конспект лекций. Лекции ДСП 4 курс. Конспект лекций к дополнительной общеразвивающей программе (детских железных дорог)
 Скачать 6.35 Mb.
|
|
Тема 4.3 Пропускная и провозная способность железнодорожных станций и участков. Под пропускной способностью станции понимают число грузовых и пассажирских поездов (следующих через нее без переработки и с переработкой), которое может быть пропущено ею за сутки на все направления при полном использовании технических средств. Ее рассчитывают исходя из технической оснащенности при условии наилучшей организации движения поездов на прилегающих участках и передовой технологии работы станции. Пропускная способность пассажирской станции определяется числом пассажирских поездов, которое может быть пропущено через нее за сутки или в часы интенсивного движения по каждому направлению. Перерабатывающая способность станции — это число грузовых поездов или вагонов, которое может быть переработано ею за сутки при передовой технологии, наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения. Пропускную способность определяют для приемо - отправочных путей и стрелочных горловин, а перерабатывающую - для сортировочных устройств (горок, вытяжных путей) и грузовых фронтов. Различают пропускную и перерабатывающую способность станции по отдельным ее элементам и результативную. Последнюю устанавливают по элементу с наименьшей пропускной способностью («узкому» месту). В некоторых случаях ее можно увеличить, перераспределив работу между устройствами (например, перенести часть сортировочной работы с горки на менее загруженные вытяжные пути). Исходные данные для расчета пропускной и перерабатывающей способности - время занятия отдельных элементов станций. Их можно разделить на две группы. К первой относится технологическое время выполнения операций, а ко второй - время, зависящее от расстояния перемещения вагонов. В ряде случаев время занятия того или иного элемента определяют, как сумму данных обеих групп. Время выполнения технологических операций (например, осмотра состава, опробования тормозов, перевода стрелок, ремонта и экипировки вагонов и локомотивов и др.) с учетом их параллельности и последовательности определяют согласно методике. Время, зависящее от расстояния перемещения, устанавливают по схеме станции, определяя скорости движения тяговыми расчетами или хронометражем. Предварительно, обследуя станцию, выбирают элементы, подлежащие расчету: приемо - отправочные пути, группы стрелочных переводов, вытяжные пути и др. К расчету принимают следующие категории поездов: грузовые - сквозные, разборочные и своего формирования; пассажирские - дальние и пригородные, учитывая внутрисуточную неравномерность их движения. Рассчитывают пропускную способность станции аналитическим методом с графической проверкой соответствия путевого развития заданному графику движения поездов. Графическая проверка очень трудоемка, поэтому ее рекомендуют делать только тогда, когда аналитическим расчетом выявлен недостаток пропускной способности или на подходах к станции большие размеры пассажирского дальнего и пригородного движения. Пропускную способность станций определяют для того, чтобы выявить количество поездов, которое может быть пропущено через нее за определенный период времени. Определение перерабатывающей способности имеет целью установить количество вагонов и составов, которое может быть обработано на сортировочных горках, вытяжных путях, погрузочно-выгрузочных устройствах. Пропускная способность на станции разная для разных элементов станции. Ее определяют: для приемо -отправочных путей, горловин станции, вытяжных путей. Пропускная способность станции сравнивается с пропускной способностью перегона. Если пропускная способность станции меньше, чем перегона, для существующей станции разрабатываются меры по ее усилению: увеличивается число путей в парках приема и отправления; улучшают конструкцию горловин станции; строят путепроводные развязки, для исключения пересечений на подходе к станции; улучшают технологию работы станции; автоматизируют станционные операции и процессы. Различают наличную и потребную пропускную способность. Наличная пропускная способность - наибольшее число грузовых поездов (при заданном числе пассажирских), которое может быть пропущено станцией в течение суток, с учетом наилучшего использования имеющихся технических средств и применения передовой технологии. Потребная пропускная способность - количество поездов, которые должна обслужить станция за расчетный период, чтобы обеспечить выполнение заданного объема перевозок. Наличная пропускная способность не должна быть менее потребной пропускной способности, соответствующей заданным или намечаемым размерам движения с учетом неравномерности движения по месяцам года и внутримесячной неравномерности, а также с учетом резерва, необходимого для обеспечения устойчивости работы при неравномерном прибытии поездов. Размеры резерва для станций принимают в тех же размерах, что и для линий: 20 % для однопутных и 15 % для двухпутных линий. Пропускная способность не узловых участковых станций должна соответствовать пропускной способности