Курсовая работа содержание Введение. Основные положения задания. 1 Исходные данные
 Скачать 4.75 Mb.
|
|
1.2 Анализ работы станции Проектируемая участковая станция является узловой, поэтому следует стремиться к тому, чтобы основные вагонопотоки, проходящие станцию без переработки (транзитные поезда), не меняли направление движения или чтобы число поездов, меняющих направление движения, было наименьшим. При наличии транзитного углового потока необходимо решить вопрос об организации пропуска его через участковую станцию. Его можно пропускать с угловым заездом в соответствующие парки участковой станции, либо по построенной для этой цели специальной соединительной ветви. Этот вопрос должен быть решен с учетом размеров и характера углового потока путем технико-экономических сопоставлений затрат на постройку ветки, дополнительных раздельных пунктов и содержание этих устройств и расходов, связанных с пробегом угловых транзитных поездов, временем на их передвижение, а также с учетом организации тягового обслуживания на примыкающей линии. 2. Схема примыкания боковой линии "В" и анализ поступления поездопотоков. .1 Схема примыкания боковой линии "В" Схема примыкания боковой линии "В" представлена на рис. 1  Рис. 1 Схема примыкания боковой линии "В" 2.2 Анализ поступления поездопотоков  3. Определение полезной длины приемоотправочных путей, выбор типа станции и разработка вариантов немасштабных схем станции Полезную длину приемоотправочных путей устанавливаем в зависимости от длины обращающихся поездов. Длина грузового поезда: Qп Lп= ----- r (l4g4+l8g8) +lл q4g4+q8g8 где Оп - масса поезда, т; q4, q8- масса брутто соответственно восьми- и четырехосных вагонов, т; g4,g8- доля соответственно восьми- и четырехосных вагонов;4 l8 - длина соответственно восьми и четырехосных вагонов; м lл - длина локомотива, м.  Следовательно, полезную длину приемоотправочных путей для грузовых поездов принимаем 1250м. Для проектирования плана участковой станции необходимо выбирать ее принципиальную схему. В зависимости от заданной длины станционной площадки следует рассмотреть не менее двух схем станции разных типов. По заданию Lпл = 4400 м. Потребные длины станционных площадок для различных типов станции: продольной ....................... Lпл.= 2Lпо + 1900 =2х1250+1900=4400 полупродольной .............. Lпл =2Lпо +750 м=2х1250+750=3250 поперечной..................... Lпл = Lпо +1350 м. =1250+1350=2600 Для заданной длины станционной площадки сравним продольный и полупродольный типы станции. В схемах станций полупродольного типа приемо-отправочные парки специализированы по направлениям движения и размещаются по разные стороны от главных путей.  Сортировочный парк располагается параллельно приемо-отправочному, куда прибывает максимальное число перерабатываемых поездов. Локомотивное хозяйство сооружается вблизи центральной горловины. Станция полупродольного типа обеспечивает независимость движения четных и нечетных поездов, уменьшая тем самым число пересечений маршрутов следования; повышенную пропускную способность; сокращение пробега поездных локомотивов из приемо-отправочных парков в депо и обратно. К недостаткам схемы относятся: потребность в станционной площадке длиной до 2500 м; наличие враждебных пересечений, когда главные пути пересекаются поездными локомотивами, следующими в депо из приемо-отправочного парка ПО-1, и составами, идущими из ПО-1 на вытяжной путь; большая загрузка центральной горловины при значительных размерах движения и сменяемых поездных локомотивах.  Станции продольного типа (с последовательным расположением парков) отличаются от полупродольных четким разделением операций по приему и отправлению поездов разных направлений; упрощенной конструкцией центральной горловины, обеспечивающей прямую связь между приемо-отправочным и сортировочными парками, и возможностью перестановки составов перерабатываемых поездов в сортировочный парк, минуя пассажирский район. Станции этого типа имеют большую пропускную способность за счет сокращения пробега подвижного состава и загрузки путей. Для сооружения участковой станции продольного типа необходимо иметь площадку длиной до 4000 м. Участковые станции продольного типа применяются, как правило, на двухпутных линиях. Для того, чтобы отцепка неисправных и других вагонов от транзитных поездов осуществлялась без выезда на главный путь, в парке ПО - 2 предусматривается вытяжка -со стороны Б. Отсутствие пересекающихся маршрутов приема грузовых поездов со стороны Б и отправления их в сторону А с маршрутами следования поездов с А относится к основному достоинству схемы станции продольного типа. Последовательное расположение приемо-отправочных парков укорачивает пробег локомотивов, идущих из ПО - 2 в депо и обратно при их смене, хотя при этом пересекаются главные пути. ПО - 1, а несколько сдвинутым в сторону пассажирского здания, вследствие чего прямая связь между этими парками отсутствует. Передвижения из парка ПО - 2 на другую сторону осуществляются с использованием пассажирского и вытяжного путей со стороны А. Стоимость строительства станции полупродольного типа несколько меньше, чем продольного. Однако ввиду затруднения в маневровых передвижениях с одной стороны станции на другую такая схема может применяться только в тех случаях, когда по условиям местности не представляется возможным иметь более длинную площадку для сооружения станции продольного типа. 4. Расчет устройств станции 4.1 Определение числа путей в приемо-отправочных парках Число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов, включая главные, должно быть не менее числа