Курсовой вагонное хозяйство. Курсовой по ВХ. Исследование показателей работы железнодорожного транспорта чрезвычайно трудная задача, поскольку она представляет собой систему, в которой одновременно протекают детерминированные и случайные процессы, связанные между собой очень сложным образом.
 Скачать 247 Kb.
|
К случаям брака в работе относятся: отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей;саморасцеп автосцепок в поезде; взрез стрелки; отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения; и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных для аварий; но при которых повреждены локомотивы в объёме ТР-1 или вагоны в объёме ТР. К прочим случаям относятся случаи нарушения безопасности движения, которые явились следствием сторонних причин (погодные условия, столкновения на переездах не по вине работников железнодорожного транспорта, наложение посторонними лицами предметов на железнодорожный путь). 1.2 Классификация пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов. Схема обслуживания гарантийного участка В соответствии с типовым технологическим процессом технического обслуживания грузовых вагонов по видам технического обслуживания и характеру работы пункты технического обслуживания (ПТО) подразделяются на: - пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ), размещаемые на станциях массовой погрузки, выгрузки и формирования маршрута. Специализация пунктов устанавливается по типу подготавливаемых вагонов к перевозкам. На ППВ производятся контроль технического состояния и ремонт с устранением всех технических неисправностей вагонов для обеспечения проследования их без отцепки от поездов по гарантийным участкам и сохранности перевозимых грузов до места назначения; - пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), размещаемые на сортировочных и участковых станциях по установленному начальником дороги перечню для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения проследования поездов без технического обслуживания и ремонта на гарантийных участках; - пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО), размещаемые на участковых станциях, где производится смена локомотивов и станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками. Основной задачей ПКТО является выявление и устранение неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, а на станциях перед затяжными спусками – полное опробование тормозов с выдержкой в заторможенном состоянии. В состав ПКТО включают путь или тупик, оборудованный для производства текущего ремонта вагонов; - контрольные посты (КП), размещаемые на участках с интенсивным безостановочным движением и оборудованные аппаратурой КТСМ, для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами, ползунами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения поездов. Контрольные посты оснащаются средствами технического контроля, прожекторами, расположенными перед КП, централизованной и местной радиосвязью, стационарными домкратами, ремонтными установками, помещением обогрева ремонтно-смотровых групп, стеллажами для запасных частей и материалов, электро- и газосварочным оборудованием, тупиками для хранения колёсных пар, кран-балкой, компрессорной установкой для подачи сжатого воздуха, набором слесарно-монтажного инструмента. Перечень оборудования контрольного поста уточняется отдельно по каждому контрольному посту и утверждается начальником службы вагонного хозяйства железной дороги; - посты опробования тормозов (ПОТ) на станциях, где отсутствует ПТО, но производится смена локомотивных бригад, для полного опробования тормозов с выдачей «Справки об обеспечении поезда тормозами» формы ВУ-45, производится также контрольный осмотр вагонов; - пункты технической передачи (ПТП) для выявления и устранения повреждений вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ на подъездных путях промышленных и строительных предприятий, речных и морских портов; - пункты текущего отцепочного ремонта (ПТОР), оборудованные на сортировочных и участковых станциях. Пути текущего отцепочного ремонта вагонов могут иметь слесарно-механический, электрогазосварочный и столярный участки. Для размещения производственных участков, а также для текущего ремонта вагонов с подъемкой предусмотрены специальные помещения и крытый ангар или специализированная площадка. Для оснащения производственных участков предусмотрены станки: колёсотокарный, токарный, сверлильный, круглопильные для продольной и поперечной распиловки пиломатериалов; - посты безопасности (ПБ) движения могут быть: временными, осуществляющими