участков и быть выше ее, иметь резерв. Для грузовых, участковых и сортировочных станций рассчитывают перерабатывающую способность. Перерабатывающая способность определяется числом грузовых вагонов (или поездов), которое может быть переработано станцией за сутки при наилучшем использовании сортировочных устройств. Перерабатывающая способность определяется для горки, вытяжки, погрузо-выгрузочных фронтов. Исходными данными для расчета наличной пропускной способности, независимо от методов расчета являются: схема станции и техническо-распорядительный акт, технические нормы выполнения основных операций и технологический процесс работы станции, характеристика технического оснащения станции и прилегающих участков, размеры движения поездов на расчетный период. Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) называется наибольшее число поездов (для однопутного участка – пар поездов) установленного веса, которое может быть пропущено за единицу времени (сутки, час) по этому участку при существующей технической вооруженности, принятой системе организации движения поездов и труда работников железных дорог. Принятая система организации движения поездов характеризуется типом графика и технологическими условиями работы на данном участке. Для однопутных линий с равными размерами по направлениям пропускная способность выражается числом пар поездов установленной массы обоих направлений, а для двухпутных линий и однопутных при непарном графике – числом поездов установленной массы для каждого направления в отдельности. Пропускную способность линий определяют обычно за сутки, а для пригородных участков с интенсивным пассажирским движением (из за большей неравномерности) – за сутки и за период наибольшей загрузки участка – час пик. Различают наличную, проектную и потребную способности. Наличная пропускная способность линии - максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Проектная может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка. Потребная пропускная способность линии - число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок. Результативная - наименьшая из пропускных способностей перегонов, деповского хозяйства, устройств электроснабжения. Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность, поэтому для определения пропускной способности участка по перегонам необходимо предварительно найти перегоны с наименьшей пропускной способностью, который называется ограничивающим перегонам, рассчитать его пропускную способность и определить пропускную способность участка в целом. В настоящее время пропускную способность участка используют для: оценки возможных максимальных размеров движения поездов; разработки максимального графика движения поездов; разработки инвестиционных программ развития пропускной способности; проектирования строительства новых линий и развития существующих. В то же время понятие пропускной способности участков также целесообразно использовать для: определения перевозочных возможностей сети железных дорог и оценки ее загрузки; определения очередности развития пропускной способности участков на сети железных дорог; планирования объема перевозок (разработке плана перевозок грузов); оперативного планирования и управления эксплуатационной работой (регулировании загрузкой участков). Рассчитывать пропускную способность участков можно с помощью: аналитических формул и графика движения поездов; вероятностного подхода; имитационного моделирования движения поездов. Способы усиления пропускной и провозной способности бывают: организационно-техническими, позволяющими увеличить пропускную способность за счет лучшего использования технических средств и технологии; реконструктивными, связанными с техническим переоснащением линии. К организационно-техническим способам усиления пропускной и провозной способности относятся: применение наиболее эффективных графиков движения поездов (применением пакетных и частично-пакетных графиков); обращение соединенных поездов; применение подталкивания или двойной тяги на ограничивающем перегоне; сокращение станционных интервалов на раздельных пунктах, прилегающих к ограничивающему перегону (перестановка и добавление проходных светофоров, переход на схему движения с разграничением двумя блок-участками (под зеленый огонь на желтый), введение вместо трех четырехзначной блокировки, повышения скоростей движения); остановка сборных поездов только на опорных промежуточных станциях; ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах технических станций; повышение массы поездов (рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов). На двухпутных участках повысить пропускную способность можно, прокладывая пассажирские поезда, следующие с одинаковыми скоростями, не разрозненно, а пакетами. Это позволяет уменьшить коэффициент съема, т.