Организация работы участковой станции РГОТУПС. 7019все. Курсовой проект по дисциплине железнодорожные станции и узлы проект новой участковой станции выполнил студент 4 курса
 Скачать 0.86 Mb.
|
|
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ ДЛИНЫ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ. Полезная длина приемо-отправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов. Длину грузового поезда определяют по формуле:  ,где Qп – масса поезда, т; q8, q4 – масса брутто соответственно восьми- и четырехосных вагонов, т; 8,4 – доля соответственно восьми- и четырехосных вагонов, l8, l4 – длина соответственно восьми- и четырехосных вагонов, м, lлок – длина локомотива, м. По длине грузового поезда примем одну из стандартных длин приемо-отправочных путей станции. По заданию,
Таким образом, Lп = 5600·(14,73·89 + 21,12·11)/(70·89 + 148·11) + 33 = 1133 м. Следовательно, полезную длину приемо-отправочных путей станции принимаем 1250 м. Рассчитав, получаем, что средний состав поезда – 72 вагона. 3. ВАРИАНТЫ СХЕМЫ СТАНЦИИ Прежде чем приступить к проектированию плана участковой станции, необходимо выбрать её принципиальную схему. На сети железных дорог имеется большое число участковых станций с различным взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства и недостатки, а также возможности их дальнейшего развития. В настоящее время выработаны основные требования по рациональному размещению устройств участковых станций. При проектировании участковой станции необходимо учитывать следующие требования: конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций, связанных с выполнением графика движения поездов; минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов; наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции; удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции; экономичность в строительстве и эксплуатации; обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами. В зависимости от заданной длины станционной площадки рассмотрим две схемы станции разных типов: продольного, полупродольного и поперечного. Для продольного типа потребная длина площадки составляет Lпотр = 2·Lпо+1900 м, где Lпо – полезная длина приемо-отправочных путей на станции (1250 м), т.е. Lпотр = 2·1250+1900 = 4400 м. Для полупродольного типа потребная длина площадки составляет Lпотр = 2·Lпо+750 м, Lпотр = 2·1250+750 = 3250 м < 4000 м. Для поперечного типа потребная длина площадки составляет Lпотр = Lпо+1350 м, т.е. Lпотр = 1250+1350 = 2600 м < 4000 м. Рассмотрим два варианта схем станции – полупродольную и продольную. Вариант 1 предусматривает устройство станции по полупродольному типу. Преимуществами станций этого типа являются при том же путевом развитии и техническом оснащении пропускная способность станции больше, чем у станции поперечного типа; отсутствие свойственных поперечной схеме пересечения маршрутов грузовых и пассажирских поездов; маршруты приема и отправления транзитных грузовых поездов не враждебны маршрутам следования пассажирских поездов; обеспечивается наименьший пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов; отпадает необходимость в укладке ходового пути; легче размещаются подъездные пути, погрузочные площадки и другие сооружения станции. Недостатками этой схемы являются: необходимость большей длины станционной площадки по сравнению с участковой станцией поперечного типа; маршруты уборки и подачи поездных локомотивов к нечетным поездам и поездам, имеющим перемену направления следования, пересекают главные пути; требуется больший штат обслуживания далеко расположенных друг от друга парков или проход работников от поезда к поезду на расстояние около 0,5 км. Вариант 2 предусматривает устройство станции по продольному типу. Преимуществами станций этого типа, по сравнению со станциями поперечного и полупродольного типов, являются: четкое разделение операций по приему и отправлению поездов разных направлений; упрощенная конструкция центральной горловины; возможность перестановки составов перерабатываемых поездов в сортировочный парк, минуя пассажирский район; большая пропускная способность за счет сокращения пробега подвижного состава и загрузки путей; Однако существенным недостатком этой схемы является то, что для сооружения такой станции требуется большая длина станционной площадки, а, следовательно, определенные топографические, геологические и другие условия; увеличивается протяженность линий связи и других коммуникаций; количество работников. В обоих вариантах предусматривается: возможность одновременного приема поездов со всех трех подходов; изоляция маневровой работы по расформированию и формированию, уборке и выставке составов от маршрутов приема и отправления поездов; непосредственный выход с вытяжных путей на любой путь, примыкающий к горловине станции; возможность отправления сборных и участковых поездов с части путей сортировочного парка на направления А, Б, и В; организация смены поездных локомотивов параллельно поездной и маневровой работе или с наименьшим пересечением поездных маршрутов; обеспечение взаимозаменяемости путей в парках станции с целью повышения надежности, смягчения неравномерности и затруднений, возникающих из-за отказа технических средств на станции и прилегающих участках. 