конспект лекций. Лекции ДСП 4 курс. Конспект лекций к дополнительной общеразвивающей программе (детских железных дорог)
 Скачать 6.35 Mb.
|
|
Тема 6.2 Обеспечение безопасности движения на железнодорожных станциях Проверка наружного состояния, исправности и надежности крепления электроприводов и стрелочных гарнитур. Проверка плотности прижатия остряка к рамному рельсу. ШН и ШЦН проверяют состояние электропривода и стрелочной гарнитуры путем визуального осмотра. Простукиванием слесарным молотком массой 500 г проверяют надежность и правильность крепления всех узлов электропривода, фундаментных угольников, межостряковой, рабочей и контрольных тяг, шибера, контрольных линеек. Проверить отсутствие видимых трещин и вмятин на корпусе электропривода, фундаментных и шейковых угольниках, связной полосе, состояние и целость межостряковой, рабочей и контрольных тяг, отсутствие следов ударов по тягам и трения тяг друг о друга. Особое внимание обращать на места изгибов и ковки. Электропривод и гарнитура должны быть чистыми и не иметь трещин и вмятин, болтовые и шарнирные соединения должны быть смазаны. Запирание крышки корпуса электропривода проверить, пытаясь поднять крышку. На тягах не должно быть трещин и надрывов металла, забоев и механических повреждений. При необходимости производят их очистку с помощью металлического скребка и металлической щетки с последующей протиркой обтирочными концами, смоченными в керосине. Тяги с трещинами и надрывами заменяют. Люфты в шарнирах и соединениях рабочих тяг проверяют при переводе стрелки и отжатии остряка от рамного рельса малым ломиком. Люфты в узлах крепления контрольных тяг определяют принудительным смещением их относительно неподвижных частей. Люфты в шарнирных соединениях шибера с рабочей тягой, контрольных линеек с контрольными тягами и контрольных тяг с сережками должны быть не более 0,5 мм, а люфты в шарнирах рабочей тяги со связной и связной с сережками должны быть не более 1 мм. Шаг остряка, измеренный метрической линейкой против первой связной тяги, должен быть не менее 147 мм. Люфты, ослабление крепления болтов в неподвижных соединениях не допускаются. В элементах изоляции гарнитуры не должно быть трещин, сколов и расслоений. Плотность прижатия остряка к рамному рельсу проверяют, пытаясь отжать прижатый остряк от рамного рельса при запертом положении стрелки. Для этого с торца остряка между остряком и рамным рельсом вложить конец ломика и отжать остряк от рамного рельса. Зазор должен быть менее 4 мм, что проверить щупом 4 мм, который не должен входить в зазор против первой межостряковой тяги, щуп 2 мм должен входить в зазор между остряком и 14 рамным рельсом. Аналогично проверить на плотность прижатия другой остряк. Все болтовые соединения должны быть плотно закреплены гайками и контргайками. Углы стопорных пластин должны быть загнуты и фиксировать гайки болтов, исключая их раскручивание. Почистить от грязи и смазать болтовые, шарнирные соединения, шибер, контрольные линейки, оси и пальца. Для смазывания используют отработанное машинное трансформаторное масло, смазку ЦИСТИМ (201, 202, 221). Закрутки должны быть установлены из оцинкованной проволоки диаметром 4 мм на осях межостряковой, рабочей, контрольных тягах, шарнира шибера, на валиках контрольных линеек устанавливаются закрутки диаметром 3 мм. При изломе закрутки или ее несоответствии она заменяется на новую. Шпальный ящик должен быть чистым, в нем не должно быть препятствий для движения тяг. Малый ломик должен быть длиной 500 мм и диаметром 18 мм. Проверка стрелок на невозможность их замыкания в плюсовом и минусовом положения при закладке между остряком и рамным рельсом щупа 4 мм Проверку производят электромеханик совместно с бригадиром пути в свободное от движения поездов время с согласия ДСП и с предварительной записью в Журнале осмотра. Требуемую стрелку переводит ДСП в плюсовое и минусовое положения. Щуп 4 мм ШН устанавливает между остряком и рамным рельсом против первой межостряковой тяги. Стрелка при закладке щупа 4 мм не должна замыкаться, и не должно контролироваться окончание перевода на аппарате управления. При этом электропривод должен продолжать работать на фрикцию. При закладке щупа 2 мм стрелка должна нормально переводиться и иметь контроль окончания перевода на аппарате управления, при этом шибер электропривода не должен заклиниваться. Если стрелка не замыкается и электропривод работает на фрикцию, то ШН принимает меры по определению и устранению причины. 15 Обнаружив отставание остряка от рамного рельса на 4 мм ШН должен по телефону через ДСП обеспечить в Журнале осмотра запись об обнаружении неисправности и при возвращении в помещение ДСП под текстом этой записи поставить свою подпись и принять меры по устранению неисправности. По окончании работы сделать запись в Журнале осмотра. Проверка внутреннего состояния электропривода с переводом стрелки. Чистка и смазывание электропривода, чистка и регулировка контактов автопереключателя и проверка коллектора электродвигателя Проверку производят ШН и ШЦМ с согласия ДСП без записи в Журнале осмотра при выключенном курбельном контакте электропривода. Визуально проверяют целость деталей и узлов, отсутствие изломов, скопов и других дефектов. При помощи торцевых ключей 17 и 22 мм проверяют крепление электродвигателя, редуктора, блока автопереключателя, крепление стопорного винта гайки фрикционного сцепления, ножей и контактных колодок автопереключателя. Электродвигатель должен бить закреплен так, чтобы в муфте, соединяющей редуктор с электродвигателем обеспечивался зазор 0,5-1,2 мм. Проверяют отсутствие подтеков масла из корпуса редуктора. Визуально проверяют целость монтажных проводов, наличие гаек и контргаек на контактах при помощи торцевых ключей 7,8,9 мм – надежность крепления монтажных проводов проверяют по отсутствию смещения наконечника под гайкой при попытке повернуть провод. Монтажный жгут