Летные испытания. Конспект лекций Лекция 1
Скачать 3.06 Mb.
|
2. Испытания способов и средств аварийного покидания в полете. Аварийное покидание современных самолетов может выполняться как простым прыжком с парашютом, так и катапультированием. Во всех случаях сначала должны быть испытаны индивидуально применяемые парашюты, оценена их надежность на всех этапах, возможность управления, удобство и безопасность приземления и т.д. В первом случае в летных испытаниях выполняется: 1 Определение возможности выполнения полета на самолете с открытыми аварийными выходами, максимальной скорости такого полета. 2 Определение возможности покидания самолета с парашютом: а) определение максимальной и минимальной скорости по безопасности от столкновения с частями самолета; б) определение предельной скорости покидания по безопасному воздействию воздушного потока; в) определение минимально безопасной высоты покидания. 3 Определение возможности достижения аварийных выходов для всех членов экипажа с парашютами при воздействии перегрузок и угловых положений самолета и других неблагоприятных факторах (например – задымление). ПРИМЕЧАНИЕ: Для самолетов, предназначенных для десантирования людей и грузов, испытания на боевое применение выполняются по такой же методике. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ Летные испытания катапультных установок, как правило, проводятся на самолетах — летающих лабораториях. В отдельных случаях испытания установок многоместных самолетов целесообразно проводить на тех самолетах, для которых они предназначены. При летных испытаниях катапультных установок выполняется: 1 Определение возможности выполнения полета на самолете с открытыми аварийными выходами (сброшенным фонарем). 2 Определение максимальной скорости полета самолета с открытым аварийным выходом (сброшенным фонарем), до которой обеспечивается принятие члену экипажа необходимой для катапультирования позы. 3 Определение характеристик катапультной установки: а) предельной скорости катапультирования по безопасной высоте траектории кресла относительно самолета; б) предельной скорости катапультирования по безопасному воздействию воздушного потока; в) минимально безопасной высоты катапультирования; г) удобства принятия необходимой для катапультирования позы и пользования приводами катапультирования; д) безотказности работы агрегатов, механизмов и парашютной системы катапультной установки; е) перегрузок и угловых скоростей вращения кресла, возникающих при катапультировании, их переносимости; ж) надежности разъединения коммуникаций кислородного оборудования и спецснаряжения с бортом самолета; з) стабилизации движения кресла относительно самолета; и) стабилизации движения кресла при снижении с больших высот (15 000 – 20 000 м); к) динамических нагрузок, возникающих при раскрытии куполов парашютной системы; л) надежности включения парашютного кислородного прибора; м) величины избыточного давления кислорода в натяжных устройствах высотного компенсирующего костюма и в гермошлеме; н) прочности полетного и высотного спецснаряжения; о) удобства приземления с выпущенным и невыпущенным носимым аварийным запасом. 4 Физиолого-гигиеническая оценка катапультной установки, оценка удобства работы на катапультном кресле в полете. Выполнение программы летных испытаний производится только после окончания программы наземных испытаний с положительными результатами, с постепенным переходом от менее сложных полетов к более сложным. Выполнение каждого последующего полета по программе летных испытаний должно производиться только после получения положительных результатов в предыдущем полете и, если ожидаемый запас расстояния между ближайшей к самолету точкой кресла с манекеном (испытателем) и килем, стабилизатором или другой частью самолета при предстоящем катапультировании будет составлять не менее 0,07 расстояния от кабины самолета до препятствия. До катапультирования испытателей должны быть проведены катапультирования манекенов для проверки безотказности работы агрегатов и механизмов катапультной установки, определения перегрузок катапультирования и торможения, стабилизации движения кресла, а также для определения других необходимых характеристик катапультной установки. Катапультирования манекенов и парашютистов-испытателей необходимо производить в летном и специальном снаряжении, предусмотренном для полетов на самолете, катапультная установка которого испытывается. Кроме того, одно-два катапультирования манекена должны быть проведены с тем снаряжением, с которым будут выполняться катапультирования парашютистов-испытателей (запасной парашют, дополнительная подвесная система и т. д.). В процессе летных испытаний катапультной установки определяются относительные траектории катапультируемого кресла, минимально безопасная высота катапультирования, перегрузки, угловые скорости вращения кресла, углы поворота и параметры возмущенного движения самолета. Указанные параметры фиксируются с помощью скоростной киносъемки с параллельно летящих самолетов, кинотеодолитной съемки, бортовой измерительной аппаратуры, установленной на самолете, и автономной измерительной аппаратуры, установленной на кресле и в манекене. Чтобы обеспечить обработку материалов киносъемки на самолете, из которого производятся катапультирования, должны быть нанесены базовые линии. Как правило, эти линии наносятся на фюзеляже и киле самолета. Некоторые виды испытаний не могут быть выполнены в летных условиях из-за ограничений летающей лаборатории по скорости полета или из-за опасности повреждения в полете летающей лаборатории. Такие испытаниям выполняются на ракетном стенде. К ним могут, например, относиться: Испытания катапультных установок в диапазоне больших скоростей, которые не могут быть достигнуты на летающих лабораториях. Испытания по оценке прочности телескопического стреляющего механизма. Испытания по отработке системы катапультирования через остекление фонаря. Испытания по оценке безопасности для экипажа сброса фонарей (или крышек люков) при больших индикаторных скоростях, в диапазоне которых возможно столкновение фонаря (крышки люка) с самолетом. При этих испытаниях может быть также проверена работа системы блокировки выстрела кресла со сбросом фонаря. Испытания по оценке безопасности катапультирования на многоместных самолетах. 