Тепловозы 2ТЭМ 10М. I устройство тепловоза расположение оборудования

• Название: I устройство тепловоза расположение оборудования
• Анкор: Тепловозы 2ТЭМ 10М.doc
• Дата: 28.01.2017
• Размер: 7.44 Mb.
• Имя файла: Тепловозы 2ТЭМ 10М.doc
• Тип: Глава; #743
• страница: 10 из 24

ГЛАВА V

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ передача тепловоза

13. 
    Структурная и принципиальная схемы тяговой электропередачи
    

Схема регулирования возбуждения тягового генератора представляет со­бой замкнутую систему автоматического регулирования напряжения, тока и мощности тягового генератора Г (рис. 79). Синхронный подвозбудитель СПВ вырабатывает напряжение переменной частоты, пропорциональное частоте вращения вала дизеля. Тахометрический блок ТБ преобразует частоту напря­жения синхронного подвозбудителя в пропорциональное ей напряжение и пе­редает сигнал задания в амплистат АВ.

Сигналы обратной связи, пропорциональные напряжению тягового гене­ратора и токам тяговых электродвигателей, поступают от трансформаторов постоянного напряжения ТПН и постоянного тока ТПТ в селективный узел СУ. В селективном узле формируется результирующий сигнал отрицательной обратной связи, поступающий в амплистат в виде тока управления.

В амплистате алгебраически суммируются магнитодвижущие силы, соз­даваемые встречно направленными сигналами задания и управления. Сум­марный сигнал подмагничивания соответствует выходному напряжению амплистата и в свою очередь определяет возбуждение возбудителя В и тягового генератора. Такая схема регулирования создает селективную (вспомогатель­ную) характеристику генератора. Для получения необходимой гиперболи­ческой внешней характеристики тягового генератора дополнительную коррек­цию в амплистат вносит индуктивный датчик ИД, преобразующий механичес­кое перемещение штока сервопривода регулятора частоты вращения дизеля Д в электрический сигнал. Регулятор частоты вращения реагирует на откло­нение мощности дизеля от заданной. Стабилизирующий трансформатор СТ служит для обеспечения устойчивой работы схемы. Сигнал от стабилизиру­ющего трансформатора поступает в амплистат только во время переходного процесса, когда изменяется напряжение возбудителя.

Принципиальная схема тяговой электропередачи. Для передачи мощ­ности от дизеля к колесным парам и регулирования тяговой мощности на тепловозе применяется электропередача постоянного тока. Принципиальная схема тяговой электропередачи (рис. 80) каждой секции одинакова.

Тяговой генератор Г постоянного тока с независимым возбуждением пита­ет шесть параллельно соединенных тяговых электродвигателей 1—6 последо­вательного возбуждения. Электромеханические характеристики электродви­гателей последовательного возбуждения в рабочем диапазоне скоростей име­ют вид гиперболы, что позволяет осуществить автоматическое регулирование возбуждения тягового генератора при помощи сравнительно несложных и на­дежных в эксплуатации электрических аппаратов. Тяговые электродвигатели включаются поездными контакторами П1—П6.

Для увеличения диапазона использования полной мощности тяговых электродвигателей применяются две ступени ослабления возбуждения. Кон­такторы ослабления возбуждения ВШ1, ВШ2 включают резисторы ослабле­ния возбуждения СШ1, СШ2 параллельно обмоткам возбуждения ОВ элек­тродвигателей 1—6. Сигналы для срабатывания контакторов ВШ1, ВШ2

поступают от реле ослабления возбуждения РП1, РП2, катушки напряжения ко­торых включены через регулировочные резисторы СРПН1, СРПН2 на напря­жение тягового генератора, а токовые — через резисторы СРПТ параллельно обмоткам добавочных полюсов тягового генератора.

Направление движения тепловоза изменяется путем изменения направле­ния тока в обмотках возбуждения ОВ тяговых электродвигателей при помощи электропневматического переключателя ПР (реверсора). Система возбужде­ния тягового генератора совместно с объединенным регулятором дизеля обес­печивает автоматическое поддержание постоянства мощности в рабочем диа­пазоне внешней характеристики, ограничение тока и напряжения генератора.