контроль со стороны работников пути, сигнализации и связи, энергоучастков и других служб, работающих на перегоне; передвижными - контроль бригадами встречных или обгоняемых локомотивов или другого самоходного подвижного состава; стационарными - контроль дежурными по станции, переездам, стрелочным постам. Границей участков обслуживания служат промежуточные или участковые станции, точнее, входной или выходной светофор станции, то есть граничная станция относится к одному из участков обслуживания. Для пунктов технического обслуживания вагонов и других эксплуатационных подразделений вагонного хозяйства, выполняющих техническое обслуживание вагонов в поездах после формирования (пунктов опробования тормозов, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, контрольных постов и других) установлены гарантийные участки для груженых и порожних вагонов. Это участки пути от станции отправления до станции назначения поезда, на которых пункт должен обеспечить безотказное следование вагонов в обслуживаемых поездах. Схема участков обслуживания и гарантийных участков на одном из направлений железной дороги приведена на рисунке 1.  1-3 - участки железной дороги в пределах отделения дороги; А, Б, В - сортировочные станции; Р, С - участковые станции; ПТО - пункты технического обслуживания ваго- нов на сортировочных станциях; А1, Б1, Б2, В2 - участки обслуживания депо на стан- циях А, Б, В соответственно; Ачет, Бчет, Бнеч, Внеч - гарантийные участки: соответствен- но чётный ПТО1, чётный и нечётный ПТО2, нечётный ПТО3 Рисунок 1 – Схема обслуживания гарантийного участка 1.3 Организация работы пунктов технического обслуживания вагонов На пунктах технического обслуживания вагонов предусмотрено оборудование: электросварочное, станочное, слесарно-механическое, транспортное, для зарядки аккумуляторных фонарей. В парках приёма, отправления и транзитных имеются служебно-бытовые помещения, помещения операторов ПТО, помещения отдыха и обогрева бригад, а в парках отправления и транзитных – мастерские, инструментальные отделения, включая помещения для зарядки аккумуляторов фонарей и носимых радиостанций. Должны быть предусмотрены помещения для приёма пищи, гардеробные, сушилки, души, туалеты. Поперек парков, обычно в горловинах, устраивают служебные переходы с твёрдым покрытием. Парки приёма, отправления и транзитные оснащены оборудованием для технического обслуживания вагонов. Устройства вагонного хозяйства в парках каждой системы входят в один пункт: нечётный или чётный, так как связаны обшей технологией работы сортировочной станции. Потребность ПТО в запасных частях и материалах определяется на основании установленных норм, анализа их фактического расхода и обеспечения неснижаемого запаса. Пополнение запасными частями и материалами производится по заявке мастера ПТО за счёт получения из кладовой вагонного депо новых, изготовленных или отремонтированных и имеющих маркировку. Неснижаемый технологический запас вагонных деталей и материалов размещается на стеллажах, установленных в кладовых ПТО. При использовании в работе пополняется в кратчайшие сроки. Одновременно с пополнением запасными частями и материалами, организован сбор негодных деталей после замены работниками смены в специально-отведенные для этих целей контейнера, расположенные непосредственно возле парковых стеллажей и возле кладовой ПТО, производится отправка их в ремонт или металлолом. Начальник ПТО несёт главную ответственность за техническое обслуживание и качество ремонта поступивших в депо вагонов. Мастер ПТО контролирует обеспечение качества ремонта вагонов, соответствующего руководствам по ремонту, утверждённым технологическим процессам, инструкциям, законодательным требованиям, ТНПА, утверждённым образцам (эталонам) и т. д. Ответственность работников за осуществление процедур контроля и нарушение технологического процесса устанавливается соответствующими должностными инструкциями. Работники ПТО обеспечиваются инструментом и шаблонами согласно “Перечню необходимых средств измерений, инструментов и принадлежностей осмотрщиков-ремонтников вагонов”. Испытательное оборудование должно быть аттестовано, а средства измерений поверены в установленном порядке. Контроль в процессе технического обслуживания и производства ремонта вагонов проводится мастером участка, бригадиром, начальником ПТО согласно соответствующей нормативно-технической документации. Вагоны отправляются только после проведения всех необходимых видов ремонта, технического обслуживания, технического контроля и оформления сопроводительной документации с