Главная страница
Навигация по странице:

  • 3. Опережающие ресурсные испытания.

  • Лекция 13. Наземные испытания. Нивелировка. Взвешивание и центровка. Испытания самолетных систем.

  • Лекция 14. Наземные испытания. Испытания оборудования самолета. Особенности серийных наземных и летных испытаний. 1. Наземные испытания оборудования самолета.

  • 2. Особенности серийных наземных и летных испытаний ( предъявительских, приемосдаточных и периодических) .

  • Летные испытания. Конспект лекций Лекция 1


    Скачать 3.06 Mb.
    НазваниеКонспект лекций Лекция 1
    Дата27.06.2022
    Размер3.06 Mb.
    Формат файлаdocx
    Имя файлаЛетные испытания.docx
    ТипКонспект
    #616906
    страница10 из 10
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

    2. Испытания способов и средств аварийного покидания в полете.

    Аварийное покидание современных самолетов может выполняться как простым прыжком с парашютом, так и катапультированием.

    Во всех случаях сначала должны быть испытаны индивидуально применяемые парашюты, оценена их надежность на всех этапах, возможность управления, удобство и безопасность приземления и т.д.

    В первом случае в летных испытаниях выполняется:

    1 Определение возмож­ности выполнения полета на самолете с открыты­ми аварийными выхода­ми, максимальной скорости такого полета.

    2 Определение возможности покидания самолета с парашютом:

    а) определение максимальной и минимальной скорости по бе­зопасности от столкновения с частями самолета;

    б) определение предельной скоро­сти покидания по безопасному воздейст­вию воздушного потока;

    в) определение минимально безо­пасной высоты покидания.

    3 Определение возможности достижения аварийных выходов для всех членов экипажа с парашютами при воздействии перегрузок и угловых положений самолета и других неблагоприятных факторах (например – задымление).

    ПРИМЕЧАНИЕ: Для самолетов, предназначенных для десантирования людей и грузов, испытания на боевое применение выполняются по такой же методике.

    ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ

    Летные испытания катапультных установок, как правило, проводятся на самолетах — летающих лабораториях. В отдельных случаях испытания установок многоместных самолетов целесообразно проводить на тех самолетах, для которых они предназначены.

    При летных испытаниях катапультных установок выполняется:

    1 Определение возмож­ности выполнения полета на самолете с открыты­ми аварийными выхода­ми (сброшенным фонарем).

    2 Определение макси­мальной скорости полета самолета с открытым аварийным выходом (сброшенным фонарем), до которой обеспечивается принятие члену экипажа необходи­мой для катапультирования позы.

    3 Определение характе­ристик катапультной ус­тановки:

    а) предельной скорости катапультирования по бе­зопасной высоте траек­тории кресла относитель­но самолета;

    б) предельной скоро­сти катапультирования по безопасному воздейст­вию воздушного потока;

    в) минимально безо­пасной высоты катапуль­тирования;

    г) удобства принятия необходимой для ката­пультирования позы и пользования приводами катапультирования;

    д) безотказности рабо­ты агрегатов, механиз­мов и парашютной систе­мы катапультной уста­новки;

    е) перегрузок и угло­вых скоростей вращения кресла, возникающих при катапультировании, их переносимости;

    ж) надежности разъеди­нения коммуникаций кис­лородного оборудования и спецснаряжения с бор­том самолета;

    з) стабилизации дви­жения кресла относи­тельно самолета;

    и) стабилизации дви­жения кресла при сни­жении с больших высот (15 000 20 000 м);

    к) динамических на­грузок, возникающих при раскрытии куполов пара­шютной системы;

    л) надежности вклю­чения парашютного кис­лородного прибора;

    м) величины избыточ­ного давления кислорода в натяжных устройствах высотного компенсирующего костюма и в гермо­шлеме;

    н) прочности полетного и высотного спецснаря­жения;

    о) удобства приземле­ния с выпущенным и невыпущенным носимым аварийным запасом.

    4 Физиолого-гигиеническая оценка катапультной ус­тановки, оценка удобства работы на катапультном кресле в полете.

    Выполнение программы летных испытаний производится толь­ко после окончания программы наземных испытаний с положительными результатами, с постепенным переходом от менее сложных полетов к более сложным. Выполнение каждого последующего полета по программе летных испытаний должно производиться только после получения положительных результатов в предыдущем полете и, если ожидаемый запас расстояния меж­ду ближайшей к самолету точкой кресла с манекеном (испытателем) и килем, стабилизатором или другой частью самолета при предстоящем катапультировании будет составлять не менее 0,07 расстояния от кабины самолета до препятствия.