3. Опережающие ресурсные испытания. Проводятся, обычно, после принятия соответствующего типа ЛА в эксплуатацию. Для проведения испытаний выделяется конкретный ЛА (может быть не один), который интенсивно летает, так чтобы эго часовой налет существенно превышал налет эксплуатирующихся ЛА. Оценивается состояние агрегатов и систем самолета, как покупных, так и собственной разработки, а также элементов конструкции. Не обязательно, но очень желательно, чтобы самолет был оснащен СБИ, способной регистрировать нагрузки на элементы конструкции, условия полета и характеристики работоспособности систем. Лекция 13. Наземные испытания. Нивелировка. Взвешивание и центровка. Испытания самолетных систем. Нивелировка – определение правильности взаимного расположения агрегатов конструкции самолета. Проверяются: Лист 1: - изгиб в двух плоскостях и закрутку фюзеляжа, если он собран из нескольких отсеков; - положение в/з относительно фюзеляжа, если они большие и конструктивно выделенные; - расположение крыла и ГО по высоте и в плане; - углы установки и крутка крыла, ГО, ВО; - углы поперечного «V» крыла и ГО; - положение наплывов, различных надстроек, пилонов, ПУ и т.п. относительно фюзеляжа, крыла или осей самолета; - базу и колею шасси; - нулевые положения подвижных агрегатов (органов управления, механизации и т.п.) - углы отклонения механизации, т.щ. Лист 2 (при сложной СУ посвящен ей): - хода РУС и педалей вручную и от МТЭ; - при наличии загрузочных механизмов, усилия на РУС и педалях; - углы отклонения органов управления на разных режимах. Взвешивание и центровка (пустого самолета и самолета с топливом), изредка бывает определение моментов инерции (сейчас только расчетом). Определение емкости топливной системы и несливаемого остатка (может совмещаться с предыдущим пунктом). Проверка порядка выработки топлива, работоспособности топливомерной и расходомерной систем, определение невырабатываемого на земле остатка топлива. Выполняется без запуска двигателей, топливные насосы работают штатно, топливо вместо двигателей откачивается в специальные емкости (в специальный заправщик). Проверка герметичности систем, содержащих жидкости и газы. Определение работоспособности СУ на всех режимах (гонка двигателя) с проверкой порядка выработки топлива, работоспособности топливомерной и расходомерной систем. Определение характеристик системы управления (передаточных коэффициентов, трения, упругости, фазового запаздывания и др.). Определение работоспособности гидро-, пневмосистем с многократным выпуском-уборкой шасси, механизации, работой бустеров сист.упр, торможением, управлением передней стойкой и т.д.. Определение герметичности гермокабины и гермоотсеков (если они есть), работоспособности САРД и САРТ. Дождевание – определение защищенности отсеков от попадания атмосферных осадков. Определение возможности и отработка методики аварийного покидания самолета экипажем на земле и в полете. Проверка безопасности и времени эвакуации пассажиров на земле при помощи штатных средств. Лекция 14. Наземные испытания. Испытания оборудования самолета. Особенности серийных наземных и летных испытаний. 1. Наземные испытания оборудования самолета. Определение, списание и определение остаточной магнитной и радио- девиации. Проверка работоспособности всего оборудования ЛА по отдельности и в комплексе. Например, для электросистемы выполняется: проверка соответствия размещения, качества монтажа и удобства технического обслуживания аппаратуры самолетной системы источников тока требованиям НГ; определение характеристик включения в бортовую сеть и отключения от нее генераторов; определение разбега напряжения генераторов при различных режимах их работы; проверка достаточности мощности генераторов для питания установленных потребителей электроэнергии; проверка правильности выбора бортовой аккумуляторной батареи по емкости и другим техническим характеристикам; проверка характеристик утепления и обогрева контейнера бортовой аккумуляторной батареи; проверка правильность выполнения электрической схемы установок электроприводов и их управляющей аппаратуры; проверка соответствия размещения, качества монтажа и удобства технического обслуживания установок электропривода требованиям ВВС; проверка правильности выполнения программы работы электропривода; определение электрических параметров электроприводов, работа которых не зависит от условий (режимов) полета. Для САУ определяется и оценивается: соответствие размещения и качества монтажа САУ на самолете требованиям НГ и удобство технического обслуживания агрегатов САУ; углы отклонения рулей управления самолетом от САУ до концевых ограничителей, максимальные углы отклонения рулей управления от рукояток управления и других устройств САУ и углы отклонения рулей от демпферов; передаточные числа САУ на самолете и зоны нечувствительности САУ по параметрам регулирования, по величине отклонения рулевой поверхности; максимальные углы крена и тангажа, при которых возможно включение САУ; натяжение тросов, идущих от рулевых машин САУ к основной системе управления самолета; усилия, необходимые летчику для преодоления тяговых усилий рулевых машин (для САУ, обеспечивающих возможность пересиливания), и тяговые усилия, развиваемые рулевой машиной; фрикционные моменты в муфтах связи курсового агрегата САУ с прицелом (при наличии указанных муфт); надежность работы устройств автоматического отключения САУ; максимальные углы крена и тангажа и максимальные угловые скорости, задаваемые самолету от САУ; величина сил трения в проводке управления с присоединенной рулевой машинкой; измерение люфтов и проверка кинематики управления от рулевой машинки до рулевых поверхностей. Определение точности определения навигационными системами координат и курса самолета при различных режимах их выставки и работы. Определение качества связи. Определение ЭМС оборудования. Наводка, пристрелка вооружения и СУВ. Проверка работоспособности и тарировка датчиков КЗА (штатного) и СБИ (испытательного). Определение поправки на запаздывание. 2. Особенности серийных наземных и летных испытаний (предъявительских, приемосдаточных и периодических). - выполняются на серийных самолетах и на серийном заводе; - используются штатные средства объективного контроля; - выполняются по типовым программам и методикам, - имеют место некоторые специфические проверки, например, балансировка. |