Организация работы участковой станции РГОТУПС. 7019все. Курсовой проект по дисциплине железнодорожные станции и узлы проект новой участковой станции выполнил студент 4 курса
 Скачать 0.86 Mb.
|
|
Эксплуатационные расходы при сравнении вариантов учитываются на текущее содержание путей Эп, стрелочных переводов Эстр, на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений Элок, задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов Эзад, на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станций Эшт. Расходы Эп, Эстр могут быть определены по формулам: Эп = mгрLпеп, Эстр = mгрестр, где еп, естр – годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание соответственно 1 км пути, одного стрелочного перевода. Стоимость пробега сменяемых локомотивов Элок следует рассчитывать лишь для транзитных поездов нечетного направления, т.к. локомотивы четных поездов при всех схемах пробегают практически одинаковые расстояния (входная горловина, приемо-отправочный путь, следование в локомотивное хозяйство). Следовательно, величину Элок определяют по формуле: Элок = Lлок·елок, где Lлок – годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, локомотиво-км в год; елок – стоимость 1 локомотиво-км пробега, руб. Годовой пробег локомотивов зависит от типа станции и может быть определен по формулам: для станции поперечного типа Lлок = 2(2l''+Lп+l'п)·N·365; для станции полупродольного типа Lлок = 2·(l''+l'ппр)·N·365. для станции продольного типа Lлок = 2·(l''+l'пр)·N·365. где l'' – длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; Lп – длина приемо-отправочных путей, км; l'п, l'ппр – длина центральной горловины станции соответственно поперечного и полупродольного типа, км; N – количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов. Принимаем l'' = 0,2 км, l'п = 0,3 км, l'ппр = 0,6 км, l'пр = 0,8 км. На станциях двухпутных линий дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формуле:  где Тзi – годовые задержки подвижного состава по каждому из маршрутов, поездо-ч или локомотиво-ч в год; еti – приведенные расходы на 1 ч задержки соответствующего вида подвижного состава. Для станций поперечного типа на двухпутных линиях характерно пересечение в обеих горловинах маршрутов прибытия и отправления нечетных транзитных поездов (со стороны Б и В) маршрутами прибытия и отправления четных пассажирских поездов, в результате чего будут задерживаться грузовые поезда. Величина вероятных задержек нечетных транзитных поездов в обеих горловинах может быть определена в поездо-ч в год по формуле: Тпз=0,0021·Nпасс·N·[(tпассот+tгрпр)2+(tпасспр+tгрот)2], где Nпасс и N – соответственно количество четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов; tпассот, tгрпр, tпасспр, tгрот – продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соответственно отправлением и прибытием пассажирского и грузового транзитного поездов, мин. Для технико-экономических расчетов принимаем tгрот и tгрпр равными соответственно 4 и 5 мин, а tпассот и tпасспр – 4 и 7 мин. При полупродольном типе станции следует определять вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов нечетных транзитных поездов из-за пересечения с маршрутами прибытия и отправления пассажирских поездов. Годовые задержки локомотивов в локомотиво-ч в год можно рассчитать по формуле: Тзлок = 0,0042·Nпасс·{N· [(tлок+tпасспр)2+(tлок+tпассот)2]-Nпассtпасспрtпассот}, где tлок – продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижением поездного локомотива (принимаем tлок = 4 мин для полупродольной схемы); Nпасс – количество пар пассажирских поездов, проходящих через центральную горловину. Расходы на содержание дополнительного штата Эшт вагонной службы при разобщении приемо-отправочных парков станции полупродольного и продольного типа по сравнению с поперечным типом могут быть определены из условия, что увеличение количества работников ПТО составит в среднем 8 человек с годовым фондом зарплаты. Результаты расчетов эксплуатационных расходов по вариантам схем станции сводим в таблицу 9.3. Расчеты по I варианту:
Расчеты по II варианту:
Таблица 9.3. Ориентировочные эксплуатационные расходы по вариантам.
После расчета капитальных и эксплуатационных затрат определяем приведенные годовые расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции Эпр = Э + Ен·К, где К – капитальные затраты по рассматриваемому варианту; Э – эксплуатационные расходы по этому же варианту; Ен – нормативный коэффициент эффективности.
