодателя и арендатора находятся в разных государствах и при этом: 1) эти государства, а также государство, в котором поставщик имеет свое коммерческое предприятие, являются участниками Конвенции; или 2) как договор поставки, так и договор лизинга регулируются правом одного из государств — участников Конвенции. Кроме проекта этой Конвенции УНИДРУА, содержащей прежде всего унифицированные нормы, эта международная организация подготовила также модельный договор лизинга. Участниками конвенции являются Франция, Италия, Испания, Венгрия, Панама, Латвия, Россия (с 1 января 1999 г.), Белоруссия, Узбекистан и другие государства. Финансовый лизинг характеризуется как вид деятельности, при осуществлении которой: а) лизингополучатель сам определяет оборудование и выбирает поставщика, не полагаясь «на опыт и суждение арендодателя»; б) предоставляемое в лизинг оборудование приобретается лизингодателем только в связи с договором лизинга, о чем он должен поставить в известность продавца; в) периодические платежи, подлежащие выплате по договору лизинга, рассчитываются с учетом амортизации всей или существенной части стоимости оборудования. Предметом финансового лизинга является, как правило, движимое имущество (оборудование): производственное оборудование, включая комплектующее оборудование и средства производства. Им, кроме того, могут быть транспортные средства всякого рода, а также оборудование, тесно связанное с недвижимым имуществом и являющееся принадлежностью земельного участка либо присоединенным к земельному участку имуществом (например, буровая установка). В течение срока действия договора финансового лизинга собственником арендуемого имущества остается лизингодатель, права которого защищаются в случае банкротства лизингополучателя. На это имущество не может быть обращено взыскание по требованиям кредиторов лизингополучателя. По договору финансового лизинга на лизингодателя возлагаются обязанности приобрести в собственность имущество для передачи в лизинг, а также обеспечить его передачу лизингополучателю в состоянии, соответствующем условиям договора и назначению имущества. Поскольку выбор поставщика и оборудования по данному договору лежит на пользователе оборудования (лизингополучателе), а не на приобретателе (лизингодателе), в Конвенции, как общее правило, предусмотрено освобождение лизингодателя от ответственности перед лизингополучателем в отношении проданного оборудования. При этом лизингополучатель вправе обращаться с претензиями, относящимися к основным характеристикам оборудования (к качеству, комплектности оборудования и т.д.), которое он сам выбирал, не к лизингодателю, а непосредственно к поставщику оборудования. Это, однако, не освобождает лизингодателя от обязанности обеспечить передачу оборудования лизингополучателю. Если оборудование не поставлено или поставлено с просрочкой, или не соответствует условиям договора поставки, лизингополучателю предоставлены права: а) отказаться от предоставляемого в лизинг оборудования или расторгнуть договор лизинга; б) приостановить периодические платежи, подлежащие уплате по договору лизинга, до тех пор, пока лизингодатель не обеспечит надлежащее исполнение, предложив лизингополучателю соответствующее оборудование. Обязанности лизингополучателя перед лизингодателем по договору финансового лизинга совпадают с обычными обязанностями арендатора по договору аренды. Он обязан выплачивать периодические платежи, проявлять надлежащую заботу в отношении оборудования, использовать его разумным образом и поддерживать в состоянии, в котором получил, с учетом нормального износа и тех изменений, которые согласованы сторонами. По истечении срока действия договора лизинга лизингополучатель обязан возвратить имущество в указанном состоянии, если только он не воспользовался правом покупки или продолжения его лизинга на последующий период. Вопросы, которые прямо не регулируются в Оттавской конвенции, подлежат разрешению в соответствии с общими принципами, на которых она основана, а при отсутствии таковых - в соответствии с правом, применимым в силу норм международного частного права. В самой Конвенции предусмотрены отдельные коллизионные нормы, с помощью которых определяются подлежащие применению правовые нормы, регулирующие вещные права на различные виды имущества. В частности, в случаях, когда предметом лизинга является оборудование, присоединенное к земельному участку или ставшее принадлежностью земельного участка, вопрос о том, стало или нет указанное оборудование такой принадлежностью (или было присоединено к земельному участку), и возникающие в связи с этим правовые последствия для лизингодателя и обладателя вещных прав на данный земельный участок определяются законом государства местонахождения этого земельного участка. В отношении зарегистрированного морского либо воздушного судна в этом случае подлежит применению право государства их регистрации; в отношении оборудования, которое обычно перемещается из одной страны в другую, включая авиационные двигатели, - право государства, в котором находится основное коммерческое предприятие арендатора; в отношении