    До катапультирования испытателей должны быть прове­дены катапультирования манекенов для проверки безотказ­ности работы агрегатов и механизмов катапультной установки, определения перегрузок катапультирования и торможения, стабилизации движения кресла, а также для определения других необходимых характеристик катапультной установки.

    Катапультирования манекенов и парашютистов-испытателей необходимо производить в летном и специальном снаряжении, предусмотренном для полетов на самолете, катапультная уста­новка которого испытывается. Кроме того, одно-два катапультиро­вания манекена должны быть проведены с тем снаряжением, с ко­торым будут выполняться катапультирования парашютистов-ис­пытателей (запасной парашют, дополнительная подвесная система и т. д.). В процессе летных испытаний катапультной установки определяются относительные траектории катапультируемого крес­ла, минимально безопасная высота катапультирования, перегруз­ки, угловые скорости вращения кресла, углы поворота и пара­метры возмущенного движения самолета.

    Указанные параметры фиксируются с помощью скоростной ки­носъемки с параллельно летящих самолетов, кинотеодолитной съемки, бортовой измерительной аппаратуры, установленной на самолете, и автономной измерительной аппаратуры, установлен­ной на кресле и в манекене.

    Чтобы обеспечить обработку материалов киносъемки на само­лете, из которого производятся катапультирования, должны быть нанесены базовые линии. Как правило, эти линии наносятся на фю­зеляже и киле самолета.

    Некоторые виды испытаний не могут быть выполнены в летных усло­виях из-за ограничений летающей лабо­ратории по скорости полета или из-за опасности повреждения в полете летающей лаборатории. Такие испытаниям выполняются на ракетном стенде. К ним могут, на­пример, относиться:

    1. Испытания катапультных установок в диапазоне больших скоростей, которые не могут быть достигнуты на летающих ла­бораториях.

    2. Испытания по оценке прочности телескопического стреляю­щего механизма.

    3. Испытания по отработке системы катапультирования через остекление фонаря.

    4. Испытания по оценке безопасности для экипажа сброса фо­нарей (или крышек люков) при больших индикаторных скоростях, в диапазоне которых возможно столкновение фонаря (крышки лю­ка) с самолетом. При этих испытаниях может быть также провере­на работа системы блокировки выстрела кресла со сбросом фо­наря.

    5. Испытания по оценке безопасности катапультирования на многоместных самолетах.

    3. Опережающие ресурсные испытания.

    Проводятся, обычно, после принятия соответствующего типа ЛА в эксплуатацию.

    Для проведения испытаний выделяется конкретный ЛА (может быть не один), который интенсивно летает, так чтобы эго часовой налет существенно превышал налет эксплуатирующихся ЛА.

    Оценивается состояние агрегатов и систем самолета, как покупных, так и собственной разработки, а также элементов конструкции.

    Не обязательно, но очень желательно, чтобы самолет был оснащен СБИ, способной регистрировать нагрузки на элементы конструкции, условия полета и характеристики работоспособности систем.

    Лекция 13.

    Наземные испытания. Нивелировка. Взвешивание и центровка. Испытания самолетных систем.

    1. Нивелировка – определение правильности взаимного расположения агрегатов конструкции самолета. Проверяются:

    Лист 1:

    - изгиб в двух плоскостях и закрутку фюзеляжа, если он собран из нескольких отсеков;

    - положение в/з относительно фюзеляжа, если они большие и конструктивно выделенные;

    - расположение крыла и ГО по высоте и в плане;

    - углы установки и крутка крыла, ГО, ВО;

    - углы поперечного «V» крыла и ГО;

    - положение наплывов, различных надстроек, пилонов, ПУ и т.п. относительно фюзеляжа, крыла или осей самолета;

    - базу и колею шасси;

    - нулевые положения подвижных агрегатов (органов управления, механизации и т.п.)

    - углы отклонения механизации, т.щ.

    Лист 2 (при сложной СУ посвящен ей):

    - хода РУС и педалей вручную и от МТЭ;

    - при наличии загрузочных механизмов, усилия на РУС и педалях;

    - углы отклонения органов управления на разных режимах.

    1. Взвешивание и центровка (пустого самолета и самолета с топливом), изредка бывает определение моментов инерции (сейчас только расчетом).

    2. Определение емкости топливной системы и несливаемого остатка (может совмещаться с предыдущим пунктом).