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ПУТЕЙ В ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПАРКАХ. Путевое развитие участковой станции включает в себя главные, пассажирские, приемо-отправочные, вытяжные, сортировочные, ходовые, выставочные, погрузочно-выгрузочные, пути отстоя пассажирских составов, тупики для смены локомотивов, специальных, беспересадочных, почтовых и багажных вагонов, а также предохранительные и некоторые другие, определяемые местными условиями. Количество главных путей на станции должно обеспечивать возможность одновременного приема и отправления поездов во всех направлениях. Поэтому при проектировании узловой участковой станции, располагаемой в месте примыкания к двухпутной линии А-Б двухпутного направления В, ось станции должны пересекать 4 главных пути. Приемо-отправочные парки во всех случаях должны иметь параллельные входы и выходы на главные пути всех прилегающих направлений. Пропуск дальних сквозных поездов в основном предусматривается по главным путям. Поэтому у каждого главного пути должна быть платформа. Между главными путями существующей линии А-Б платформу, как правило, не сооружают, так как при пропуске по ней скоростных поездов без остановки ухудшаются условия безопасности и комфортности пассажиров и искривляется главный путь. При наличии конечного дальнего, местного и пригородного движения необходимо предусмотреть пути отстоя для этих поездов. Количество приемо-отправочных путей для грузовых поездов определяется для каждого варианта развития станции. Для этого сначала по вариантам устанавливается количество приемо-отправочных парков, их специализации и число подходов по прибытию и отправлению в каждой горловине парка. Так как на станции предусматривается несколько парков, то расчет числа приемо-отправочных путей проводится отдельно для каждого парка. Количество приемо-отправочных путей для грузовых поездов в транзитных парках определяется аналитическим методом по формуле:  ,где  среднее время занятия пути одним поездом с учетом межоперационных простоев, мин; - расчетный интервал поступления поездов в транзитный парк, мин;1 - дополнительный путь. При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала с достаточной точностью можно принять  ,где Jmin – минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (принимаем равным 10 мин при автоблокировке); Jср – средний интервал прибытия поездов на станцию. Средний интервал прибытия  ,где Nгр, Nпс – соответственно число грузовых, пассажирских поездов в рассчитываемом направлении; k = 1,15 – коэффициент неравномерности прибытия поездов; - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, принимаем = 1,8 на двухпутном и = 1,3 на однопутном участке). На узловых станциях в приемо-отправочный парк поезда принимаются с двух подходов. В этом случае определяем средневзвешенный расчетный интервал приема поездов в парк:  ,где  - расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первой и второй линий.Рассчитаем интервал приема поездов в нечетный приемо-отправочный парк станции ПОП-1. В него поступают поезда с направлений Б и В. Средний интервал прибытия поездов на станцию «Д» из Б:  мин,а расчетный интервал прибытия поездов при Jmin = 8 мин:  мин.Средний интервал прибытия поездов на станцию «Д» из В:  = 1440/(1,15×38 + 1,8×6) = 26 мин. мин.Тогда средневзвешенный интервал приема поездов  (12·17)/(12 + 17) = 13 мин.Среднее время занятия пути транзитными грузовыми поездами определяется по формуле:  , минtпр – время занятия маршрута при приеме поезда на станцию; tоп – время выполнения операций на приемо-отправочных путях по технологическому процессу (принимаем tоп = 30 мин); tож – время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемое необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью поступления грузовых; tот – время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трогания до момента освобождения путевой секции. При автоблокировке можно считать, что в момент открытия входного сигнала поезд должен находиться от него на расстоянии двух блок-участков. В этом случае время занятия маршрута при приеме грузового поезда определяется по формуле:  , мин,где tм – время приготовления маршрута приема, мин (при МРЦ tм = 0,15 мин); Jбл, Jбл – соответственно, длина первого и второго блок-участков, м (принимаем 1000 м); V и Vвх – скорость хода грузовых поездов соответственно, по перегону и при входе на станцию, км/ч (принимаем V = 80 км/ч, Vвх = 40 км/ч); Lвх = Lгп+Lп – расстояние от входного до выходного сигнала приемо-отправочного пути; Lгп – длина горловины приема поездов – расстояние от входного сигнала до предельного столбика на пути приема, м (при электровозной тяге принимаем 650 м); Lп – длина поезда (принимаем равной полезной длине приемо-отправочных путей 1250 м). При этих условиях время занятия маршрута при приеме поезда на станцию  мин.Для определения времени простоя поезда в ожидании отправления можно использовать основанную на теории массового обслуживания формулу:  ; мин,где 0 = N/Nmaxгр – коэффициент загрузки системы (участка); N – число грузовых поездов, поступающих в ПОП-1 для отправления на А; 0 – коэффициент вариации интервалов отправления поездов, 0 = 0,7; Nmaxгр – максимальная пропускная способность участка для грузового движения; =N/24 – часовая интенсивность поступления поездов в ПОП-1 на А. Для определения Nmaxгр можно воспользоваться формулой  ,где tтехн – продолжительность технологического окна в графике движения (принимаем на двухпутных линиях 120 мин, на однопутной – 60 мин); н – коэффициент надежности технических средств (принимаем 0,95); Тпер – период графика движения поездов (на однопутной линии примем 20 мин, на двухпутной – 8 мин – расчетный межпоездной интервал в пакете). При отправлении на А  = (1440-120)·0,95/8-1,8·16 = 127 пар п.
а среднее время простоя поезда в ожидании отправления  = 0,7·0,7·(1+0,7·0,7)·60/2/3,708/(1-0,7) = 20 мин.Время занятия маршрута при отправлении поезда  ,где tо – время от момента открытия сигнала до трогания грузового поезда (принимаем 1 мин); Lвых – расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное сумме полезной длины этого пути и длины выходной горловины; Vвых – средняя скорость выхода поезда со станции (принимается равной 30 км/ч). Таким образом, время занятия маршрута при отправлении поезда  мин,а общее время занятия пути поездом tзан = 6+30+20+5 = 61 мин. Число приемо-отправочных путей в ПОП-1 для транзитных поездов нечетного направления составит:  61/13 + 1 = 5,72, принимаем 6 п.Рассчитаем интервал приема поездов в четный приемо-отправочный парк станции ПОП-2. В него поступают поезда с направления А. Средний интервал прибытия поездов на станцию «Д» из А:  мин, мин.Время занятия маршрута при приеме поезда на станцию такое же, как и для ПОП-1 tпр = 6 мин. Так как из ПОП-2 осуществляется отправление поездов на Б и В, то следует рассчитать средневзвешенное время ожидания отправления из этого парка. При отправлении на Б  (1440-120)·0,95/8-1,8·12 = 135 пар п.
При отправлении на В (1440-120)·0,95/8-1,8·6 = 145 пар п.
|