е. число грузовых поездов, снимаемых с графика движения в связи пропуском пассажирского поезда, движущегося с более высокой скоростью, и высвободить в графике дополнительное время для пропуска грузовых поездов. Уменьшение числа поездов на графике, в свою очередь, сокращает потребность в локомотивах и бригадах, снижает расход топлива и электрической энергии, сокращает число скрещений поездов на однопутных линиях. К реконструктивным мерам технического оснащения линии включают следующие основные группы мероприятий: реконструкция тяги - введение более мощных электровозов или тепловозов, электрификация линии с соответствующей реконструкцией тягового хозяйства; усиление путевого развития - строительство разъездов, двухпутных вставок, вторых и третьих главных путей на перегонах, развитие станций и узлов (удлинение путей, укладка дополнительных путей и парков, переустройство горловин, постройка дополнительных сортировочных и погрузочно-выгрузочных устройств, развязка подходов в разных уровнях и др.); усиление пути и искусственных сооружений - укладка щебеночного основания и более тяжелых типов рельсов, переустройство мостов, смягчение профиля пути и др.; реконструкция устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи - автоблокировка, диспетчерская централизация, электрическая централизация стрелок и сигналов, устройства поездной и маневровой работы; механизация и автоматизация поездной и маневровой работы; строительство новых, разгружающих линий. Приведенная группировка мер реконструктивного усиления пропускной способности в известной мере условна, т.к. реконструкция тяги, например, требует предварительного усиления путевого хозяйства, удлинения путей, переустройства средств связи при движении поездов (если эти работы ранее не выполнялись) и др. Способ увеличения пропускной способности выбирают для каждой линии в зависимости от заданных размеров движения, местных условий и технико- экономической эффективности разных вариантов. Однако важнейшим требованием к плану реконструкции линии является комплексное ее развитие, предупреждающее какие- либо диспропорции при эксплуатации. 5. Взаимодействие дежурного по железнодорожной станции с работниками смежных подразделений Тема 5.1 Регламент переговоров. Для передачи информации на железнодорожном транспорте используют проводную (телефон, телеграф, телетайп) и беспроводную (радио-, радиорелейную и спутниковую) связь. По назначению железнодорожную связь принято разделять на обще-технологическую (обеспечивает функционирование железнодорожного транспорта и в целом его отдельных служб) и оперативно-технологическую - используется для организации перевозочного процесса. К станционной телефонной связи относится стрелочная и станционная распорядительная связь, которая используется при приеме и отправлении поездов, а также маневровой работе. Поездная радиосвязь реализуется с использованием возимых и стационарных радиостанций, между которыми устанавливается беспроводной канал связи с использованием радиоволн. Возимые радиостанции (РВ) устанавливают на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном самоходном подвижном составе, а стационарные радиостанции (РС) - в служебных помещениях дежурных по станции. Поездная радиосвязь (ПРС) применяется для служебных переговоров машинистов поездных локомотивов с поездным диспетчером в пределах диспетчерского участка, с дежурными по станциям в пределах смежных перегонов, а также с машинистами других локомотивов, находящихся на одном и том же перегоне. Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися в движении. Локомотивные радиостанции устанавливают в кабине или в машинном отделении локомотива, а пульты управления - в месте, удобном для пользования машинистом и его помощником. Стационарные радиостанции размещают в служебных помещениях дежурных по станциям, а пульт управления - на столе ДСП. Все переговоры в системе поездной радиосвязи должны документально регистрироваться с помощью специальных магнитофонов для дальнейшего контроля за регламентом ведения переговоров и анализа причин аварийных ситуаций. Станционная радиосвязь строится по радиальному принципу с использованием одной несущей частоты для нескольких радиостанций, одна из которых является стационарной, а остальные - локомотивные или носимые. Несколько радиостанций (более двух), работающих на одной частоте, образуют радиосеть. Станционной радиосвязью пользуются работники, непосредственно участвующие в выполнении маневровой работы, - это руководители (маневровый диспетчер - ДСЦ, станционный диспетчер ДСЦС или старший помощник начальника станции - ДСПС, дежурные по паркам приема - ДСПП, формирования - ДСПФ, отправления - ДСПО, дежурные по горке - ДСПГ, оператор горочного поста, составители поездов) и исполнители (машинисты горочных, маневровых, хозяйственных и вывозных локомотивов). Для этой группы абонентов организуется маневровая и горочная радиосвязь. Маневровая радиосвязь служит для связи руководителей станции (ДСЦ, ДСЦС, ДСПС) или дежурных по паркам (ДСПП, ДСПФ, ДСПО) с машинистами маневровых, хозяйственных и вывозных локомотивов, а так же машинистов с составителями поездов. Горочная радиосвязь предназначается для связи дежурных по горке и операторов горочного поста с машинистами горочных локомотивов. Применение станционной радиосвязи позволяет повысить производительность станции и безопасность при маневровых работах. Маневровая радиосвязь предназначена для