конспект лекций. Лекции ДСП 4 курс. Конспект лекций к дополнительной общеразвивающей программе (детских железных дорог)
 Скачать 6.35 Mb.
|
|
Тема 2.5 Автоматическая и полуавтоматическая блокировка. Основной задачей систем регулирования движения поездов является увеличение пропускной способности и повышение безопасности движения поездов. Для решения этой задачи широко применяются устройства автоматической блокировки (АБ). Автоблокировка является наиболее совершенным средством регулирования движения поездов на перегонах, при которой показаниями проходных светофоров управляет сам движущийся поезд. При автоблокировке перегон между железнодорожными станциями делят на отдельные блок-участки длиной от 1000 до 2600м, а на их границах устанавливают проходные светофоры. Поезда отправляются на перегон, не ожидая пока первый и последующий поезда прибудут на соседнюю станцию. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью. Источники питания и релейная аппаратура для управления светофором устанавливаются непосредственно у светофора. При централизованном размещении релейной аппаратуры (на ограничивающих перегон железнодорожных станциях) проходные светофоры на железнодорожном пути могут не устанавливаться, а движение регулируется по сигналам светофора, устанавливаемого в кабине машиниста. Повышение пропускной способности при АБ достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как полный перегон разделен на отдельные блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, которые работают автоматически, в то время как в полуавтоматической блокировке интервал попутного следования поездов равен полному перегону, что и ограничивает ее пропускную способность.  Безопасность движения поездов при АБ повышается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической рельсовой цепью, которая контролирует не только свободность и занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей в пределах этих блок-участков. При занятости или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически приводится в закрытое состояние, чем и ограждается возникшее препятствие. Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой служат рельсовые нити пути. Рельсовые цепи являются основным элементом всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, электрической централизации стрелок и сигналов, диспетчерского контроля движения поездов, автоматической переездной сигнализации и ряда других систем. Рельсовые цепи служат для контроля свободного или занятого состояния участка пути на перегонах и станциях, контроля целостности рельсовых линий, передачи кодовых сигналов с путевых устройств на локомотив и между путевыми устройствами. Классификация РЦ: 1. По принципу действия: - нормально замкнутые; - нормально разомкнутые. Под нормальным состоянием рельсовой цепи подразумевается такое состояние, когда рельсовая цепь свободна от подвижного состава.  В нормально замкнутой рельсовой цепи путевое реле и источник питания включены на разных ее концах. Поэтому при свободном состоянии рельсовой цепи путевое реле находится под током, контролируя свободность рельсовой цепи и исправность всех ее элементов, а при занятии рельсовой цепи подвижным составом реле отпускает якорь, чем фиксируется ее занятость.В нормально разомкнутой рельсовой цепи путевое реле нормально не возбуждено, т.к. источник питания и само путевое реле размешаются на одном конце рельсовой цепи. Прохождение тока и возбуждение путевого реле происходит только при нахождении на рельсовой цепи поезда. При свободном состоянии в нормально разомкнутой рельсовой цепи исправность элементов не контролируется, поэтому такие рельсовые цепи применяются лишь на сортировочных горках и в схемах фиксации проследования поезда в системах полуавтоматической блокировки. Т.к. в нормально замкнутой рельсовой цепи при свободном ее состоянии имеется контроль исправности всех ее элементов, то такие рельсовые цепи являются основным видом рельсовых цепей в устройствах автоматики и телемеханики, и дальнейшая классификация рельсовых цепей будет относиться к нормально замкнутым рельсовым цепям. 2. По роду питающего тока: - постоянного тока; - переменного тока. Рельсовые цепи постоянного тока применяются только на участках с автономной тягой. Рельсовые цепи переменного тока получили наибольшее распространенно. Они применяются как на участках с электрической тягой, так и с автономной. Рельсовые цепи переменного тока различаются между собой частотой подаваемого в рельсы сигнального тока. При электротяге постоянного тока в качестве сигнального тока в рельсовых цепях переменного тока используется ток частотой 50 Гц. На участках с электротягой переменного тока применяются рельсовые цепи с частотой сигнального тока 25 или 75 Гц. 3. По способу подачи сигнального тока в рельсы различают РЦ с: - непрерывным питанием; - импульсным питанием; - кодовым питанием. В РЦ с непрерывным питанием при свободной РЦ сигнальный ток непрерывно поступает в рельсы, и ПР находится в возбужденном состоянии. В РЦ с импульсным питанием при свободной РЦ сигнальный ток поступает в рельсы периодически равномерными импульсами и путевое реле работает в импульсном режиме. В рельсовых цепях с кодовым питанием при свободной РЦ сигнальный ток поступает в рельсы в виде кодового сигнала, содержащего один, два или три импульса различной продолжительности, и путевое реле работает в кодовом режиме в такт принимаемым кодам. 