курсовая. КП 5. Курсовой проект по дисциплине Технология, механизация и автоматизация работ по техническому обслуживанию железнодорожного пути
 Скачать 235.34 Kb.
|
|
Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту пути
Сноски и примечания аналогичны, приведенным в табл. 1.3. Для стрелочных переводов, расположенных на путях, подлежащих капитальному ремонту, должен также назначаться капитальный ремонт (на путях 3-го класса — усиленный капитальный ремонт) с полной их заменой. Критерии назначения капитального ремонта стрелочных переводов на путях 4 и 5-го классов приведены в табл. 1.6. Таблица 1.6 Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту
Примечания: при меньшем количестве негодных брусьев по усмотрению начальника дистанции пути вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев. Капитальный ремонт стрелочного перевода должен производиться преимущественно комплексно — заменой блоками. Технические условия на проектирование ремонтов железнодорожного пути изложены в [5-10]. Таблица 3. Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов путевых работ
Примечание: 1) Указанные нормативы для участков 1–11 классов приведены для рельсов категории Т1. При освоении выпуска и укладки рельсов категории» В» нормативные межремонтные сроки для участков бесстыкового пути 1–11 классов составят 1100 млн. т.бр. 2) На участках с грузонапряженностью более 50 млн. км. бр. допускается после наработки тоннажа (700 млн. т) вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути. 3) На железнодорожных линиях федерального значения – 1 раз в 30 лет. Планирование капитального ремонта производится, исходя из фактического состояния пути. При этом необходимость капитального ремонта пути на участке определяется критериями, приведенными в таблице 1.2. Таблица 1.2 Критерии назначения капитального ремонта пути
Примечания к таблице 1.2: 1. * – Пример: на звеньевом пути имеется 10% негодных подкладок, 15% – костылей и 10% – противоугонов. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит 35%. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути – на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине километра. Проектирование технологического процесса производства комплекса путевых работ К сложному комплексу путёвых работ, относятся, например, усиленный капитальный (капитальный), усиленный средний (средний) и подъемочный ремонты пути, при которых приходится выполнять ряд работ, отличающихся друг от друга трудоемкостью, степенью механизации и тд. Ведущей частью комплекса работ по ремонту пути являются основные работы, выполняемые в «окно» определенной продолжительности. В связи с этим проектирование ' Технологического процесса производства сложного комплекса работ начинают с основных работ, выполняемых в «окно», И» работ, выполняемых после «окон». Затем приступают к планированию подготовительных и отделочных работ с разработкой графика распределенияих по дням. Порядок составления технологического процесса: - Определяют среднюю ежедневную производительность ПМС, фронт работ в «окно» и продолжительность окна; - составляют схемы формирования рабочих поездов; - заполняют ведомость затрат труда по технологическим нормам; - разрабатывают график производства работ в «окно» и после «окна» и график распределения работ по дням; - устанавливают численный состав производственных рабочих ПМС и разрабатывают организационную структуру ПМС; - составляют пояснительную записку. Характеристика пути до ремонта: участок группа и категория пути – Б5, двухпутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой; в течение рабочей смены по участку проходит 30 пар поездов; в плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых; рельсы типа Р65 длиной 25 м; накладки четырёхдырые, промежуточное скрепление костыльное; шпалы деревянные в количестве 1872 шт./км; противоугоны пружинные, 3040 шт. на 1 км пути; балласт щебеночный, размеры балластной призмы соответствуют утвержденным поперечным профилям. Характеристика пути после ремонта: условия эксплуатации и конструкция пути остаются прежними. Изолирующие стыки укладываются клееболтовые. Условия производства работ Годовой объем ПМС по ремонту пути 75 км. Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути: очистка щебеночного балласта от засорителей – 1000 м, смена путевой решетки – 1000 м, укладка в путь нового щебня -600 м. На лечение земляного полотна и работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере 10% общих затрат на капитальный ремонт пути. Сборку новых и разборку старых звеньев выполняют на производственной базе в соответствии с типовым технологическим процессом. Загрязненный балласт очищается от засорителей щебнеочистительной машиной БМС. В местах препятствий для работы машины щебеночный балласт очищается вручную в объеме 1% общей протяженности. Для обеспечения нормальной работы щебнеочистительной машины при подготовке участка предусматривается: удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение машины, подготовка мест для заезда машины на путь и выезда с него. Перед работой путеразборочного крана производится закрепление шпал добивкой 50% костылей и забивкой 15% дополнительных шпал. Путевая решетка заменяется с применением путеукладочных кранов УК-25/9–18. Нормальные зазоры в. стыках устанавливаются одновременно с укладкой звеньев. Подготовка рубок на отводе производится по предварительному расчету, заранее до укладки последнего звена путеукладчиком. Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится в «окно» машиной ВПО-3000, а после прохода машины в местах отступлений от нормы и местах препятствий для работы машины электрошпалоподбойками. Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых одного-двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих – со скоростью 60 км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, принятая для данного участка, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается, после окончания стабилизации пути (пропуск не менее 350 тыс. т брутто). Ежедневная производительность ПМС q (км) определяется по формуле G= Q / (T- Σt) где Q – годовой план ремонта одной ПМС, км; Т – продолжительность ремонтного сезона, дни; t– резерв времени (дней), учитывающий отмену «окон», перебои в обеспечении материалами верхнего строения пути, отказы путевых машин, локомотивов и технологические отказы; составляет (0,1–0,15) Т. Продолжительность ремонтного сезона зависит от погодно-климатических условий и принимаем Т равным 140. В условиях примера производительность ПМС составит G= Q / (T- Σ t) =45 / (105 – 0,15х105) =0,50 км Фронт работ в «окно», км, равен: L фр = g х n , где n – периодичность предоставления «окон» для выполнения основных работ, т.е. количество рабочих дней, в течение которых «окно» предоставляется один раз, где n=4 . Период предоставления «окон», nпринят равным двум дням. Фронт работ в «окно» составит: L фр = g х n =0,50 х4 =2 км = 2000 м Полная поточность производства работ обеспечивается при ежедневном предоставлении «окна» со строгим распределением труда между цехами и колоннами ПМС. Однако при ежедневном предоставлении «окон» снижается степень использования тяжелых путевых машин, увеличивается стоимость 1 км ремонта с учетом эксплуатационных затрат, так как требуется больше выездов путевых машин с базы к месту работ и обратно При предоставлении «окон» через один – три дня машины могут быть использованы на других участках- Если одна производственная база обслуживает две или три ПМС, то- и период предоставления «окон» должен быть равен двум или трем дням, т.е. п – =2–3 дня, в нашем случае. п-2 дня. Составлению схем формирования рабочих поездов придается большое значение. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин, не соответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги. Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов, как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной, станции, определяют длину каждого поезда. Длины поездов рассчитываются в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м: Тепловоз серии ТЭ2 – 24 м То же ТЭЗ – 2х17= 34 м ТЭ10 –19 м Платформа четырехосная грузоподъемностью 60 т (из профилей с металлическими бортами) – 14,6 м Платформа моторная – 16,2 м Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ вместимостью кузова 32,4 m– 10,9 м Хоппер-дозатор ЦНИИ-3 вместимостью кузова 31 м3 . – 10 м Хоппер-дозатор ЦНИИ-2 вместимостью кузова 36 м3 . – 10 м Машина ВПР-1200. – 27 м Электробалластер ЭЛБ-1. – 47,2 м ЭЛБ-3 – 50,5 м Путевой струг-снегоочиститель 22,7 м Укладочный кран УК-25 (длина по ферме) – 43,9 м УК-25/21 (длина по ферме) – 40,8 м Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 – 27,7 м Дрезина ДГКу – 12,6 м Схемы формирования рабочих поездов на станции и на перегоне показаны на рис. 1 Для определения длины первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборщике. Количество порожних платформ для погрузки и транспортировки звеньев п пор , п пор = l фр × К/ ( l зв п яр) , где l фр– фронт работ по ремонту пути в «окно», м; l зв– длина одного звена, м; п яо - число звеньев в пакете; К – число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длиной 12,5 м К == 1, при рельсах длиной 25 м К = 2). Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и рельсов и. не должно превышать: при погрузке пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р65 – семь звеньев; при погрузке пакета без лыж с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р65 – семи звеньев; Для нашего примера количество порожних платформ составит п пор = l фр х К/ ( l зв п яо) =2000 х2 / (25х7) = 22,9 Принимаем 30 платформ из расчета расположения каждого пакета на двух платформах. Следовательно, первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭЗ, четырехосных платформ (в том числе две моторные) и путеукладчика УК-25, будет иметь длину: L1 = 34+23х14,6+2х16,2+43,9 = 446,1 м В связи с тем, что конструкция пути после ремонта остается прежней, длина второго рабочего поезда L2 будет составлять также 446,1 м. Для приварки рельсовых соединителей организуется третий рабочий поезд. Длина третьего рабочего поезда, состоящего из дрезины ДГКу и одной четырехосной платформы составит L3 = lдгк + lпл = 12,6 +14,6 = 27,2 м Длина четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭЗ, хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, определяется по формуле: L4 = Lлок + Wщ lхд / Wхд + lт , где Wщ – количество щебня, подлежащего выгрузке, м; Wхд – вместимость кузова хоппер-дозатора, м; lхд - длина одного хоппер-дозатора, м; lт – длина жилого вагона для обслуживающего персонала, м. Общий объем щебня, который требуется выгрузить на рассматриваемом участке, составляет 600х2 = 1200м3 . Вслед за укладкой путевой решетки выгружается 70% щебня от общего объема, т.е. 840 м3 , а вслед за машиной ВПО-3000 – 15%, или 180 м3 . Оставшаяся часть щебня выгружается в отделочный период. Следовательно, длина четвертого поезда L4 = 34 + 840 х 10,9 / 32,4 + 10 = 327 м Длина пятого рабочего поезда, в который включены ТЭЗ и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала, составит L5 = 34+27,7+24,5 = 86,2 м. Длина шестого рабочего поезда определяется длиной тепловоза ТЭЗ и хоппер-дозаторных вагонов, т.е. L6 = Lлок + Wщ lхд / Wхд = 34+180х10,9/32,4 = 95 м Седьмой поезд состоит из одной единицы – дрезины ДГКу и имеет длину L7 = 12,6 м. Дрезина предназначена для уборки контейнеров с инвентарными противоугонами с участка отделочных работ. Общая длина рабочих поездов составит 446,1 + 446,1 + 27,2 + 327 + 86,2 + 95 + 12,6 = 1440,2. С учетом необходимых разрывов сформированные поезда будут занимать не менее двух станционных путей. Предполагается, что все станции, расположенные в пределах ремонтируемого участка, имеют достаточное путевое развитие. Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление «окон» для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. Чтобы правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают «окна» необходимой продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действия работников всех служб, причастных к ремонту пути. Необходимую продолжительность «окна» То(н) устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. С увеличением продолжительности «окна» до некоторых пределов, обеспечивается возможность удешевления выполнения путевых работ, так как одни и те же потери времени и энергии на доставку путевых машин к месту работы и обратно, на развертывание и окончание работы, на устройство отводов приходятся на более продолжительную полезную работу машин и рабочих на перегоне. Однако продолжительность «окна» ограничивается запасом