Независимая обмотка возбуждения тягового генератора питается от воз­будителя постоянного тока В Возбудитель имеет две обмотки возбуждения: независимую и размагничивающую. Независимая обмотка включена на вып­рямленное напряжение амплистата АВ (магнитного усилителя). В амплиста- те осуществляется алгебраическое суммирование и усиление сигналов зада­ния и обратной связи. Сигнал задания, пропорциональный частоте вращения вала дизеля, поступает в обмотку задания 03 амплистата от бесконтактного тахометрического блока ТБ, питающегося от синхронного подвозбудителя СПВ. Дополнительный сигнал задания поступает в регулировочную об­мотку ОР от индуктивного датчика ИД через выпрямительный мост. Сиг­налы обратной связи по напряжению и току тягового генератора посту­пают в селективный узел от трансформатора постоянного напряжения ТПН и трансформаторов постоянного тока ТПТ. В селективном узле фор­мируется результирующий сигнал обратной связи, поступающий в обмот­ку управления ОУ амплистата.

Комплексное противобоксовочное устройство тепловоза обеспечивает по­лучение динамических жестких характеристик генератора, т. е. неизменность его напряжения при боксовании одной или нескольких колесных пар, а также своевременное обнаружение боксования и его прекращения с наименьшими потерями силы тяги тепловоза. Уравнительные соединения ПВ1—ПВЗ пред­назначены для улучшения противобоксовочных свойств тепловоза и пред­ставляют собой полупроводниковые диоды, включенные попарно между об­мотками возбуждения тяговых электродвигателей. При боксовании одного из электродвигателей в его обмотку возбуждения поступает дополнительный ток от небоксующего двигателя, что повышает жесткость характеристики боксу- ющего двигателя и стабилизирует режим боксования, не давая ему перерасти в «разносное».









Для устойчивости электропередачи в переходных режимах сигнал по нап­ряжению возбудителя через стабилизирующий трансформатор поступает в стабилизирующую обмотку ОС амплистата. Для устойчивости электропере­дачи с уравнительными соединениями (при боксовании) дополнительно вве­дена отрицательная обратная связь по уравнительному току. Размагничива­ющая обмотка возбудителя, питающаяся напряжением постоянного тока, служит для аварийного возбуждения возбудителя при выходе из строя элементов системы автоматического регулирования тягового генерато­ра и компенсирует напряжение холостого хода амплистата. Трансфор­маторы постоянного тока и напряжения, рабочие обмотки амплистата, индуктивный датчик питаются от синхронного подвозбудителя через рас­пределительный трансформатор ТР.

13. 
    Элементы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора
    

Магнитные усилители. Если по катушке со ста. ьным сердечником прохо­дит переменный ток, то в ней преобладает индуктивное сопротивление. Ток, протекающий по катушке, образует в сердечнике магнитный поток. Обычно величина потока определяется по характеристике намагничивания в зависи­мости от магнитодвижущей силы (м. д. с.), равной произведению тока на чис­ло витков катушки и выражающейся в амперах. При увеличении м. д. с. поток в сердечнике возрастает вначале пропорционально, затем возрастание его замедляется в результате магнитног' часыщения материалу сердечника. При насыщении материала сердечника индуктивное сопротивление катушки зна­чительно уменьшается.

Рассмотрим устройство, представляющее замкнутый стальной сердечник с двумя катушками. Одну из них подключим к источнику напряжения пере­менного тока. Если в сердечнике создается магнитный поток, недостаточный для его насыщения, то в этом случае индуктивное сопротивление катушки будет значительным, а сила тока в ней — небольшой. Подключим теперь дру­гую катушку к источнику напряжения постоянного тока. Эту катушку, а так­же протекающий в ней ток и ее м. д. с. назовем подмагничивающими. С увели­чением тока подмагничивания сердечник насыщается и индуктивное сопро­тивление катушки, подключенной к источнику напряжения переменного тока, уменьшается, а ток в ней возрастает. Таким образом с помощью постоянного тока подмагничивания можно управлять значением переменного тока в ка­тушке. Обмотку подмагничивания называют обмоткой управления. Опи­санное устройство, представляющее собой замкнутый стальной сердеч­ник с двумя катушками (переменного тока и постоянного тока подмаг­ничивания), называется управляемым дросселем. Для дросселя с сердеч­ником из высококачественного магнитного материала, когда ток управ­ления отсутствует, индуктивное сопротивление обмотки переменного тока очень велико, а ток в ней незначителен. С увеличением тока управления среднее значение переменного тока возрастает.