4. По способу пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков различают: - двухниточные; - однониточные. В двухниточных рельсовых цепях обратный тяговый ток протекает по обеим рельсовым нитям. Для этого по обе стороны изолирующего стыка между рельсовыми нитями включаются два дроссель - трансформатора. Их средние точки соединяют между собой перемычкой, обеспечивая пропуск обратного тягового тока в обход изолирующих стыков. Такие двухниточные рельсовые цепи обеспечивают работу автоматической локомотивной сигнализации и меньше подвержены влиянию тягового тока. Поэтому они применяются на кодируемых путях станций и на перегонах. B однониточных рельсовых цепях тяговый ток пропускается по одной рельсовой нити пути. Для пропуска тягового тока между нитями, относящимися к смежным рельсовым цепям, устанавливаются косые тяговые соединители К. Однониточные рельсовые цепи наиболее подвержены влиянию тягового тока, что снижает надежность их работы. Такие рельсовые цепи применяют на станциях па неответственных путях при длине рельсовой цепи до 500 м. Основные элементы рельсовой цепи: - источник питания – трансформатор и аккумуляторная батарея; - стыковые соединители – стальные (автономная тяга) и медные (электрифицированные участки); штепсельные и приварные; - изолирующие стыки для электрического разделения смежных рельсовых цепей; - путевое реле, установленное в релейном шкафу, и регулируемый резистор; - кабельные стойки, через которые путевое реле и источники питания подключаются к рельсовым нитям. АБ не допускает открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого блок-участка. Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается выходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокирование первого блок-участка происходит в тот момент, когда выходной светофор при проходе его головой поезда автоматически закрывается и тем самым замыкается ограждаемый им блок-участок. Деблокирование первого блок-участка тоже происходит автоматически после того, как участок будет фактически освобожден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправлять следующий поезд.  Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поездом, а также открытие проходного светофора происходят автоматически.На сети железных дорог применяются различные системы АБ: В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяются однопутная, двухпутная и двусторонняя системы автоблокировки. Однопутная автоблокировка применяется на однопутных участках и служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение. Двухпутная автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через 8 мин и даже меньше и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам. На отдельных грузонапряженных линиях предусматривается двустороннее движение поездов по обоим путям двухпутного перегона или участка. Только тогда, когда возникает временная необходимость в пропуске поездов преимущественно в одном направлении, организуется движение поездов в одну сторону по обоим путям перегона. Автоблокировку, предназначенную для таких целей, называют двусторонней. Светофоры неустановленного направления при  однопутной и двусторонней автоблокировке погашены.2. В зависимости от принятой системы сигнализации проходными светофорами автоблокировка бывает двузначной (распространена на метрополитене), трехзначной и четырехзначной. Трехзначную сигнализацию применяют на магистральных железнодорожных линиях, где обращаются поезда с одинаковыми тормозными путями. Четырехзначная сигнализация применяется на железнодорожных участках, где обращаются поезда с разными скоростями и разными тормозными путями. Такими участками являются железнодорожные участки с интенсивным движением пригородных поездов. Пригородные поезда за счет частых остановок имеют меньшие скорости и тормозные пути по сравнению с магистральными поездами, которые развивают большие скорости и имеют большие тормозные пути. 3. В зависимости от рода тока, питающего рельсовые цепи, АБ может быть постоянного и переменного тока. 4. В зависимости от того, как осуществляется связь по увязке показаний проходных светофоров, автоблокировка бывает проводной и беспроводной. Любая система АБ должна обладать высокой надежностью, гарантировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать: связь между показаниями светофора и состоянием блок-участка; связь между показаниями проходных светофоров; управление огнями светофора; контроль целостности нити лампы красного огня и автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении цепи лампы красного огня данного светофора в кодовой автоблокировке, а в автоблокировке новых типов с тональными рельсовыми цепями перенос красного огня используется только при повреждении нити красного огня на входном светофоре; смену направления движения на перегоне при двустороннем действии на однопутных и двухпутных (при закрытии одного из железнодорожных путей для капитального ремонта) линиях; исключение появления на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в РЦ.  Полуавтоматическая путевая блокировка (ПАБ) - система интервального регулирования движения поездов. ПАБ относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях. При полуавтоматической блокировке управление сигналами осуществляется частично вручную работниками службы перевозок, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и рельсовые цепи. Ограждаемым (блокируемым) отрезком пути при полуавтоматической блокировке является межстанционный (между раздельными пунктами) или межпостовой перегон (часть перегона между станциями, раздельным пунктом которого является путевой пост). Если для увеличения пропускной способности межстанционный перегон делится раздельным пунктом (блокпостом) на два межпостовых перегона, то на блокпосту устанавливают проходные светофоры и аппараты полуавтоматической блокировки, обслуживаемые дежурным по этому раздельному пункту или действующие автоматически.  