пропускной способности рассматриваемого участка. Кроме того, даже при достаточном запасе пропускной способности основные потери в поездной работе возрастают прямо пропорционально квадрату продолжительности «окон». Экономически выгодная продолжительность «окон» для капитального ремонта пути в зависимости от технической вооруженности участка, размеров движения, организации пропуска поездов, технической вооруженности ПМС, вида и организации выполнения путевых работ колеблется на двухпутных участках от 4 до 6 ч, на однопутных – от 3 до 5 ч. При среднем ремонте пути экономически выгодная продолжительность «окон» колеблется от 2 до 3 ч. Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ в «окно» с указанием основных операций в требуемой последовательности. На рис. 3.2 представлена технологическая схема для рассматриваемого примера. Продолжительность «окна» То(н) складывается из следующих элементов: Она складывается из следующих элементов: То ( н )= t1 +t2 +t3 +t4 +t5 +t6 +t7 +t8 +t10 +t11 +t12 +t13 . где Сумма t – время, необходимое для полного развертывания работ в «окно», мин; t 8– время, необходимое для приварки рельсовых соединителей на фронте работ l фрв «окно» в темпе работы путеукладчика, мин; l зв – длина укладываемого звена, м; t укл- – время укладки одного звена, мин; – поправочный коэффициент; – интервал времени между окончанием работ 9 по приварке рельсовых соединителей и открытием перегона для движения поездов, мин. То(н)= t разв + l фр х t укл ×α / l зв + t В общем виде необходимая продолжительность «окна» определяется по формуле Время на оформление закрытия перегона по типовым технологическим процессам составляет 5 мин. Время на проход путеразборочного поезда от станции к месту определяется по формуле: Tпрох = L × 60/V = 5×60/50 = 6 мин где L– расстояние от станции до места работы на перегоне» км; V – скорость следования на перегон путеразборочного поезда, км/ч. Скорость V согласно Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/3075) может быть не более 70 км/ч. С учетом времени на разгон и замедление в период следования к месту работ скорость движения обычно не превышает 50 км/ч. При расстоянии L от станции до места работ, равном 5км,скорости движения V = 50 км/ч: t1 = 5 + L х 60/V= 5+ 5х60/50 = 11 минут Интервал от начала работ по разборке пути до начала работ по очистке щебня: t2 = 50 tраз. / lзв = 50 х 1,7х1,15/25 = 3,91 минуты Интервал от начала работ по очистке щебня до начала работ по укладке путевой решетки: t3 = 50 х 1,7х1,15/25 = 3,91 минуты где 50 – разрыв в метрах между путеразборщиком и БМС, между БМС и путеукладчиком. Интервал между началом укладки пути и началом постановки накладок и сболчивания стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы до постановки накладок и сболчивания стыков путеукладчик с запасом звеньев освободил путь на длине 25 м по условиям техники безопасности: t4 = (lук + lгр.пл . + 25) tукл α / lзв , где lук – длина путеукладчика; lгр.пл . – длина четырехосных платформ при путеукладчике, загруженных пакетами; tукл - время укладки одного звена, мин (по типовым технологическим процессам на укладку одного звена с деревянными шпалами затрачивается 1,7 мин). Путеукладочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, головную, оставляют при путеукладчике, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разделение позволяет уменьшить периоды развертывания и свертывания работ вслед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика. Количество четырехосных платформ (с пакетами звеньев), оставляемое при путеукладчике, зависит от плана и профиля линии, типа верхнего строения, длины укладываемого звена, фронта работ в «окно» и колеблется от трех до пяти. Принимая количество платформ при путеукладчике равным трем, получим t4 = (43,9 + 3х14,6 + 25) х1,7 х 1,15 / 25 = 9 мин. Интервал t5 между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом поправки шпал по меткам определяется фронтом работ бригады бортовщиков lболт , технологическим разрывом между бригадами по сболчиванию стыков и по поправке шпал по меткам не менее 25 м. Для освобождения участка, равного длине lболт , +25, впереди идущей головной части путеукладчика потребуется время t5 = (lболт + 25) х tукл α / lзв . Фронт работы бригады по постановке накладок со сболчиванием стыков lболт определяется по формуле lболт = С болт х lзв / (tб х 4), где С болт – затраты труда на постановку накладок и сболчивание стыков, чел.