связи маневрового (ДСЦ) и станционного (ДСЦС) диспетчеров, старшего помощника начальника станции (ДСПС) и дежурных по паркам приема (ДСПП), формирования (ДСПФ) и отправления (ДСПО) с машинистами маневровых, хозяйственных и вывозных локомотивов, а также машинистов с составителями поездов. Формы обращения при ведении переговоров и последовательность их передачи: 1. Вызов требуемого абонента поездной радиосвязи: «Поездной диспетчер»; «Дежурный по станции, название станции»; «Дежурный по железнодорожному переезду (посту охраны, посту безопасности объекта), название объекта (или указание его местоположения на перегоне или железнодорожной станции)»; «Дежурный по депо, название депо»; «Машинист поезда (моторвагонного поезда, единицы специального самоходного подвижного состава), номер поезда (моторвагонного поезда, единицы специального самоходного подвижного состава)»; «Начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда, номер поезда»; Ответ вызываемого абонента поездной радиосвязи: «Поездной диспетчер, фамилия, слушаю»; «Дежурный по станции, название станции, фамилия, слушаю»; «Дежурный по депо, название депо, фамилия, слушаю»; «Дежурный по железнодорожному переезду (посту охраны, посту безопасности), название железнодорожного переезда (поста охраны, поста безопасности объекта) или указание его местоположения на перегоне или железнодорожной станции), фамилия, слушаю»; «Машинист поезда (моторвагонного поезда, единицы специального самоходного подвижного состава), номер поезда (моторвагонного поезда, единицы специального самоходного подвижного состава), слушаю»; «Начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда, номер поезда, слушаю». Примечание - Текст: «название станции», «название депо», «название объекта», при ведении переговоров заменяется на конкретное наименование станции, объекта, депо. 2. После получения ответа от вызываемого абонента поездной радиосвязи вызывающий абонент называет себя и передает текст сообщения или запроса. 3. В тех случаях, когда необходимо обратить внимание всех абонентов поездной радиосвязи, находящихся в зоне радиопокрытия вызывающей радиостанции, передают сообщение: «Внимание, внимание! Слушайте все». На железнодорожных линиях, оснащенных аналоговыми системами поездной радиосвязи, сообщение передается последовательно поездному диспетчеру, дежурным по станции и машинистам поездов. Каждый, кто услышал данное сообщение, прекращает переговоры по поездной радиосвязи, внимательно выслушать сообщение, подтвердить факт приема информации, соблюдая установленный регламент переговоров, и при необходимости принять меры к обеспечению безопасности движения поездов или сохранности перевозимых грузов. При пользовании поездной радиосвязью запрещается: передавать сведения, не подлежащие передаче по радиоканалу открытым текстом; перечень сведений, не подлежащих передаче по радиоканалу открытым текстом, в зоне своей ответственности устанавливают владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта, перевозчики и другие участники железнодорожного перевозочного процесса, пользующиеся поездной радиосвязью; применять в сообщениях произвольные шифры, коды и сокращения; передавать сообщения при занятом канале поездной радиосвязи (данное требование включают в инструкции по пользованию средствами радиосвязи аналоговых систем поездной радиосвязи), кроме ситуаций, угрожающих жизни людей, безопасности движения поездов или сохранности перевозимых грузов и определенных регламентом переговоров, утвержденным владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта; вести переговоры, не связанные непосредственно с технологией работы и обеспечением безопасности движения поездов; беспорядочно нажимать тангенту микротелефонной трубки, кнопки на пультах управления средствами поездной радиосвязи. Во всех случаях переговоров по поездной радиосвязи необходимо соблюдать следующие правила: перед посылкой вызова по радио снять микротелефонную трубку и прослушать свободность радиоканала. При занятости радиоканала необходимо дождаться окончания переговоров; послать вызов требуемой группе корреспондентов, нажимая соответствующую вызывную кнопку на пульте управления не менее 4 с; после этого вызвать голосом нужного корреспондента; вызов может продолжаться только в течение 10-12 с; вызываемый корреспондент должен ответить немедленно; если в течение 10-12 с после окончания посылки вызова ответа не последует, посылку следует повторить; передаваемые сообщения и приказы надо произносить кратко, ясно, не повышая голоса и используя только установленные сокращения; микротелефонную трубку при ведении переговоров необходимо держать так, чтобы микрофон был против рта на расстоянии 3-5 см. Тангента микротелефонной трубки (педаль) должна быть нажата при передаче и отпущена при приеме речи. Нажимать и отпускать тангенту (нажимать педаль) необходимо своевременно, иначе не будут прослушиваться начало и конец фраз; по окончании переговоров микротелефонную трубку следует аккуратно вложить в гнездо держателя на пульте управления, чтобы блок-контакт был надежно нажат, а тангента находилась в ненажатом положении.  |