Право на занятие поездом межстанционного или межпостового перегона при полуавтоматической блокировке появляется при разрешающем показании выходного или проходного сигнала. Дежурный по станции выполняет ряд действий при отправлении поезда. При полуавтоматической блокировке наиболее часто применяются светофоры с двузначной сигнализацией: красный огонь - запрещающий движение и зеленый огонь - разрешающий. Устройства полуавтоматической блокировки не допускают открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими межстанционного или межпостового перегона, а на однопутных перегонах после открытия на железнодорожной станции выходного светофора исключается возможность отправления поезда с соседней железнодорожной станции во встречном направлении. При полуавтоматической блокировке межстанционный перегон на блок-участки, как правило, не делится, рельсовыми цепями не оборудуется, ограждается выходными светофорами примыкаемых к нему железнодорожных станций. При ПАБ блок-участком является весь перегон между соседними станциями. На перегоне блокируется один поезд. Полуавтоматическая блокировка обеспечивает небольшую пропускную способность железнодорожного участка и невысокую безопасность движения поездов. На двухпутных участках по каждому железнодорожному пути поезда движутся только в одном направлении, поэтому при полуавтоматической блокировке поезда следует ограждать только с «хвоста», так как встречное столкновение исключается. Выходные светофоры на двухпутном участке при свободном перегоне нормально закрыты, но не замкнуты. Для отправления поезда в нечетном направлении приготавливается маршрут и выходной светофор открывается. После занятия перегона поездом выходной светофор закрывается и замыкается. Замыкание светофора снимается дежурным соседней железнодорожной станции после фактического прибытия туда поезда. ПАБ широко применяется на железных дорогах преимущественно на однопутных линиях. На однопутных железнодорожных участках движение поездов осуществляется по одному железнодорожному пути в обоих направлениях. Поэтому при полуавтоматической блокировке поезд на перегоне должен ограждаться с «хвоста» и «головы». Для исключения одновременного встречного отправления поездов на свободный перегон выходные светофоры нормально не только закрыты, но и замкнуты. Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приёма (блокпоста), убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от ДСП станции приёма. Полуавтоматическая блокировка существует двух видов: релейная - называется так потому, что в ней все зависимости осуществляются при помощи электрических реле электромеханическая - при этой системе станции связаны друг с другом блок-механизмами. 3. Автоматизация производственных процессов на станции Тема 3.1 Системы управления перевозками На сети железных дорог действует комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Цель и задачи системы - совершенствование управления эксплуатационной работой железных дорог, контроль, учет, планирование, регулирование и анализ деятельности предприятий железнодорожного транспорта. АСУЖТ включает в себя комплекс специализированных функциональных систем, каждая из которых решает задачи оптимизации управления определенной сферой производственной деятельности. В структурном отношении АСУЖТ делится на три иерархических уровня. На высшем уровне решаются задачи управления в масштабе сети с уточнением плановых заданий по дорогам. К среднему уровню относятся вопросы планирования и управления работой в дорожном масштабе с определением заданий для отделений дорог. На низшем уровне решаются технологические задачи на линейных предприятиях - станциях, депо и т.п. В соответствии с этим развивается и техническая база АСУЖТ - единая сеть вычислительных центров, оснащенных электронными вычислительными машинами. Для высшего уровня создан Главный вычислительный центр (ГВЦ), на дорогах - дорожные вычислительные центры (ДВЦ), для крупных железнодорожных узлов предусмотрены узловые вычислительные центры (УВЦ). В Главном вычислительном центре на основе первичной информации, получаемой с дорог и промышленных предприятий, решаются задачи учета, анализа, технического нормирования и оперативного планирования и управления в масштабе сети. В дорожных вычислительных центрах эти же задачи решаются для дорог и отделений, в их функции входит также увязка работы линейных подразделений железнодорожного транспорта. Функциями узловых вычислительных центров являются управление эксплуатационной работой сортировочных и узловых станций, обработка информации с линейных подразделений, связанной с управлением технологическими процессами. На каждом уровне управления имеется информационный массив данных, который позволяет реализовать динамическую модель перевозочного процесса. Под такой моделью понимается массив постоянно изменяющихся данных в памяти ЭВМ, отражающих состояние и местонахождение объектов управления - вагонов, локомотивов, поездов. Информация о фактически выполненной работе поступает в ВЦ со станций и отделений дорог. Одним из основных первичных информационных документов является натурный лист поезда, который содержит необходимую информацию о вагонах и грузах. Перемещение поездов и локомотивов контролируемся