другого оборудования - право государства местонахождения этого оборудования. МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФАКТОРИНГ В России специального закона о трансграничном факторинге нет, в связи с чем регулирование исследуемых правоотношений осуществляется на основе положений гражданского законодательства РФ. Договор факторинга является международным и, соответственно, к нему применяется Конвенция УНИДРУА по международным факторинговым операциям от 28 мая 1988 г. (РФ присоединилась), если права требования, уступленные по договору факторинга, возникают из договора купли-продажи товаров, заключенного между поставщиком и дебитором, которые являются резидентами различных государств и: а) эти государства, а также государство, в котором находится фактор, являются государствами - участниками Конвенции; или б) договор купли-продажи товаров и договор факторинга регулируются законом государства - участника Конвенции. Договор факторинга означает, что поставщик может или должен уступить фактору денежные требования, вытекающие из договоров купли-продажи товаров (за исключением тех случаев, когда товары приобретаются ими для личного, семейного или домашнего использования) между поставщиком и его клиентами (дебиторами), предупредив об этом последних, в свою очередь фактор должен выполнить, по меньшей мере, две из следующих функций: - финансирование поставщика, включая займы и авансовые платежи; - ведение счетов, относящихся к дебиторской задолженности; - сбор дебиторской задолженности; - защита от неплатежеспособности дебиторов; Сущность международного факторинга заключается в том, что финансовая корпорация (называемая фактором) соглашается освободить экспортера от финансового бремени экспортной сделки, в особенности от взимания покупной цены, причитающейся от зарубежных покупателей, с тем чтобы экспортер смог сосредоточиться на своей прямой деятельности по продаже и маркетингу своих товаров. Вывоз, включающий отправку товаров, документация и передача транспортных документов совершаются экспортером (продавцом), но осуществление кредитования в согласованных пределах составляет обязанность фактора. Уступка требования поставщиком фактору будет иметь силу, несмотря на любое соглашение между поставщиком и дебитором, запрещающее такую уступку. В случае, если фактор предъявляет дебитору требование о погашении дебиторской задолженности, возникшей в рамках договора купли-продажи товаров, дебитор вправе выдвигать против требований фактора любые возражения, которые в соответствии с договором купли-продажи товаров он мог бы выдвинуть против поставщика. Дебитор обязан уплатить фактору только в случае, если он не располагает информацией о существовании лица, обладающего преимущественным правом получения платежа, и если письменное уведомление об уступке: а) было передано дебитору поставщиком или фактором, уполномоченным поставщиком; б) на законных основаниях определяет уступленные права требования и фактора, которому или на имя которого дебитор должен осуществить платеж; c) относится к требованиям, которые возникают из договора купли-продажи товаров, заключенного до или на момент предоставления уведомления. Неисполнение, ненадлежащее или несвоевременное исполнение договора купли-продажи товаров само по себе не дает дебитору права требовать возврата суммы, уплаченной фактору, если у дебитора есть право требовать данную сумму от поставщика. Фактор вправе осуществлять переуступку денежного требования, уведомив об этом в надлежащем порядке дебитора. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Договор международной перевозки признается внешнеэкономической сделкой: перевозка выполняется за границу и иностранный элемент в данном случае присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности. Однако в отличие от соглашений в области международной купли-продажи сфера применения международных транспортных конвенций связывается, как правило, с тем фактом, что в разных государствах находятся место отправления и место доставки груза. В зависимости от того, какой вид транспорта используется, различаются международные железнодорожные, автомобильные, воздушные, внутренние водные и морские перевозки. Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки. Поскольку международные перевозки осуществляются между двумя и более странами, они регулируются сложным комплексом правовых норм, состоящим из норм международных соглашений, национального законодательства и обычаев, сложившихся в области перевозок. Первая группа международных соглашений касается условий перевозок. Подобно национальному гражданскому законодательству, в таких соглашениях устанавливаются: 1) форма договора перевозки; 2) существенные условия перевозок; 3) права и обязанности, а также ответственность сторон - перевозчика и грузоотправителя; 4) претензии и иски, включая вопросы юрисдикции (как известно, в России вопросы юрисдикции и исков - сфера права процессуального). В настоящее время международные соглашения об условиях перевозок грузов, именуемые также транспортными конвенциями, являются основным источником регулирования международных