примыкающих к станции направлений. При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками и пакетами необходимо иметь дополнительный путь сверх числа главных путей. Следовательно, число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов - 4. Число путей в приемо-отправочных парках для транзитных грузовых поездов определяют по формуле:  р - расчетный интервал прибытия поездов в данный парк; - путь для обгона. При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала с достаточной точностью можно принять  где: Jmin - минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (принимаем 8-10 мин.). Jср - средний интервал прибытия поездов на станцию. Средний интервал прибытия:  где Nгр , Nпс - соответственно число грузовых и пассажирских поездов; Î - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (на двухпутных участках Î=1.8, на однопутных Î=1.3); k = 1,15 - 1,20 - коэффициент неравномерности прибытия поездов. Так как на станцию "Д" в нечетный приемо-отправочных парках поезда принимаются с двух подходов - со станций "Б" и "В", то в этом случае определяется средневзвешенный интервал приема поездов в парк:  где Jр’, Jр" - расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первой и второй линии. Время занятия пути одним поездом tзан = tпр + tоп + tож + tот , где tпр - время занятия маршрута при приеме поезда на станцию, мин;оп - время выполнения операций на приемоотправочных путях по техпроцессу (tоп = 30 мин);ож - время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемое необходимостью пропуска пассажирских поездов, мин;от - время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трогания до момента освобождения путевой секции  где, tм - время приготовления маршрута приема (при МРЦ 0,15 мин); ,7 - коэффициент для перевода значения скорости, выраженной в км/час к скорости в м/мин;бл’, lбл" - соответственно длины первого и второго блок-участков(принимаем 1000 м);, Vвх - скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону и при входе на станцию, км/ч (принимаем V=80 км/ч, Vвх =40 км/ч)вх - расстояние от входного до выходного сигнала приемоотправочного пути, м Lвх=Lпп + Lп где: Lпп = длина горловины приема поездов- расстояние от входного сигнала до предельного столбика на пути приема, м (принимаем 400м );п - длина поезда, равная полезной длине приемоотправочного пути. Время простоя поезда в ожидании отправления определяется по формуле:  где rо = -- - коэффициент загрузки системы ( участка);грmax- число грузовых поездов, поступающих в приемоотправочный парк в течении суток для отправления на А; Uотп - коэффициент вариации интервалов отправления поездов (принимается в интервале =0.7 - 0.9);грmax- максимальная пропускная способность участка для грузового движения; l= - часовая интенсивность поступления поездов в парк отправления на ст. "А"  Для определения Nгрmax можно воспользоваться формулой:  техн - продолжительность технологического окна в графике движения (на двухпутных линиях tтехн =120 мин, на однопутных tтехн =60мин); aп - коэффициент надежности технических средств (принимается для электрической тяги 0,91). Тпер - период графика движения поездов (на двухпутных линиях принимается равным расчетному межпоездному интервалу в пакете)  где, tм - время на приготовление маршрута;ож - время от момента открытия сигнала до трогания поезда (мин);вых - расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное сумме полезной длины этого пути и длины выходной горловины;вых - средняя скорость выхода поезда со станции (принимается равной 30 км/ч); Определим число приемоотправочных путей для транзитных поездов нечетного направления. Средний интервал прибытия поездов на станцию "Д" со станции "В" 1440 JсрВ = ---------- = 38,81мин 26 х1,15 +1,8х4 расчетный интервал прибытия поездов при Jmin =10мин.  Средний интервал прибытия поездов на станцию "Д" со станции "Б"  расчетный интервал прибытия  Тогда средневзвешенный расчетный интервал приема поездов: 24,40 х 11 Jр ср.вз = ----- =5,8 мин 24,40+11 Время занятия маршрута при приеме грузового поезда:  Время простоя поезда в ожидании отправления на станцию "А" Максимально возможное количество грузовых поездов:  Коэффициент загрузки системы: 66 rо = ----- = 0,495 133,35 Часовая интенсивность поступления поездов в парк отправления на станцию "А". 66 l= -- = 2,75 24 Простой в ожидании отправления на станцию "Б" составит:  Время занятия маршрута при отправлении поезда:  Общее время занятия пути поездом: tзан =5+30+7,46+5=47,46 мин Таким образом, число приемоотправочных путей для транзитных поездов нечетного направления составит:  Аналогично определяем число приемоотправочных путей для транзитных поездов четного направления: Средний интервал прибытия поездов на станцию "Д" со станции "А"  расчетный интервал прибытия поездов при Jmin =10 мин.  Время занятия маршрута при приеме грузового поезда 5 мин. Время простоя поезда в ожидании отправления на станцию "В"  Коэффициент загрузки системы:  Простой в ожидании отправления на станцию "Б" составит:  Время простоя поезда в ожидании отправления на станцию "Б"  Коэффициент загрузки системы:  Простой в ожидании отправления на станцию "В" составит:  Средневзвешенное время простоя поезда в ожидании отправления на "В" и "Б"  Число приемоотправочных путей для транзитных поездов четного направления  4.2 Определение числа сортировочных путей Число сортировочных путей на участковых станциях зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. Полезная длина сортировочных путей на 10% больше длины формируемого состава. Таблица 2. Определение числа сортировочных путей.