должен быть закреплен в держателях. Между электроприводом и ТА или УПМ в местах входа в шланг монтажного жгута его подматывают изоляционной лентой. Подмотку жгута выполняют и в местах его касания к жгутодержателю. Проверяют наличие и исправность устройств электрообогрева. При переводе стрелки проверить запирание шибера по западанию головок переключающих рычагов в вырез главного вала. Контроль положения стрелки проверяют по западанию зубьев рычага в вырезы контрольных линеек. Регулировку контрольных тяг проверяют таким образом, чтобы между рисками на контрольных линейках и Т-образной планке было расстояние 1-3 мм. Правильность регулировки контрольных линеек проверяют в обоих положениях. При осмотре коллектора электродвигателя поворачивают его рукой, следя за тем, чтобы не размыкались контакты автопереключателя. Коллекторные пластины не должны возвышаться одна на другой и иметь раковины от нагара, между пластинами должна быть проточка глубиной 1 мм. Осмотреть щеткодержатель, щетки должны облегать коллектор всей поверхностью. Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержателе. Почистить щеточный узел от пыли тканью, смоченной в бензине. Измерительным прибором проверить отсутствие обрыва секций якоря в электродвигателе МСП. Для проверки уровня масла в редукторе электропривода СП отвернуть верхнюю пробку и маслоуказателем проверить наличие масла в нем. Чистку и смазывание электропривода производят в обоих положениях при выключенном 16 блок-контакте. Очищают от загрязнений технической тканью, смоченной керосином или соляркой. Смазывают зубчатое колесо главного вала, зубья открытого вала-шестерни редуктора, ролики рубильников и упорных рычагов, шибер и контрольные линейки, венцы зубчатых передач, сальники шибера и контрольных линеек, замок и шарнир крышки электропривода, пальцы шибера и контрольных линеек. Заполняют масляную ванну шибера. Для редуктора , масляной ванны шибера, зубчатых передач, роликов и пальцев рабочих рычагов, шибера, контрольных линеек, войлочных сальников применяют жидкие минеральные масла. Для шарикоподшипников электродвигателя и редуктора применяют смазку ЦИАТИМ-201. В автопереключателе осматривают ножи и контактные пружины, проверяют отсутствие трещин и выбоин в контактных колодках, отсутствие нагара на ножах и пружинах. При необходимости почистить ножи и пружины тканью, смоченной в бензине. Шаблоном проверить расстояние между контактными пружинами. Линейкой измерить глубину врубания ножей и расстояние между ножом и выступом контактной колодки. Контактные ножи должны быть расположены симметрично относительно контактных пружин. Ножи должны врубаться между пружинами на глубину не менее 7 мм. Расстояние между пружинами должно быть 6 мм и 12 мм у верхних пружин. Упорные пружины, расположенные внутри контактов, должны плотно прилегать к контактным пружинам. При переводе стрелки электропривод должен работать легко и свободно, без толчков и ударов; не должно быть смещения деталей относительно друг друга в местах крепления; автопереключатель должен работать четко; движение шибера и контрольных линеек должно быть без перекосов; время перевода стрелки в плюсовое и минусовое положения должно быть примерно одинаковым. Порядок и нормы закрепления подвижного состава на станционных путях. Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных путях должен устанавливаться в пределах полезной длины железнодорожного пути. Стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления. Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом железнодорожном пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных железнодорожных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмакамиили другими установленными средствами закрепления до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в ТРА станции. Вагоны, прибывшие на железнодорожную станцию для длительной (более 24 часов) стоянки, должны быть поставлены на железнодорожные пути с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником железнодорожной станции, его заместителем или ДСП станции. При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных железнодорожных станциях без локомотиваили с локомотивом без локомотивной бригады их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА станции с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться начальником железнодорожной станции или его заместителем, которые по указанию ДНЦ заблаговременно вызываются на железнодорожную станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично ДСП станции, который и докладывает об этом ДНЦ. При производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров; руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение руководитель маневров обязан передать ДСП станции. ДСП станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданного руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным в ТРА станции и дает разрешение на выезд локомотива. На железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам: а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии. б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы. При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула: K = n * (1,5i + 1) / 200 где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт; n – количество осей в составе (группе), шт; i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей. в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула: K = n * (4i + 1) / 200 Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков. При торможении вагонов на станционных железнодорожных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки: 1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен); 2) перед крестовиной стрелочного перевода; 3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк; 4) на наружный рельс кривой. 9. Итоговое занятие Практика:Интерактивна игра «Команда профессионалов». Тест по охране труда. |