перевозок. По каждому виду перевозок (морская, воздушная, автомобильная, железнодорожная, смешанная) существует какая-либо «основная» Конвенция (иногда и более). Положения транспортных конвенций носят в основном императивный характер, особенно в том, что касается ответственности перевозчика. Другая группа международных соглашений — договоры об общих принципах сотрудничества между странами по вопросам транспорта. К этой группе относятся торговые договоры, договоры о торговле и мореплавании, соглашения о сотрудничестве в области конкретного вида транспорта. Они ориентированы в основном на межгосударственное регулирование перевозочной деятельности, содержат положения достаточно общего характера. Национальное законодательство в области международных перевозок применяется субсидиарно по отношению к международным договорам. Иными словами, внутреннее законодательство подлежит применению к договорам международной перевозки в случаях, когда какой-то вопрос не урегулирован транспортной конвенцией или сама конвенция (ее коллизионная норма) отсылает к национальному законодательству. При отсылке к какому-либо внутреннему праву необходимо последовательно применять: 1) специальные нормативные акты, касающиеся международных перевозок; 2) нормы транспортного законодательства; 3) нормы общегражданского законодательства. Наиболее распространенными коллизионными привязками в области транспортных перевозок являются: 1) закон места отправки товара; 2) закон места причинения ущерба; 3) личный закон перевозчика. Одной из главных целей транспортных конвенций является определение оснований ответственности перевозчика и ограничение ее размера за несохранность груза и просрочку в доставке, а также за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. В большинстве международных соглашений перевозчик несет ответственность при наличии вины, которая предполагается (то есть бремя доказательства отсутствия вины лежит на самом перевозчике). Отечественное законодательство основано на тех же принципах. В большинстве международных соглашений ответственность перевозчика за несохранность груза ограничивается суммой объявленной стоимости груза. Если стоимость груза не объявлялась, ответственность ограничивается определенной суммой. Установление пределов ответственности сделано в целях защиты интересов перевозчиков от чрезмерных требований со стороны владельцев утраченных (поврежденных) грузов и/или страховщиков. С другой стороны, согласно конвенциям всякое соглашение, отступающее от установленного режима ответственности, в частности исключающее ответственность перевозчика, недопустимо. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ Основными международными договорами, регулирующими морские перевозки по коносаменту, являются Международная конвенция для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. (с доп. от 1968 г., Правила Гаага-Висби) и Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г., а также национальные правовое акты, вроде КТМ РФ. Международные морские перевозки осуществляются по чартеру и коносаменту. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю. Коносамент выполняет три функции: 1) выступает доказательством того, что между сторонами заключен договор перевозки (ст. 117, 142 КТМ РФ); 2) является распиской перевозчика, удостоверяющей принятие груза к перевозке; 3) является товарораспорядительной ценной бумагой (ст. 143 ГК РФ), то есть его передача другому лицу влечет переход к последнему права на получение груза. Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Об отличиях чартера и коносамента. Принято выделять следующие различия между договорами перевозки по чартеру и коносаменту: 1) чартер — всегда консенсуальный договор; договор перевозки по коносаменту, как правило, реальный, так как заключается в момент сдачи (погрузки на судно) груза отправителем; 2) перевозки по коносаменту совершаются по расписанию между обусловленными портами, и выбор портов погрузки и выгрузки здесь невозможен; чартерные перевозки совершаются «бродячими» судами вне расписания в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки; 3) заключая чартер, стороны имеют возможность согласовать условия перевозки, в том числе путем внесения изменений в проформы; договор перевозки по коносаменту носит характер договора присоединения, и отправитель в значительной степени лишен возможности обсуждать условия такого договора (он может лишь присоединиться к нему); 4) при чартере фрахтователю предоставляется судно (его часть), и во многих случаях он совершает погрузку и разгрузку судна; при перевозке по коносаменту не предусматривается предоставления отправителю судна или его части и сам перевозчик решает, в каких помещениях судна должен быть размещен груз, и, как правило, он же выполняет операции по разгрузке и выгрузке. Иначе говоря, при перевозке по коносаменту предметом договора является только доставка грузов, при чартерной перевозке — судно (его вместимость) для перевозки. Перевозчик, приняв груз к перевозке, обязан выдать по требованию отправителя коносамент, который в числе прочего должен содержать сведения