Простейший магнитный усилитель МУ состоит из двух управляемых дрос­селей (рис. 81, а). Обмотки управления дросселей обычно соединяют последо­вательно или же вместо двух обмоток применяют одну обмотку ОУ, охватыва­ющую сердечники обоих дросселей. Обмотки переменного тока (рабочие об­мотки) ОР1 и ОР2 также соединяют последовательно, включая в их цепь резистор нагрузки СН. Как и в обычном трансформаторе, в управляющих об­мотках дросселей наводится переменное напряжение, нарушающее работу МУ. Чтобы избежать его вредного влияния, рабочие обмотки соединяют пос-







ледовательно таким образом, чтобы наводимые ими э. д. с. были направлены встречно друг другу и взаимно компенсировались.

На схеме МУ, показанной на рисунке 81,6, через нагрузочный резистор протекает не переменный, а постоянный ток, поскольку резистор включен че­рез выпрямительный мост В. Если включить обмотку возбуждения электри­ческой машины в качестве нагрузки усилителя, то таким усилителем можно регулировать значение тока в ней. Мощность нагрузки усилителя во много раз больше мощности цепи управления. Отношение этих мощностей называется коэффициентом усиления по мощности.


ры постоянного тока ТПТ-21 и ТПТ


В системе автоматического регулирования возбуждения генератора теп­ловоза используются магнитные усилители: амплистат АВ-ЗА, трансформато­

22 и трансформатор постоянного напря­жения ТПН-ЗА.

Амплистат АВ-ЗА. Высокий коэф­фициент > \ ;ления дает магнитный уси­литель, рабочие обмотки которого вклю­чены последовательно с выпрямителя­ми Д1—Д4 (рис. 82). При этом ток в рабочих обмотках будет пульсирую­щим. Положим, что в первый полупе- риод ток пройдет по выпрямителю ДЗ, резистору нагрузки СН, выпрямителю Д2, обмотке ОР1. Во второй полупериод ток пройдет по обмотке ОР2, выпря­мителю Д1, резистору нагрузки СН, выпрямителю Д4. Значение тока мож­но рассматривать как результат сло­жения обычного переменного тока с постоянным током определенного зна­чения. Постоянная составляющая тока, протекающая по рабочим обмоткам, подмагничивает усилитель. Таким обра­зом, рабочие обмотки являются одно­временно и подмагничивающими, что приводит к значительному увеличению коэффициента усиления. Такой усили­тель называется усилителем с внутрен­ней обратной связью, или с самопод- магничиванием.

Из характеристики усилителя (рис. 83) видно, что когда нет тока в обмот­ке управления, то напряжение и, следо­вательно, ток нагрузки достигают наи-

большего значения (точка Б). Для усилителя без обратной связи в этом слу­чае ток нагрузки (ток выхода) очень мал. При протекании тока по обмотке (обмоткам) управления напряжение выхода U амплистата возрастает до максимального значения (точка В), если результирующая м. д. с. обмоток управления F (подмагничивания) положительна, и снижается до малого зна­чения (точка Л), если результирующая м. д. с. отрицательна.

В электрической схеме тепловоза магнитный усилитель типа АВ-ЗА пред­назначен для непосредственного регулирования тока возбуждения возбудите­ля. Магнитные усилители с внутренней обратной связью называют амплистатами.

Амплистат однофазный, кроме рабочих обмоток РО, имеет две подмагничивающие обмотки: задания 03 и регулировочную ОР; размагничивающую обмотку управления ОУ и стабилизирующую ОС. Нагрузкой рабочих обмоток амплистата является обмотка возбуждения возбудителя. Выходное напряжение амплистата в каждый момент зависит от суммарной магнитодвижущей силы его сердечников, создаваемой взаимодействием магнитных потоков от каждой из обмоток с учетом их направления.

Трансформаторы постоянного тока ТПТ-21 и ТПТ-22. Трансформатор постоянного тока (ТПТ), являющийся источником тока, позволяет получить сигнал в с^^ме тепловоза, пропорциональный току одного или двух тяговых электродвигателей. На каждом из двух сердечников (рис. 84) имеется по ра­бочей обмотке. Рабочие обмотки соединены между собой последовательно встречно, образуя вместе с нагрузкой рабочую цепь, которая питается напря­жением переменного тока от распределительного трансформатора ТР. Ток нагрузки выпрямляется мостовым выпрямителем БВ. Управляющей обмоткой служат силовые провода, проходящие через центральное отверстие трансфор­матора от тягового генератора к тяговым электродвигателям. Индуктивное сопротивление рабочих обмоток изменяется под действием подмагничивания постоянным током тягового генератора. Сердечник намагничивается одно­временно постоянным и переменным током. В каждый полупериод перемен­ный поток, создаваемый рабочим током, в одном из сердечников совпадает по направлению с постоянным потоком, а в другом "Имеет обратное направление. Вследствие этого первый сердечник переходит в насыщенное состояние, вто­рой будет ненасыщен. Пока сердечник находится в ненасыщенном состоянии, в нем уравновешиваются м. д. с. управляющей и рабочей обмоток.