Вывод: схема станции полупродольного типа экономически более выгодна и поэтому принимается для детальной разработки, т.к. значение Эпр для нее минимально. 10. МАСШТАБНАЯ НАКЛАДКА ПЛАНА СТАНЦИИ Генеральный план станции проектируется на чертежной бумаге в масштабе 1:2000. Проектирование приемо-отправочных парков и горловин начинаем от главных путей станции. В целях уменьшения длины горловин, в особенности горловин сортировочного парка, стрелочные улицы проектируем сокращенными с применением в некоторых случаев симметричных стрелочных переводов марки 1/6. После того, как уложена первая горловина (входная с направления А), переходим к укладке второй (центральной). Учитываем, что в приемо-отправочном парке наиболее короткий путь принимается стандартной полезной длины (1050 м), остальные пути несколько длиннее. После масштабной укладки путей и всех горловин станции начинаем масштабную укладку локомотивного и вагонного хозяйства, грузового двора и других устройств станции. На генеральном плане запроектированной станции производим расстановку входных, выходных и маршрутных сигналов. Выходные и маршрутные по отправлению светофоры устанавливаются для каждого отправочного пути. Маршрутные светофоры применяются на станциях с полупродольным и продольным расположением путей и парков и располагаются перед стрелками, отделяющими районы станции друг от друга. Место установки светофоров между станционными путями определяется габаритными условиями в зависимости от ширины междупутья и марки стрелочных переводов. Участковые станции как правило должны располагаться на площадках; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 1,5‰. На ходовых путях, предназначенных для движения одиночных локомотивов, допускаются уклоны до 40‰. Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины проектируются на спуске не круче 2,5‰ в сторону обслуживаемых ими путей или на площадке. На внутренних соединительных и ходовых путях радиусы кривых должны быть не меньше 200 м, в трудных условиях допускается уменьшение этих радиусов до 180 м. Тип рельсов принимается на главных путях Р-65, на приемо-отправочных путях – Р-50, на сортировочных, вытяжных, погрузочно-выгрузочных, деповских и других путях – старогодные рельсы не легче Р-43. Нормальные расстояния между осями главных, приемо-отправочных и сортировочных путей (в прямых участках) – 5,3 м, наименьшие – 4,8 м. В парках отравления, в пунктах технического обслуживания при механизации продольной и поперечной транспортировки запасных частей для ремонта вагонов в поездах нормальное расстояние через один путь 6,5 и 5,3 м. Между вытяжным и смежным с ним путем нормальное расстояние 6,5 м, наименьшее – 5,3 м. Для второстепенных станционных путей (стоянки подвижного состава, грузовых дворов и т.п.) нормальное расстояние между осями путей 4,8, наименьшее – 4,5 м. На участковых и других крупных станциях между отдельными парками, но не реже, чем через каждые 8-10 путей, должны предусматриваться уширенные не менее, чем до 6,5 м междупутья, в которых должны размещаться все устройства, препятствующие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин. При параллельном смещении главного пути (в случае уширения междупутий) проектируется переход посредством обратных кривых и прямых вставок между начальными точками переходных кривых. Полезную длину вытяжных путей проектируют из расчета размещения состава полной длины с локомотивом, в трудных условиях полезная длина вытяжного пути должна быть не менее половины длины состава плюс длина локомотива. Стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда принимаются на боковой путь или отправляются с бокового пути, а также диспетчерские съезды должны иметь крестовины не круче 1/11. При разработке проекта выбираем стрелки, включаемые в электрическую централизацию (ЭЦ). Прежде всего в ЭЦ включаются стрелки, находящиеся в маршрутах приема-отправления поездов и охранные к ним. включение других стрелок в ЭЦ может быть допущено лишь при технико-экономическом обосновании. Для стрелок сортировочного парка предусматривается упрощенная схема ЭЦ маневровых районов с частичной изоляцией стрелочных переводов. На масштабном плане рационально размещаются служебно-технические здания, добиваясь при этом максимально возможной их концентрации в одном районе, что обеспечивает наименьшие расходы на теплофикацию и освещение, создает лучшие условия для работников станции, позволяет кооперировать однородные устройства и сооружения. С этой целью пассажирское здание вместе с платформами, ПТО и пост ЭЦ располагаются ближе к центральной горловине. Все ремонтные мастерские располагаются на территории локомотивного хозяйства или вблизи него. После окончания масштабной накладки на плане станции нумеруются все пути, стрелочные переводы, здания и сооружения и приводятся в соответствующих ведомостях под планом станции. Так как к станции примыкает боковое направление В, проектируем развязку подходов в плане. 11. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ Технология обработки транзитных, участковых и сборных поездов. Участковые станции обслуживают главным образом транзитный вагонопоток. К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой, ускоренные грузовые поезда для перевозки скоропортящихся грузов и живности. Прибывающий поезд встречают работники ПТО, приемосдатчики поездов и рабочие по устранению коммерческих неисправностей, которые проводят обслуживание поезда в техническом и коммерческом отношении. Полученная до прибытия поезда и размеченная оператором СТЦ телеграмма - натурный лист служит основанием для составления сортировочного листка, содержащего указания о сортировочных путях, на которые вагоны должны быть направлены при расформировании состава. Поступивший в расформирование состав обрабатывают в техническом и коммерческом отношениях. Количество бригад и групп, их расстановка, порядок ограждения составов, а также осмотра и ремонта вагонов, время на выполнение операций устанавливают технологическим процессом работы участковой станции и пункта технического обслуживания вагонов. Об окончании обслуживания состава и снятии ограждения старший осмотрщик вагонов (или оператор ПТО) и приемосдатчик поездов уведомляют дежурного по станции. Для освоения заданных