передачей в ВЦ сообщений об их отправлении с начальных станций, проследовании стыковых и прибытии на конечные станции вслед за свершением соответствующих событий. О выполнении грузовых операций (погрузка, выгрузка и др.) станции передают сообщения по установленной форме в определенные периоды суток. Обработка информации по специальным программам в ВЦ дает возможность получить данные о выполнении плана погрузки и выгрузки, наличии поездов на участках и их назначении, передаче поездов и вагонов по стыковым пунктам дорог и отделений, расположении, состоянии и назначении вагонов, дислокации локомотивов и многие другие. Вся информация передается в цифровом виде, поэтому предусмотрено кодирование поездов, вагонов, локомотивов, грузов, станций, грузоотправителей и получателей, основанное на использовании десятичного цифрового кода. Каждому поезду, помимо номера, присваивается специальный цифровой индекс, который состоит из 10 цифр: первые четыре из них обозначают станцию формирования, две следующие - номер состава и последние четыре - станцию назначения. Порядковый номер состава, отправляемого с крупной станции, может быть установлен по направлениям движения. Код поезда (индекс) вписывают в натурный лист. Восьмизначная нумерация вагонов позволяет объединить инвентарный номер вагона и его технические признаки. Первая цифра обозначает род вагона, вторая - число осей и особенности конструкции или назначение вагона. Третья, четвертая, пятая и шестая цифры не содержат информации о вагоне; седьмой цифрой - 9 отмечено наличие сквозной переходной площадки, а 0-8 - ее отсутствие. Первые цифры присвоены: 2 - крытым вагонам, 4 - платформам, 6 -полувагонам, 7 - цистернам, 8 - изотермическим, 9 и 3 - прочим вагонам и 5 - вагонам, принадлежащим другим министерствам. Вторые цифры отражают осность вагонов: 0-8 - четырехосные, 9 -восьмиосные, кроме того, они содержат информацию об объеме кузова и ширине дверных проемов крытых вагонов, роде груза для цистерн (нефть, нефтепродукты, химические и пищевые грузы), типе изотермических и прочих вагонов. В частности у специализированных вагонов первые две цифры означают: 90 - минераловоз, 91 -окатышевоз, 92 - контейнеровоз, 93 - цементовоз, 94 - фитинговая платформа для контейнеров, 95 - зерновоз и 96 - другие типы (для живой рыбы, скота и др.), 36 - шестиосные полувагоны и 39 -транспортеры (многоосные). Так, номер 26864363 включает следующую характеристику (в порядке расположения цифр): 2 -вагон крытый, 6 - четырехосный с уширенными дверными проемами, цифры 8643 не содержат технической информации и последняя цифра 6 - без переходной площадки. Восьмую (контрольную) цифру получают несложными арифметическими действиями с цифрами, входящими в номер вагона. Ошибка в номере вагона, допущенная при списывании, будет немедленно обнаружена ЭВМ по этой контрольной цифре. В настоящее время номер вагона дополняется двузначным кодом, определяющим принадлежность вагона тому или иному государству постсоветского пространства. Так, код России - 20, Белоруссии - 21, Украины - 22, Казахстана - 27 и т.д. Для кодирования станций и других раздельных, а также остановочных пунктов, применяется система единой сетевой разметки (ЕСР). Основными автоматизированными системами в области управления перевозочной работой являются следующие: АСОУП - автоматизированная система оперативного управления перевозками - предназначена для создания и поддержания в реальном режиме времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги; обеспечивает оперативной информацией соответствующих работников своей дороги и АДЦУ министерства. АСУ СС, АСУ ГС, АСУ КП автоматизированные системы управления соответственно сортировочной станции, грузовой станции, контейнерного пункта - предназначены для обработки технологических и поездных документов с целью планирования ввода поездов на станции, подготовки их к расформированию, формированию и отправлению поездов, ведения информационной повагонной модели и организации информационно-справочного обслуживания персонала станции; обеспечивает сокращение времени обработки поездов и вагонов, улучшение условий и повышение производительности труда работников станции. ГИД автоматизированная система ведения графика исполненного движения. АДЦУ автоматизированный диспетчерский центр управления - предназначен для централизованного оперативного управления перевозочным процессом на сети железных дорог в целом (ЦУП) или на отдельном ее полигоне (ДЦУП); оснащен коллективными и индивидуальными средствами отображения текущего состояния перевозочного процесса с помощью мнемосхем полигонов сети, информационных табло, управляемых ЭВМ, графических цветных дисплеев и др.; обеспечивает улучшение условий и повышение производительности труда оперативного персонала и качества перевозок. Все автоматизированные системы базируются на использовании АРМ - автоматизированных рабочих мест работников массовых профессий, связанных с управлением и информационным обеспечением перевозочного процесса: операторов станционных технологических центров, дежурных по станциям, локомотивным и вагонным депо, станционных и маневровых диспетчеров, а также поездных диспетчеров, и других оперативных руководителей движения, инженерного персонала. Каждое АРМ оснащено дисплеями, связанными со специализированным вычислительным комплексом или вычислительным центром, персональными компьютерами и средствами связи. Составление графиков в автоматизированном, электронном виде: Составление суточного плана- графика; Составление графика исполненного движения; Определение показателей графика исполненного движения, суточного плана-графика; Автоматизированная система оперативного управления эксплуатационной работой ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ». Железнодорожный транспорт может эффективно выполнять свои функции, только действуя как единый организм. Координация работы всех звеньев и подразделений ж.