о грузе — марки, число мест или количество, внешний вид. Указанные реквизиты признаются императивными. Перевозчик обязан действовать надлежащим образом при погрузке, перевозке, хранении и выгрузке грузов, проявлять «разумную заботливость» по обеспечению мореходности и оснащенности судна. Выданный коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны. Отправитель несет ответственность за точность данных о грузе на момент погрузки, которые он сообщил перевозчику. Если при выдаче грузов получатель не заявит возражение о потерях или убытках, считается, что груз выдан в состоянии, описанном в коносаменте. Перевозчик несет ответственность за груз с момента погрузки груза на борт судна и до его выгрузки. Всякое соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика от ответственности за убытки или уменьшающие такую ответственность иначе, чем предусмотрено Конвенцией, ничтожно. Конвенция 1978 года предусматривает повышенную ответственность перевозчика, по сравнению с Брюссельской конвенцией. По Брюссельской 1924: если стоимость груза не объявлялась, то перевозчик не должен платить более 10 тыс. валютных единиц за единицу утраченного (поврежденного) груза или 30 валютных единиц за килограмм груза в зависимости от того, какая из сумм выше. (Валютная единица, упомянутая в предыдущей фразе, соответствует 65,5 миллиграмма золота 900-пробы. Перевод сумм, указанных в этой фразе, в национальную валюту осуществляется согласно законодательству соответствующего государства). Предел ответственности не применяется, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с осознанием возможности причинения ущерба. Отправитель может объявить ценность груза (то есть указать его стоимость в коносаменте). В этом случае предел ответственности не применяется и перевозчик будет отвечать в пределах объявленной стоимости. По Конвенции 1978: предусмотрены повышенные тарифы ответственности, расширен период ответственности перевозчика, который охватывает не только время, в течение которого груз находится на борту судна, но и время нахождения его в ведении перевозчика в порту погрузки и порту выгрузки, а также не предусмотрены основания, освобождающие перевозчика от ответственности. В случае, когда тот или иной аспект перевозки не урегулирован в Конвенции, возникает необходимость обращения к применимому национальному праву. Согласно п. 2 ст. 414 КТМ РФ стороны договора, предусмотренного Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о праве, применимом к отношениям сторон, возникающим из договора морской перевозки груза, применяется закон государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности сторона, являющаяся перевозчиком (ст. 418 КТМ РФ). Помимо Брюссельской конвенции Россия участвует во многих других международных соглашениях, влияющих на осуществление международных морских перевозок. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. определяет режим морских пространств в целом. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. нацелена на упрощение требований к документам, предъявляемым при заходе в иностранные порты, а также выполнение в них таможенных и административных формальностей. На установление равных условий взаимоотношений перевозчиков и грузовладельцев при линейных перевозках направлена Конвенция о кодексе поведения линейных конференций 1974 г. Множество соглашений посвящены регулированию отдельных аспектов мореплавания, например, Международная конвенция о спасании 1989 г., Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международными договорами. Согласно Афинской конвенции 1974 г. понятие «перевозка» охватывает следующие периоды: а) в отношении пассажира и его каютного багажа — период, в течение которого пассажир и (или) его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем; б) в отношении каютного багажа —также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру; в) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, — период с момента принятия его перевозчиком, его служащим или агентом на берегу или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком, его служащим или агентом. В соответствии со ст. 3 Афинской конвенции перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания о наличии происшествия возлагается на истца. Если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажира явилась причиной или способствовала его смерти или телесному повреждению либо утрате или повреждению его багажа, суд может в соответствии с положениями законодательства страны суда освободить перевозчика от ответственности полностью или частично. Ограничения по размеру ответственности по Афинской конвенции составляют: – ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения ни в коем случае не должна превышать 46 666 расчетных единиц в отношении перевозки в целом; – ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа ни в коем случае не должна превышать 2250 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом; – ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа ни в коем случае не должна превышать 3375 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. |