размеров грузового движения на реконструируемой участковой станции запроектированы следующие устройства: - приемо-отправочные парки ПОП-1 и ПОП-2 для поездов соответственно нечетного и четного направления; - сортировочный парк на 10 путей с горкой малой мощности; - парк отстоя составов пассажирских и пригородных поездов; - грузовой район; - примыкание подъездных путей; - локомотивное и вагонное хозяйство. Маневровая работа по расформированию-формированию составов. Расформирование составов на участковых станциях производится на ГММ или на вытяжных путях. Дежурный по горке (или маневровый диспетчер) перед расформированием состава подготавливает сортировочные пути. На горке малой мощности расформированием составов руководит составитель или оператор горки. Получив сортировочный листок, составитель знакомит машиниста маневрового локомотива с предстоящей работой и сообщает о начале роспуска. Для горки малой мощности составляется технологический график ее работы, зависящий только от взаимного расположения приемного и сортировочного парков, числа работающих локомотивов. Формирование составов на участковых станциях в основном производится одновременно с их расформированием. Для окончательной готовности составов к отправлению во многих случаях необходимо окончание формирования, заключающееся в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ и Положения о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте. Подготовка сформированных ставов к отправлению. Перед отправлением со станции поездов своего формирования производятся следующие операции: контрольная проверка состава, техническое обслуживание вагонов, коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей; сдача документов локомотивной бригаде; прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов. При отправлении поезда с пути сортировочного парка предъявление состава к техническому и коммерческому осмотру производится по окончании формирования состава на путях сортировочного парка. Работники ПТО производят контроль технического состояния и текущий ремонт вагонов. Одновременно с этими операциями работниками ПКО выполняется коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов. Организация местной работы станции. На станции работает три маневровых локомотива, которые в течение смены работают каждый в своем маневровом районе. В сортировочном парке для вагонов грузового района выделен один путь, подборку вагонов по фронтам целесообразно производить непосредственно в грузовом районе. В грузовом районе имеются: - выставочные пути; - крытый склад для тарно-упаковочных грузов длиной 180 м; - контейнерная площадка длиной 114 м; - площадка для открытого хранения навалочных грузов длиной 160 м; - другие устройства для работы с грузами; - товарная контора. К путям грузового двора примыкают подъездные пути нефтебазы и завода. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В результате выполненных расчётов в проекте дан анализ заданных объёмов работы проектируемой участковой станции (объем работы, техническое оснащение), разработана её схема и расположение основных необходимых устройств. В данном курсовом проекте рассмотрены и сделаны выводы по следующим аспектам, необходимым для проектирования станции: 1. Проанализирована работа станции и примыкание направления В. Определено, что при заданном примыкании направления В создается наименьший угловой поездопоток, что способствует уменьшению поездопробега по станции и создает наилучшие условия эксплуатации. 2. По данным о массе поездов и доле различных типов вагонов определена необходимая вместимость приемо-отправочных путей станции и установлена для них стандартная полезная длина – 1250 м. 3. В зависимости от заданной длины станционной площадки приняты к сравнению две возможные схемы станции – поперечная и полупродольная. На обеих схемах проектируются парки приема-отправления для четных и нечетных поездов, сортировочный парк, перронный приёмо-отправочный парк, расположенный у пассажирского здания, необходимые пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства. 4. Определено число путей в проектируемых приемо-отправочных парках станции исходя из суточной переработки поездов на станции – 6 путей в нечетном и 9 путей в четном парках. Перронный парк включает в себя четыре главных, один приёмо-отправочный путь и три низкие платформы длиной 450 м. Парк отстоя пассажирских составов включает в себя три тупиковых пути – 500 м и два по 300 м. 5. Определено число сортировочных путей в парке – 10 путей. 6. Определены размеры устройств грузового двора исходя из заданной площади: на станции проектируются: контейнерная площадка 90х16 м; крытый склад для тарно-упаковочных грузов 200х18 м; площадка для открытого хранения навалочных грузов 130х25 м. 7. Рассчитаны устройства локомотивного хозяйства: число стойл для различных видов ремонтов, необходимая емкость складов для песка и резервуаров для топлива и их количество. 8. Рассчитана путепроводная развязка подходов к станции, определены её основные параметры. 9. Выполнено технико-экономическое сравнение схем станции по приведенным затратам в зависимости от предполагаемых капитальных вложений и эксплуатационных расходов и выбрана оптимальная схема станции для заданных условий – полупродольная. 10. Выполнена масштабная накладка плана станции по принятому варианту её развития 11. Рассмотрена организация работы станции при освоении заданных объемов суточной работы. Список литературы Железнодорожные станции и узлы. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. Под ред. В. Г. Шубко и Н. В. Правдина. М.: УМК МПС России, 2002. – 368 с. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. Учебное пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1990. – 424 с. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). Под ред. Н. В. Правдина. – М.: Транспорт, 1984. – 296 с. Железнодорожные станции и узлы. Расчеты и проектирование сортировочных горок. – М.: МИИТ, 1995. – 120 с. Апатцев В.И., Сухопяткин А.Н. Железнодорожные станции и узлы. Задание и методические указания к выполнению курсового проекта №1. Вакуленко С.П., Сычев Е.И., Расчет соединения путей станции, учебное пособие, М.: МИИТ, 1998. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||