    3. Проверка порядка выработки топлива, работоспособности топливомерной и расходомерной систем, определение невырабатываемого на земле остатка топлива. Выполняется без запуска двигателей, топливные насосы работают штатно, топливо вместо двигателей откачивается в специальные емкости (в специальный заправщик).

    4. Проверка герметичности систем, содержащих жидкости и газы.

    5. Определение работоспособности СУ на всех режимах (гонка двигателя) с проверкой порядка выработки топлива, работоспособности топливомерной и расходомерной систем.

    6. Определение характеристик системы управления (передаточных коэффициентов, трения, упругости, фазового запаздывания и др.).

    7. Определение работоспособности гидро-, пневмосистем с многократным выпуском-уборкой шасси, механизации, работой бустеров сист.упр, торможением, управлением передней стойкой и т.д..

    8. Определение герметичности гермокабины и гермоотсеков (если они есть), работоспособности САРД и САРТ.

    9. Дождевание – определение защищенности отсеков от попадания атмосферных осадков.

    10. Определение возможности и отработка методики аварийного покидания самолета экипажем на земле и в полете.

    11. Проверка безопасности и времени эвакуации пассажиров на земле при помощи штатных средств.

    Лекция 14.

    Наземные испытания. Испытания оборудования самолета. Особенности серийных наземных и летных испытаний.

    1. Наземные испытания оборудования самолета.

    1. Определение, списание и определение остаточной магнитной и радио- девиации.

    2. Проверка работоспособности всего оборудования ЛА по отдельности и в комплексе.

    Например, для электросистемы выполняется:

    • проверка соответствия размещения, качества монтажа и удобства технического обслуживания аппаратуры самолетной си­стемы источников тока требованиям НГ;

    • определение характеристик включения в бортовую сеть и отключения от нее генераторов;

    • определение разбега напряжения генераторов при различных режимах их работы;

    • проверка достаточности мощности генераторов для питания установленных потребителей электроэнергии;

    • проверка правильности выбора бортовой аккумуляторной батареи по емкости и другим техническим характеристикам;

    • проверка характеристик утепления и обогрева контейнера бортовой аккумуляторной батареи;

    • проверка правильность выполнения электрической схемы установок электроприводов и их управляющей аппаратуры;

    • проверка соответствия размещения, качества монтажа и удобства тех­нического обслуживания установок электропривода требованиям ВВС;

    • проверка правильности выполнения программы работы электропри­вода;

    • определение электрических параметров электроприводов, работа кото­рых не зависит от условий (режимов) полета.

    Для САУ определяется и оценивается:

    • соответствие размещения и качества монтажа САУ на самолете требованиям НГ и удобство техническо­го обслуживания агрегатов САУ;

    • углы отклонения рулей управления самолетом от САУ до концевых ограничителей, максимальные углы отклонения рулей управления от рукояток управления и других устройств САУ и углы отклонения рулей от демпферов;

    • передаточные числа САУ на самолете и зоны нечувствительности САУ по параметрам регулирования, по величине отклонения рулевой поверхности; мак­симальные углы крена и тангажа, при которых возможно включе­ние САУ;

    • натяжение тросов, идущих от рулевых машин САУ к основной системе управления самолета;

    • усилия, необходимые летчику для преодоления тяговых усилий рулевых машин (для САУ, обеспечивающих возмож­ность пересиливания), и тяговые усилия, развиваемые рулевой ма­шиной;

    • фрикционные моменты в муфтах связи курсового агрегата САУ с прицелом (при наличии указанных муфт);

    • надежность работы устройств автоматического отключения САУ;

    • максимальные углы крена и тангажа и максимальные угловые скорости, задаваемые самолету от САУ;

    • величина сил трения в проводке управления с присоединен­ной рулевой машинкой;

    • измерение люфтов и проверка кинематики управления от рулевой машинки до рулевых поверхностей.

    1. Определение точности определения навигационными системами координат и курса самолета при различных режимах их выставки и работы.

    2. Определение качества связи.

    3. Определение ЭМС оборудования.

    4. Наводка, пристрелка вооружения и СУВ.

    5. Проверка работоспособности и тарировка датчиков КЗА (штатного) и СБИ (испытательного).

    6. Определение поправки на запаздывание.

    2. Особенности серийных наземных и летных испытаний (предъявительских, приемосдаточных и периодических).

    - выполняются на серийных самолетах и на серийном заводе;

    - используются штатные средства объективного контроля;

    - выполняются по типовым программам и методикам,

    - имеют место некоторые специфические проверки, например, балансировка.

    1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


    написать администратору сайта