д. транспорта обеспечивается на основании графика движения поездов. График движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы ж.д., основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы всех подразделений ж.д. транспорта. На российских ж.дорогах с 1851 движение поездов осуществляется по графику. Для ж.д. Росси установлена единая форма графика движения поездов. Это графическое и изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось) Он отображает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях График движения составляется один раз в год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно по всей сети ж.д. НА его основе согласовывается деятельность ж.д. с предприятиями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений ж.дорог, планом всей эксплуатационной работы Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Программа ГИД (график исполненного движения). Структура, назначение системы. В настоящее время система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» внедрена в центре управления перевозками (ЦУП ОАО «РЖД») и на всех дорогах России (ДЦУ дорог) Система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» предназначена для управления ходом перевозочного процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского и руководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной работой , используются работниками других служб и ведомств. Она включает в себя функции прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа. В рамках системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» возможно выполнение следующих функций: ведение сокращенного графика исполненного движения поездов на основе информации АСОУП и подробного – на основе информации с устройств СЦБ и ручного ввода; контроль нагонов и увеличения опоздания поездов; разработка вариантных графиков на период предоставления «окон» для ремонтно-путевых работ; представление на экране нормативного и разработанных вариантных графиков; демонстрация на табло диспетчерского контроля движения поездов и локомотивов по стрелочным секциям станций и блок-участкам перегонов; ведение поездного положения на объекте управления, контроль обмена поездами по стыковым пунктам за любой период времени в течение трех последних суток; контроль наличия и дислокации поездных локомотивов и локомотивных бригад, прохождения локомотивами ТО-2; контроль хода развоза и передачи местного груза; ввод и отражение на графике предупреждений на поезда, получение готовых бланков предупреждений; анализ выполнения ГДП, веса и скорости движения поездов, полновесности и полносоставности формируемых поездов, простоев на технических станциях, использования поездных локомотивов. Одновременно с графиком исполненного движения на экран может быть выведен нормативный или вариантный график. Основные функции системы «ГИД УРАЛ ВНИИЖТ» являются» график исполненного движения вариантные графики с окнами оперативное планирование пропуска поездов поездное положение табло диспетчерского контроля дислокация и состояние локомотивов элементы анализа работы локомотивов и локомотивных бригад учет местной работы предупреждения на поезда оперативный анализ поездной работы взаимодействие с системами АСОУП, АСУСС Для работы системы используются следующие виды оперативной входной информации: данные АСОУП в виде соответствующих сообщений; сведения о состоянии сигналов с устройств СЦБ; данные ручного ввода с рабочих мест ГИД (АРМов поездных диспетчеров и дежурных по станциям); данные САИ ПС. На основе информации с устройств СЦБ система формирует сообщения об операциях с поездами и передает их в базу данных АСОУП, в том числе автоматически. При этом в качестве источника данных о сигналах СЦБ может использоваться практически любая из широко применяемых на сети дорог систем (ДЦ, ДК, СПД) или их сочетание. В необходимых случаях в системе предусмотрены подтверждение оператором правильности автоматически сформированного сообщения, и даже его корректировка и ввод недостающих данных, например, при смене локомотивных бригад. Сигналы используются для автоматической генерации графика исполненного движения поездов, который является основным выходным документом системы. В нем движение поездов отображается в форме и цветами, наиболее удобными для восприятия и использования На основе информации с устройств СЦБ система формирует сообщения об операциях с поездами и передает их в базу данных АСОУП, в том числе автоматически. При этом в качестве источника данных о сигналах СЦБ может использоваться практически любая из широко применяемых на сети дорог систем (ДЦ, ДК, СПД) или их сочетание. В необходимых случаях в системе предусмотрены подтверждение оператором правильности автоматически сформированного сообщения, и даже его корректировка и ввод недостающих данных, например, при смене локомотивных бригад. Сигналы используются для автоматической генерации графика исполненного движения поездов, который является основным выходным документом системы. В нем движение поездов отображается в форме и цветами, наиболее удобными для восприятия и использования. На машинном графике размещается вся информация о