Быстродействие ТПТ обусловлено тем, что благодаря балансу магнито­движущих сил в насыщенном сердечнике рабочий ток практически мгновенно











следует за измеряемым током тяговых электродвигателей. Пропорциональ­ность выходного сигнала (рабочего тока) ТПТ току тяговых двигателей дос­тигается благодаря действию принципа равенства магнитодвижущих сил пер­вичной обмотки (силовые провода) и вторичной (рабочие обмотки).

Для снижения влияния окружающих стальных масс и сильноточных про­водов в трансформаторах типа ТПТ-21, ТПТ-22 каждая рабочая обмотка выполнена из четырех параллельно соединенных между собой секций. Нерав­номерность намагничивания сердечников в значительной мере устраняется за счет уравнительных токов в секциях.

Трансформатор постоянного напряжения ТПН-ЗА. Трансформатор пос­тоянного напряжения (ТПН), также являющийся источником тока, позволя­ет получить сигнал (рабочий ток), пропорциональный напряжению тягового генератора. Схема включения трансформатора изображена на рис. 85. Управ­ляющая обмотка У охватывает оба сердечника и через резистор СТН вклю­чена на напряжение тягового генератора.

Селективный узел. В селективный узел (рис. 86) поступают сигналы об­ратной связи, пропорциональные току и напряжению тягового генератора. В результате их сравнения в узле формируется ток управления амплистатом. Селективный узел состоит из резисторов СБТТ, СБТН, СОУ и мостовых вы­прямителей Bl, В2, ВЗ, В4, В6 (на рисунке В1 и В2 не показаны).

Селективность (избирательность) этого узла проявляется в зависимости выходного тока управления от составляющих сигналов обратной связи, опре­деляющих различные участки селективной характеристики тягового генерато­ра. Для выпрямления переменного тока в схеме селективного узла применен блок выпрямителей.

15. Формирование характеристики тягового генератора

Селективная характеристика. Характеристика генератора А'Б'Г'Д' (рис. 87), определяемая работой системы автоматического регулирования возбуж­дения без электрической связи с объединенным регулятором дизеля (отклю­чена регулировочная обмотка амплистата), называется селективной. Форми­рует ее селективный узел, который производит выбор (селекцию) сигналов обратной связи по току и напряжению — пропускает в управляющую обмотку

амплистата ток ТПТ при ограниче­нии тока, сумму токов ТПТ и ТПН при поддержании постоянной мощ­ности и ток ТПН при ограничении максимального напряжения.

Уровень селективной характерис­тики задается током уставки (током подмагничивания) в задающей об­мотке, определенным для каждой по­зиции контроллера. Поэтому фор­мирование характеристики и работа' селективного узла аналогичны для позиций и рассматриваются для номинального режима на 15-й по­зиции контроллера машиниста.

При регулировании тока, мощ­ности и напряжения рабочая точка амплистата, характеризующая на­магниченность сердечника и ток вы­хода, перемещается вдоль крутой части характеристики амплистата от точки А до Д (рис. 88). В пределах этой области кривой магнитодвижу­щие силы задающей и управляющей обмоток изменяются незначительно, а ток выхода амплистата — от мини-. мального до максимального значе­ния. Очевидно, что чем круче будет идти кривая, тем меньше требуется изменение магнитодвижущей силы для получения тех же значений тока выхода амплистата.

При подаче напряжения на за­дающую и рабочие обмотки амплис­тата выходной ток амплистата бу­дет максимальным. В этом случае рабочая точка Е находится в области насыщения сердечника амплистата.