печатями и удостоверяющими подписями. В каждом из парков прибытия и отправления работает отдельная бригада (иногда 2-3 бригады) со своим оператором, который руководит работой бригад. Один из осмотрщиков назначается старшим (неосвобождённым) и координирует работу групп. На крупных ПТО работой смены руководит сменный мастер. В парке прибытия предусмотрено выполнение следующих операций: – встреча прибывающего поезда и осмотр его на ходу для лучшего выявления некоторых неисправностей (ползуны на колёсах, волочащиеся детали); – осмотр вагонов для оценки технического состояния, выявления вагонов, требующих отцепочного ремонта, выявление и разметка мелом неисправностей, устраняемых безотцепочным ремонтом; – разрядка автотормозов. В парке отправления предусмотрено выполнение следующих операций: – контрольный технический осмотр вагонов; – текущий безотцепочный ремонт вагонов по разметке осмотрщиков парка прибытия по результатам контрольного осмотра; – проверка действия, ремонт и полное опробование тормозов. Если полное опробование тормозов производилось от станционной сети, то после прицепки поездного локомотива – сокращённое опробование; – навешивание сигнального диска на хвостовой вагон. В парках отправления и прибытия используется двухстороння парковая связь для переговоров ремонтно-смотровых бригад ПТО с оператором, оператора с дежурным по парку и с дежурным по станции. Колонки оповестительно-переговорной связи, размещенные на междупутьях, включаются в общую систему парковой двухсторонней связи. Устройства связи позволяют оператору включаться или только для переговоров с персоналом, использующим колонки, или включать сеть парковых репродукторов для указаний, относящихся ко всем работающим в парке. Для зарядки и опробования автотормозов в парках отправления используют автоматизированные системы. В настоящее время применяется оборудование: УСОТ (устройство опробования тормозов); УЗОТ- Р (устройство зарядки и опробования тормозов с регистрацией результатов). Блоки управления (по количеству оборудованных путей) размещаются на столе оператора ПТО, исполнительные органы в специальном неотапливаемом помещении (рядом с помещением оператора), а на междупутья отправочных путей выведены колонки с концевым краном и рукавом для присоединения к поездной магистрали состава вагонов. Команды оператору ПТО осмотрщики-автоматчики передают через колонки двухсторонней связи или по радио. На рисунке 2 представлена схема последовательности осмотра четырёхосного вагона.  Рисунок 2 – Схема последовательности осмотра четырёхосного вагона При то вагонов в составе поезда, от которого локомотив по прибытию на станцию не отцепляется, ограждение его производится с головы и хвоста поезда в установленном порядке. Сигналы ограждения подвижного состава на станционных путях должны устанавливаться на расстоянии 50 м от ограждаемого состава, а если расстояние от крайнего до предельного столбика менее 50 м, – то у предельного столбика. В приёмо-отправочных парках прибывшие транзитные поезда осматриваются на ходу и затем обрабатываются по такой же технологии, как в парке отправления за время, определенное графиком технологического процесса технического обслуживания вагонов. В сортировочном парке обычно работают 2–3 осмотрщика, в обязанности которых входит выявление повреждений вагонов при сортировке и контроль за неподходом (разницы по высоте) автосцепок соседних вагонов. В парках отправления и транзитных для технического обслуживания вагонов используют комплексные бригады с совмещением или без совмещения профессий осмотрщика вагонов и слесаря. В первом случае в состав бригады входят осмотрщики-ремонтники, во втором – осмотрщики вагонов и слесари. Бригада в парке прибытия обычно состоит из двух-трёх и более групп осмотрщиков, 2–3 слесарей по разрядке тормозов и работает по следующей схеме. Дежурный по парку извещает оператора ПТО о подходе поездов, указывая время прибытия и номер пути. Оператор объявляет о подходе поезда по громкой связи. Осмотрщики вагонов выходят на пути приёма, и каждая группа занимает своё место: первая – у места остановки локомотива, последняя – у предельного столбика в хвосте состава. Осмотрщики осматривают вагоны на ходу и в случае обнаружения неисправности через оператора сообщают другим группам номера неисправных вагонов. Головная группа получает у машиниста информацию о работе тормозов и замеченных в пути неисправностей. После разъединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива Осмотр состава производится группами по два осмотрщика с обеих сторон состава. Одновременно слесари по отпуску тормозов проходят вдоль состава и выпускают воздух из тормозных цилиндров и запасных резервуаров. Выявленные неисправности размечают мелом. 