Число вытяжных путей зависит от общего времени занятия этих путей маневровой работой: · по расформированию, формированию участковых, сборных и групповых поездов; · при подаче (уборке) вагонов на грузовой двор, на пути локомотивного хозяйства и т.д. · при подаче (уборке) вагонов на подъездные пути. Для обеспечения одновременной сортировочной работы в обеих горловинах парка принимается два вытяжных пути. .3 Определение размеров устройств грузового двора По заданию на грузовом дворе станции запроектированы: крытый склад для тарно-упаковочных грузов и мелких отправок, открытая контейнерная площадка и площадка для навалочных грузов. Длину крытого склада для тарно-упаковочных грузов и мелких отправок определяют по формуле:  где: Fскл - площадь склад, м2; bскл - ширина склада, м. Для тарно-упаковочных грузов 3960скл= ---- =220м 18 Для контейнерных грузов: 930 Lк.п.= --- = 63,7м. 14,6 Для навалочных грузов 2520навал= ---- =126 м. 20 4.4 Расчет устройств локомотивного хозяйства Годовое число ремонтов поездных локомотивов и необходимое количество стойл по видам ремонта определяют по формулам, приведенным в таблице 6 где, Sгод - годовой пробег грузовых локомотивов депо (по заданию 30млн.км.) ; Lкр-1 ,Lтр-3 ,Lтр-2 ,Lтр-1 ,Lто-3 -- нормы пробега локомотивов соответственно между капитальными ремонтами (КР-1), текущими ремонтами (ТР-1, ТР-2, ТР-3), техническим обслуживанием (ТО-3) (данные берем по из таблицы 5 методических указаний); tтр-3, tтр-2, tтр-1, tто-1 - нормы продолжительности текущих ремонтов и технического обслуживания (ТО-3) (данные берем из таблицы 5 методических указаний); Тр - продолжительность одной смены, ч.; а - число смен ( при пятидневной рабочей неделе а=2, при непрерывной рабочей неделе для ТО-3 а=3 смены); к - коэффициент неравномерности поступления локомотивов на ТО-3  Для локомотива 2ТЭ10В   Таким образом, необходимое количество стойл: Всего С= 96 + 68 + 8+ 5 =117 стойл Число мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 определяется по формуле:  где, N - число локомотивов, поступающих в экипировку и ТО-2 в сутки (экипируется 40 - 50 % локомотивов);эк - продолжительность экипировки и ТО-2 одного локомотива принимаем 60 м.;нер - коэффициент неравномерности поступления локомотивов в экипировку принимаем равным 1,2;пер - время технологических перерывов в работе устройств, принимаем 60 мин.  Емкость склада песка определяется по формуле: Ен=30 Есут М, Где Есут - суточный расход песка локомотивами М - период, на который должен содержаться запас песка (принимаем 3 мес) Суточный расход песка для снабжения локомотивов в данном пункте определяется по формуле:  где, Sгод - годовой пробег локомотивов, км; aр - коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов (принимаем 0.8)п - расход песка на 1 мил ткм, для руководящего уклона 10‰ принимаем расход песка 0,25м3;п - коэффициент, учитывающий какая часть песка подается на локомотивы (принимаем 0.7).  Емкость склада сухого и сырого песка: Еп =30х56х4=6720 м3 т.е. необходимо иметь два склада емкостью по 3360 каждый ( один склад для сухого песка, другой - для сырого песка): Длина склада песка шатрового типа определяем отдельно для сухого и сырого песка по формуле:  где, Pскл - емкость склада на 1 пог.м. его длины (при ширине склада 18 м емкость составляет 62,50м3);п - постоянная величина для заданной ширины склада (для склада шириной 18м. Cп = 12м);  При тепловозной тяге определяем емкость и размеры склада топлива. Эксплуатационный запас дизельного топлива в т. Еэ = Ет х t, где Ет - суточный расход топлива поездными локомотивами, т; t - обеспеченность склада топлива в сутках, зависящая от дальности доставки; в расчетах можно принять t = 30 сут. Суточный расход дизельного топлива поездными локомотивами в т определяют по формуле  т - норма расхода натурального топлива на 10000 ткм • бр, кг (30 кг/104ткм • бр) гт - коэффициент, учитывающий, какую часть топлива набирают тепловозы на данном складе ( гт = 0,6 ); k - коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива на реостатные испытания после ремонта, маневровую работу и другие хозяйственные нужды (можно принять k = 1,05 . |