Получают питание обмотки возбуждения возбудителя и тягового гене­ратора. Происходит быстрое увеличение тока в цепи тяговых электродви­гателей, так как якоря их в первоначальный момент неподвижны, а сопро­тивление обмоток очень мало. Одновременно из-за сильного подмагничи­вания сердечников ток ТПТ i_a (см. рис. 86) быстро увеличивается и ста­новится значительно больше, чем ток ТПН (£_и). Ток i_a разветвляется: часть его £бт протекает по балластному резистору СБТТ, другая часть i'_A—че­рез выпрямитель 55, резистор СОУ проходит в управляющую обмотку ОУ амплистата, создавая на этом участке падение напряжения U_Br

Ток от ТПН, протекая по резистору СБТН, создает на нем падение напря­жения. Так как ток £_бн мал (в первоначальный момент напряжение тягового генератора небольшое), то падение напряжения на СБТН меньше того, кото­рое создано на обмотке управления и резисторе СОУ током £_д. Поэтому потен­циал в точке в значительно выше, чем в точке а, и диод В7 будет заперт. Таким образом, при больших токах тяговых электродвигателей ток от ТПН не про­ходит в управляющую обмотку амплистата. По мере роста тока тяговых элек­тродвигателей ток в управляющей обмотке возрастает и результирующая
магнитодвижущая сила F_x, равная разности магнитодвижущих сил, созда­ваемых задающей и управляющей обмотками, уменьшается. Дальнейшее возрастание тока тяговых электродвигателей приводит к тому, что магнито­движущая сила управляющей обмотки превысит на некоторое значение маг­нитодвижущую силу уставки, и рабочая точка займет на характеристике амплистата (см. рис. 88) положение точки А. Напряжение тягового гене­ратора станович¹ я минимальным и соответствует падению напряжения на силовых цепях тяговых электродвигателей, т. е. происходит ограничение то­ка генератора. На селективной характеристике это соответствует поло­жению точки А.

Когда якоря тяговых электродвигателей приходят во вращение и тепловоз трогается, растет э. д. с. двигателей и повышается напряжение тягового гене­ратора. Увеличивается падение напряжения на резисторе СБТН (см. рис.86) и, следовательно, возрастает потенциал точки а. Значение сопротивления ре­зистора СБТН выбирается с таким расчетом, чтобы при токе, соответству­ющем точке Б1 селективной характеристики, потенциал в точке а селектив­ного узла был равен потенциалу в точке в.

С этого момента ток i'„ (сначала очень малый) от ТПН начинает протекать через выпрямитель В7, и в управляющей обмотке амплистата будет суммар­ный ток г'д + г'и от трансформаторов ТПТ и ТПН. В дальнейшем при повышении скорости тепловоза работа генератора определяется участком Б'Г' селектив­ной характеристики, сумма токов i'_A + i'_H поддерживается постоянной, а сама характеристика представляет прямолинейную наклонную линию.

В точке Г' селективной характеристики ток i'_H от ТПН становится настоль­ко большим, что потенциал в точке в селективного узла превышает по­тенциал точки д, т. е. вентиль В5 запирается и доля тока от ТПТ в управ­ляющей обмотке г‘д = 0.

Участок Г' Д' селективной характеристики соответствует ограничению на­пряжения генератора. В управляющей обмотке амплистата будет протекать только увеличивающийся ток г' от ТПН. При небольшом увеличении напря­жения генератора и значительном уменьшении его тока рабочая точка на ха­рактеристике амплистата будет смещаться вниз от точки Д к точке Г.

Внешняя характеристика. Селективная характеристика генератора на ра­бочем участке Б' Г' (см. рис. 87), т. е. между режимами ограничения макси­мально допустимых тока и напряжения, не обеспечивает требуемого постоян­ства тяговой мощности в различных точках. Для выполнения этой задачи применяется дополнительное регулирование мощности при помощи индуктив­ного датчика, встроенного в регулятор частоты вращения. Регулировочная обмотка амплистата подключена к распределительному трансформатору че­рез индуктивный датчик, выпрямительный мост и резистор. Таким образом, появляется дополнительное подмагничивание амплистата регулировочной обмоткрй, зависящее от степени нагрузки дизеля.

При неизменном максимальном токе в регулировочной обмотке селектив­ная характеристика переместится в положение ГБ, изображенное на рисунке штриховой линией; ограничиваемые значения тока, напряжения и мощности увеличатся. Так как якорь индуктивного датчика связан со штоком серводви­гателя регулятора мощности, значение тока регулировочной обмотки изме­няется в зависимости от положения индуктивного датчика.