2 Определение объем работ на заданном участке. Определение показатели эксплуатационной надёжности и оценка качества работы ПТО. 2.1 Расчёт прогнозного значения объёма работ на участке. Для определения перспективного значения количества поездов, проследовавших по участку, используем корреляционно-регрессионный анализ, который применяется для того, чтобы при сложном взаимодействии посторонних влияний выяснить, какова была бы зависимость между результатом и фактором, если бы посторонние факторы не изменялись и своим изменением не искажали основную зависимость. Наблюдая статистическую связь между двумя признаками, математическая статистика стремится придать этой связи форму функциональной зависимости, то есть y = f (x). Вид этой зависимости и требуется определить из опыта (в данном случае имея статистику о количестве составов, проследовавших по гарантийному участку). Графическое изображение изучаемых явлений позволяет не только установить наличие или отсутствие связи между ними, но и изучить характер этой связи, иначе говоря, изучить форму связи и её тесноту. Имея числовые характеристики факториального и результативного признаков, можно каждую пару чисел изобразить в виде точки на плоскости. Для этого в системе координат по оси абсцисс откладываем значение факториального признака, а по оси ординат – значения результативного признака. Каждая пара чисел даёт при этом точку на плоскости координатного поля. Соединив точки, получим ломаную линию, которая называется ломаной регрессии. Можно сказать по внешнему виду экспериментальной зависимости, что это прямая зависимость между результативными и факториальными признаками. Графический метод наглядно иллюстрирует зависимость, но он позволяет выявить связь лишь между двумя признаками. Уравнение связи как уравнение прямой y = ax + b. Параметры уравнения прямой линии a и b находятся путём решения системы нормальных уравнений, получаемых по методу наименьших квадратов. Пусть для указанных опытных значений (xi, yi), где i = 1, 2, 3,…, n, требуется по методу наименьших квадратов подобрать параметры линейной функции y = ax + b. Наименьшее отклонение экспериментальных точек от линейной зависимости будет при соблюдении следующих условий:  (1) где  – число полученных при наблюдении пар взаимосвязанных величин; – сумма значений факториального признака; – сумма квадратов значений факториального признака; – сумма значений результативного признака; – сумма произведений значений факториального признака на значения результативного признака. Из системы уравнений определяем параметры искомой линейной зависимости:  ;  , (2)Подставляя в полученную зависимость y = a + bx соответствующие значения xi, полученные опытным путём, находим расчётные значения результативного признака  , отражающие среднюю зависимость yi от xiв виде корреляционной зависимости.(N) за 12 месяцев (x), строим экспериментальную зависимость N = f (x). По данным из задания строим график зависимости изменения объёма работы ПТО – Лунинец во времени (рисунок 3).
Рисунок 3 – Изменение объёма работы ПТО во времени Для определения перспективного объёма работы ПТО, используя регрессионный анализ, исследуем линейную зависимость y = a + bx Для определения параметров линейной строим расчётную таблицу 1. Таблица 1 – Расчётная таблица для определения параметров
Исследуем линейную зависимость. После преобразований получаем систему уравнений  Из полученной системы определяем параметры линейной зависимости a=0,38; b=12,95; Отсюда получаем уравнение связи y=0,38х+12,95. Исследуя полученную линейную зависимость, можно установить, что объём работы на гарантийном участке Гомель – Жлобин имеет тенденцию к уменьшению. Полученное уравнение связи y=0,38х+12,95 позволило установить прогнозное значение объёма работы ПТО на планируемый год. Определяем перспективное значение количества поездов, проследовавших по участку, приняв xперсп = 13: yΪδ=0,38*13+12,95=17,89 (поездов). Проведенное исследование и полученные результаты позволяют сделать следующие выводы. На гарантийном участке Лунинец – Барановичи наблюдается уменьшение объёма работы на перспективу; параболическая зависимость по критерию «остаточная вариация» описывает изменение объёма работы ПТО более точно, чем линейная. Уравнение связи имеет вид: y=0,38*13+12,95=17,89. Перспективное значение количества поездов, проследовавших по участку, на 13 месяц составляет 17,89 поездов. |