выполненной работе: движении поездов, задержках и сбоях, обработке и закреплении составов и отдельных вагонов, наличии действующих предупреждений, предоставляемых окнах и др. Все это создает возможность для отмены ручного ведения графика. Система организована так, чтобы в ней гарантированно содержались все оперативные данные о поездах, локомотивах и локомотивных бригадах за текущие и истекшие сутки. Дополнительно на основе натурных листов поездов возможно предоставление данных о вагонах и перевозимых в них грузах, которые чаще всего необходимы оперативному персоналу и руководителям служб дорог и департаментов МПС. Использование графика позволяет в несколько раз ускорить доступ к различной оперативной и нормативно-справочной информации. Неоценимую помощь в работе поездного диспетчера система «ГИД» оказывает в вопросах расчета поездного положения на любой час смены, организации оперативного контроля выполнения плана передачи поездов и вагонов по стыковым пунктам, слежение за дислокацией локомотивов, очень быстро осуществляется анализ поездной работы, в котором определяется средняя масса, длина поезда, участковая скорость грузовых поездов по территориальному региону в целом за истекшие сутки и смену, что очень важно Важной функцией системы является анализ выполнения графика движения поездов, массы и скорости движения поездов, формирования неполновесных и неполносоставных поездов, простоев поездов на технических станциях, нарушений специализации приемо-отправочных путей станций при пропуске поездов, использования локомотивов и пометок, введенных дежурным персоналом, и предупреждений на поезда. На экран выводится табло диспетчерского контроля, по которому можно проследить показания светофоров, положение стрелок на станциях, занятость блок-участков, установку и разделку маршрутов приема и отправления поездов и т. д. В системе реализовано автоматическое ведение журналов движения поездов (ДУ-2,ДУ-3)При наличии у ДСП электронной цифровой подписи журналы движения ведутся полностью в электронном виде. За правильностью ведения графика исполненного движения отвечает поездной диспетчер. Только он или с его разрешения ДСП могут выполнять какие-либо действия с нитками графика Внедрение ГИД «Урал-ВНИИЖТ» позволило повысить участковую скорость движения поездов, производительность локомотива, производительность грузового вагона, производительность работников, обеспечивающих перевозочный процесс, сократить диспетчерский аппарат, снизить потребление топлива и электроэнергии на тягу поездов. Перспективными функциями системы являются: разработка плана проследования поездов на протяженных направлениях для решения задач текущего и сменно-суточного планирования; разработка вариантных графиков с отклонением поездов на параллельные хода; разработка графика движения и графика оборота локомотивов на основе локомотивной модели; оперативный анализ эксплуатационной работы; реализация системы автоматической передачи приказов из АРМов поездных диспетчеров в АРМы дежурных по станциям с автоматическим ведением формы ДУ-58 на станциях.  Информационные взаимосвязи между типами графиков в системе. График движения характеризуется количественными и качественными показателями Основными качественными показателями являются: техническая ,участковая, маршрутная скорости коэффициент скорости среднесуточный пробег локомотивов средняя масса поезда и оборот пассажирских составов. Дополнительные качественные показатели: средняя продолжительность стоянки транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях средний простой локомотивов на станциях их оборота эксплуатационный и полный оборот локомотивов К количественным показателям графика относятся: размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике размеры движения поездов передача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги вагонооборот станции пробеги поездов, вагонов и грузов. Автоматизированные рабочие места. Деятельность работников сферы управления в настоящее время ориентирована на использование развитых информационных технологий. Организация и реализация управленческих функций требует радикального изменения, как самой технологии управления, так и технических средств обработки информации, среди которых главное место занимают персональные компьютеры. Они все более превращаются из систем автоматической переработки входной информации в средства накопления опыта управленческих работников, анализа, оценки и выработки наиболее эффективных экономических решений. Тенденция к усилению децентрализации управления влечет за собой распределенную обработку информации с децентрализацией применения средств вычислительной техники и совершенствованием организации непосредственно рабочих мест пользователей. Автоматизированное рабочее место (АРМ) можно определить, как совокупность информационно- программно -технических ресурсов, обеспечивающую конечному пользователю обработку данных и автоматизацию управленческих функций в конкретной предметной области. АРМ создаются с целью повышения производительности, оптимизации работы и улучшения условий труда работников ж.-д. транспорта – руководителей всех уровней управления, оперативно-диспетчерского персонала, операторов и т. п. Большинство АРМ являются клиентской частью той или иной системы и обеспечивают выполнение элементов сквозных технологий управления или связанных цепочек операций. Для отдельных категорий работников созданы АРМ, включающие целый комплекс вычислительной техники и ж.