При перегрузке дизеля на данной позиции рукоятки контроллера якорь индуктивного датчика под действием регулятора мощности дизеля начнет перемещаться таким образом, Что индуктивное, а следовательно, и полное сопротивление катушки увеличится (максимальное сопротивление катушки соответствует такому положению якоря, когда он полностью находится внут­ри катушки). Ток в регулировочной обмотке уменьшится и рабочая точка на характеристике опустится вниз, что вызовет уменьшение мощности тягового
генератора. Таким образом, регулятор мощности дизеля, изменяя положение якоря индуктивного датчика, формирует гиперболическую внешнюю харак­теристику БГ тягового генератора, соответствующую постоянной свободной мощности дизеля.

В процессе работы тепловоза мощность дизеля изменяется при изменении режима вспомогательных нагрузок. Регулятор мощности дизеля, изменяя при помощи индуктивного датчика ток регулировочной обмотки амплистата, при­водит в соответствие мощность тягового генератора с имеющейся свободной мощностью дизеля.

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Ограничение мак­симального напряжения тягового генератора определяет реально достижи­мую тепловозом скорость — примерно 47 км/ч при расчетной норме массы поезда на горизонтальном участке пути. Так как напряжение тяговых элек­тродвигателей (с небольшим допущением) можно принять пропорциональ­ным частоте вращения их якорей, дальнейшее повышение скорости при пол­ном возбуждении тяговых двигателей возможно лишь в случае их исполнения на большее допустимое напряжение. Это потребовало бы значительного уве­личения габаритных размеров и, следовательно, массы машин.

Для повышения максимальной скорости тепловоза с использованием пол­ной мощности тяговых электродвигателей в электрической передаче при­менено ослабление возбуждения тяговых электродвигателей.

Из известного соотношения Е = С_еФ_п, где Е — электродвижущая сила (э. д. с.); Ф — магнитный поток; С_е — электромашинная постоянная электро­двигателя; п — частота вращения якоря, следует, что если уменьшить (осла­бить) поток возбуждения, то уравновесить э. д. с. (следовательно, и напряже­ние) двигателя можно за счет увеличения частоты вращения якоря. Поэтому характеристики двигателя n = f(I_r). где 1_Г — ток тягового генератора, с раз­личной степенью ослабления возбуждения ОП1, ОП2 располагаются, как показано на рис. 89, выше характеристики при полном возбуждении ПП. Степень ослабления возбуждения а определяется отношением тока в об­мотке возбуждения к току якоря тягового электродвигателя.

Движение тепловоза начинается при полном возбуждении тяговых элек­тродвигателей. При достижении тепловозом скорости 39—44 км/ч на 15-й позиции рукоятки контроллера машиниста включается групповой контактор ослабления возбуждения BU11. Своими главными контактами ВШ1 вклю­чает параллельно обмотки возбуждения тяговых двигателей резисторы первой ступени ослабления возбуждения СШ1. При этом часть тока якоря каждого электродвигателя идет че­рез обмотки возбуждения, часть че­рез замкнутые контакты ВШ1 и ре­зисторы СШ1. На этой ступени воз­буждения протекает 60% тока яко­ря (а, = 60%).

Уменьшение тока возбуждения вызывает увеличение частоты враще­ния якорей тяговых электродвигате­лей (переход на характеристику ОП1). При дальнейшем увеличении скорости тепловоза до 55—65 км/ч включается второй групповой кон­тактор ослабления возбуждения ВШ2. Главные контакты ВШ2 под­ключают резисторы СШ2 ослабления возбуждения второй ступени парал­лельно включенным ранее резисто-

1

рам первой ступени. Ток возбуждения уменьшается до 36% тока якоря (а₂ = 36%), что приводит к дальнейшему увеличению частоты вращения якорей тяговых электродвигателей (переход на характеристику ОП2). Включением и выключением контакторов ВШ1 и ВШ2 управляют два реле перехода РП1 и РП2, в качестве которых применены реле типа РД-3010.

При увеличении скорости тепловоза напряжение тягового генератора увеличивается, а его ток уменьшается. Включающее усилие, создаваемое катушкой напряжения реле, растет, а отключающее усилие токовой ка­тушки, действующее согласно с отключающей пружиной реле, падает. Так как каждой скорости тепловоза однозначно соответствует опреде­ленное соотношение тока и напряжения, включение и отключение реле перехода с соответствующим ослаблением и восстановлением возбуждения двигателей происходят автоматически. Отключение реле регулируется изме­нением сопротивления, вводимого в цепь катушки напряжения размыкаю­щими вспомогательными контактами соответствующего контактора ослабле­ния возбуждения (ВШ1 или ВШ2).