-д. автоматики. Так, АРМ поездного диспетчера (ДНЦ) в общем случае содержит несколько экранов (для отображения поездного положения, графика исполненного движения, дополнительной справочной информации), микропроцессорную ДЦ с электронным табло для установки маршрутов, комплексы оперативно-технологической связи. Выделяются две группы пользователей АРМ: оперативно-диспетчерский персонал, обеспечивающий управление перевозочным процессом; работники линейных предприятий, реализующие технологию перевозочного процесса. На сетевом уровне созданы АРМ руководителей центрального управления перевозками (ЦУП) (начальник, заместители, руководители и специалисты отделов), главного и регионального диспетчеров, других диспетчеров (локомотивного, по регулированию вагонных парков, по перевозкам отдельных видов грузов, по взаимодействию со странами СНГ и Балтии, по контейнерным перевозкам, пассажирским перевозкам, по работе с речными и морскими портами, по хозяйствам (СЦБ, энергообеспечению, путевому, локомотивному, вагонному и др.). АРМ каждого диспетчера включает 1-2 монитора, работает в режиме «клиент – сервер» с мощной ЭВМ, где ведется сетевая модель перевозочного процесса и решаются прикладные задачи анализа и управления. Обеспечивается возможность прямого доступа к дорожным комплексам и станционным системам. Кроме индивидуальных технических средств каждого диспетчера, в ЦУП установлено табло коллективного пользования, включающее три раздела: поле для графического представления сети или ее части с нанесением показателей (схема и набор выводимых данных меняются по инициативе главного диспетчера); поле текущих итогов работы дорог и сети (погрузка, выгрузка и т.п.); поле для видеоконференций (селекторных совещаний). На региональном уровне (ЦУПР) используется тот же, что и для сетевого ЦУП, подход при создании АРМ. Отличительной особенностью ЦУПР является наличие диспетчерского аппарата (ДНЦ, энергодиспетчер), обеспечивающего непосредственное управление объектами со своих АРМ. Наиболее широкую группу представляют АРМ работников линейных предприятий, включающих оперативно-диспетчерский аппарат опорного центра управления (ОЦ) и персонал, реализующий отдельные элементы технологического процесса перевозок. Созданы АРМ дежурного по станции (ДСП), дежурного по горке (ДСПГ), маневрового диспетчера (ДСЦ), товарного кассира (ТВК), приемосдатчика (П/С), агента станций передачи поездов, вагонов и грузов на межгосударственных переходах (СПВ), оператора СТЦ, оператора ПТО, ВЧД, дежурного по депо (ТЧД) и нарядчика локомотивных бригад (ТЧБ), грузового диспетчера. Перечисленные АРМ созданы для работников линейного уровня, работают, как правило, в рамках той или иной АСУ станций. С учетом создания опорных центров управления, обеспечивающих управление перевозочным процессом в пределах линейного района (включающего несколько станций и других линейных объектов), созданы системы, обслуживающие в режиме «клиент – сервер»всех работников такого района. Проводится также большая работа по увязке АСУ станций со средствами ж.-д. автоматики в целях создания комплексных АРМ, например, АРМ ДСП, АРМ ДСПГ, АРМ ПТО, АРМ ПКО, АРМ оператора СТЦ. Для специалистов, работающих с поездами, вагонами, контейнерами, грузами на местах их дислокации (совершения непосредственных операций с ними) создаются АРМ на базе носимых терминалов, связанных с сервером АСУ станции по радиоканалу. Автоматизированное рабочее место (АРМ) можно определить как совокупность информационно- программно- технических ресурсов, обеспечивающую конечному пользователю обработку данных и автоматизацию управленческих функций в конкретной предметной области. Создание АРМ предполагает, что основные операции по накоплению, хранению и переработке информации возлагаются на вычислительную технику, а экономист выполняет часть ручных операций и операций, требующих творческого подхода при подготовке управленческих решений. Персональная техника применяется пользователем для контроля производственно-хозяйственной деятельности, изменения значений отдельных параметров в ходе решения задачи, а также ввода исходных данных в АИС для решения текущих задач и анализа функций управления. АРМ как инструмент для рационализации и интенсификации управленческой деятельности создается для обеспечения выполнения некоторой группы функций. Наиболее простой функцией АРМ является информационно-справочное обслуживание. Хотя эта функция в той или иной степени присуща любому АРМ, особенности ее реализации существенно зависят от категории пользователя. АРМ имеют проблемно-профессиональную ориентацию на конкретную предметную область. Профессиональные АРМ являются главным инструментом общения человека с вычислительными системами, играя роль автономных рабочих мест. АРМ выполняют децентрализованную одновременную обработку информации на рабочих местах исполнителей в составе распределенной БД. При этом они имеют выход через системное устройство и каналы связи в ПЭВМ и БД других пользователей, обеспечивая таким образом совместное функционирование ПЭВМ в процессе коллективной обработки. АРМ, созданные на базе персональных компьютеров — наиболее простой и распространенный вариант автоматизированного рабочего места для работников сферы организационного управления. Такое АРМ рассматривается как система, которая в интерактивном режиме работы предоставляет конкретному работнику (пользователю) все виды обеспечения монопольно на весь сеанс работы. Этому отвечает подход к проектированию такого компонента АРМ, как внутреннее информационное обеспечение, согласно которому информационный фонд на магнитных носителях конкретного АРМ должен находиться в монопольном распоряжении пользователя АРМ. Пользователь сам выполняет все функциональные обязанности по преобразованию информации. Создание АРМ на базе ПК обеспечивает: простоту, удобство и дружественность по отношению к пользователю; простоту адаптации к конкретным функциям пользователя; компактность размещения и невысокие требования к условиям эксплуатации; высокую надежность и живучесть; сравнительно простую организацию технического обслуживания. Эффективным режимом работы АРМ является его функционирование в рамках локальной вычислительной сети в качестве рабочей станции. Особенно целесообразен такой вариант, когда требуется «распределять» информационно-вычислительные ресурсы между несколькими пользователями. Более сложной формой является АРМ с использованием ПЭВМ в качестве интеллектуального терминала, а также с удаленным доступом к ресурсам центральной (главной) ЭВМ или внешней сети. В данном случае несколько ПЭВМ подключаются по каналам связи к главной ЭВМ, при этом каждая ПЭВМ может работать и как самостоятельное терминальное устройство. В наиболее сложных системах АРМ могут через специальное оборудование подключаться не только к ресурсам главной ЭВМ сети, но и к различным информационным службам и системам общего назначения (службам новостей, национальным информационно-поисковым системам, базам данных и знаний, библиотечным системам и т.п.). Отдельную группу абонентов СПД дорожного уровня представляют комплексные системы АРМ (КСАРМ) на станциях. В КСАРМ объединяются группы абонентов, использующих в своей работе общий сервер, функционально ориентированный на решение определенного круга задач управления перевозками. Обычно сервер КСАРМ выполняет также функции КИ, что позволяет абонентам КСАРМ производить обмен информацией с ИВЦ дороги (системой АСОУП и другими системами). Возможности создаваемых АРМ в значительной степени зависят от технико-эксплуатационных характеристик ЭВМ, на которых они базируются. В связи с этим на стадии проектирования АРМ четко формулируются требования к базовым параметрам технических средств обработки и выдачи информации, набору комплектующих модулей, сетевым интерфейсам, эргономическим параметрам устройств и т.д. Обязательным условием функционирования АРМ является техническое обеспечение. Это обосновано выбранный комплекс технических средств для их оснащения. Средства обработки информации – вычислительные машины разных мощностей и типов – составляют основу технического обеспечения вычислительных сетей. Характерной особенностью практического использования технических средств в организационно-экономическом управлении в настоящее время является переход к децентрализованной и сетевой обработке на базе ПЭВМ. В другом случае, если компьютер предназначается для регулярной подготовки объемных документов и использует для этого большие массивы информации, необходима установка мощных машин с большим объемом внешней и внутренней памяти. В сфере организационного управления пользователи могут быть условно разделены на три категории: руководители, персонал руководителей обслуживающий персонал. Разрабатываемые АРМ для разных категорий пользователей отличаются видами представления данных. К примеру, обслуживающий персонал обычно имеет дело с внутренними данными организации, решает повторяющиеся задачи, пользуется, как правило, структурированной информацией. Руководителям требуются как внутренние, так и внешние данные для реализации цели управления или принятия решения. Математическое обеспечение служит основой для разработки комплекса прикладных программ. В составе программного обеспечения (ПО) АРМ можно выделить два основных вида обеспечения, различающихся по функциям: общее (системное) специальное (прикладное) К общему программному обеспечению относится комплекс программ, обеспечивающий автоматизацию разработки программ и организацию экономичного вычислительного процесса на ПЭВМ безотносительно к решаемым задачам. Основными приложениями пакетов прикладных программ, входящих в состав специального ПО АРМ, являются обработка текстов, табличная обработка данных, управление базами данных, машинная и деловая графика, организация человеко-машинного диалога, поддержка коммуникаций и работа в сетях. Эффективными в АРМ являются многофункциональные интегрированные пакеты, реализующие несколько функций переработки информации, например табличную, графическую, управление базами данных, текстовую обработку в рамках одной программной среды. Языковые средства АРМ можно разделить по видам диалога. В одном АРМ может быть реализовано несколько типов диалога: инициируемый ЭВМ с помощью заполнения шаблонов с использованием меню гибридный Специалистом выполняются на АРМ следующие операции: ввод информации с документов при помощи клавиатуры (с визуальным контролем по экрану дисплея); ввод данных в ПЭВМ с магнитных носителей с других АРМ; прием данных в виде сообщений по каналам связи с других АРМ в условиях функционирования локальных вычислительных сетей; редактирование данных и манипулирование ими; накопление и хранение данных; поиск, обновление и защита данных; вывод на экран, печать, магнитный носитель результатной информации, а также различных справочных и инструктивных сообщений пользователю; формирование и передача данных на другие АРМ в виде файлов на магнитных носителях или по каналам связи в вычислительных сетях; получение оперативных справок по запросам. 4. План формирования и график движения поездов, пропускная способность железных дорог |