-мин; lзв – длина укладываемого звена, м; tб – время, необходимое на постановку накладок и сболчивание стыков на длине фронта работ в «окно» в темпе работы путеукладчика: tб = t8 = lфр х tукл α / lзв , 4 – количество рабочих, занятых на одном стыке пути. Подставляя в формулу для lболт , значение tб , получим lболт = С болт х lзв 2 / (4 lфр tукл α), На фронте работ 2000 м имеем 81 стыков пути; при норме времени на сболчивание и постановку накладок на один стык пути 18,21 чел.-мин и коэффициенте α = 1,15 затраты труда на эти работы составят 1695 чел.-мин. Тогда фронт работы бригады соответственно будет: lболт = 1695 х 25 2 / (4х2000х1,7х1,15)= 67,7 м принимаем 75 м. Интервал между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и поправкой шпал по меткам t5 = (lболт + 25) х tукл . / lзв .= (75+25) х1,7х1,15 / 25= 8 минут. Интервалt6 между началом работ по поправке шпал по меткам и рихтовкой пути определяется фронтом работ бригады по поправке шпал lшпи технологическим разрывом между этой бригадой и бригадой рихтовщиков (обычно не более 50 м), Т.е. t6 = (lшп + 50) х tукл α / lзв . Фронт работ бригады, выполняющей работы по поправке шпал по меткам, определяется количеством шпал, которое требуется передвинуть по меткам (в среднем не более 10% от общего количества), и интервалом между отдельными группами рабочих по передвижке шпал. На рассматриваемом фронте работ количество шпал, требующих передвижки, составляет 1872 х 0,1 х 2 = 374 шт. При норме на передвижку одной шпалы 1,9 чел.-мин общие затраты труда на выполнение данной работы составят: C= 374 х 1,9 х 1,15 = 817 чел. – минут. При таких затратах труда количество монтеров пути в бригаде по передвижке шпал составит: пшп = С lзв / (lфр tукл α) = 817 х 25х/ (2000 х1,7 х 1,75) = 6 человека Учитывая, что одну шпалу передвигают два монтера пути, то при расстоянии между каждой группой из двух человек 2 м фронт работы бригады составит: Lшп = 6/2х2 = 6 м Следовательно t6 = (6 + 50) х 1,7х1,15 /25 = 4,4 минут принимаем 5 мин. Интервал t7 определяется фронтом работы бригады рихтовщиков и разрывом по технике безопасности между этой бригадой и дрезиной ДГКу. При фронте работы бригады рихтовщиков 50 м t7 = (50 + 25) х 1,7 х 1,15 / 25 = 6 минут Время t8 на постановку рельсовых соединений на всем фронте работ определяется темпом работы путеукладчика: t8 = lфр х tук х α / lзв = 2000 х 1,7 х 1,15 / 25 = 156 минута Интервал t9 между окончанием работ по постановке рельсовых соединителей и выгрузкой балласта из хопперов-дозаторов определяется фронтом работ бригады по постановке рельсовых соединителей Lпс , разрывом между этой бригадой и хоппер-дозаторным поездом по технике безопасности (100 м), длиной хоппер-дозаторного поезда t4 , т.е. t9 = (Lпс + 100 + L4 ) 60 α / Vщ При скорости выгрузки щебня 3 км/ч t9 = (27,2+100+327) 60х1,15 / 3000 = 10,4 мин. Интервал t10 зависит от разрыва по технике безопасности между хоппер-дозаторным поездом и машиной ВПО-3000, а также от длины машины ВПО-3000 и локомотива tлок , т.е. t10 = (100+ lвпо + lлок) 60 α / Vв При длине ВПО-3000 =27,7 м, локомотива ТЭЗ 34 м, скорости выправки пути машиной ВПО-3000 3 км/ч t10 = (100+27,7 + 34) 60х1,15 /3000 = 4 минуты t11 определяется разрывом по технике 'безопасности между машиной ВПО-3000 и хоппер-дозаторным поездом, длиной хоппер-дозаторного поезда и скоростью выгрузки щебня Vщ t11 = (100 + L6 ) 60 α / Vщ При L6 = 95 м t11 = (100+95) 60х1,15/3000 = 4,5 минуты Интервал t12 между окончанием работ по выгрузке щебня из хоппер-дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000: t12 = (25+25) 60α/ Vв = (25+25) 60х1,15/3000 = 2 минуты t13 – время на открытие перегона для движения поездов – 5 мин. Суммируя рассчитанные интервалы, получим необходимую продолжительность «окна» To (н) = 11+3,91+3,91+9+8+5+6+156+10,4+4+4,5+2+5 = 228,72 мин. Принимаем 4 часа. To (в)= 1440 – t' – (N – 1) I To (в)= 1440–2,5 – (30–1)·30 =568 мин = 9 ч To (н) < To (в), следовательно создаются наилучшие условия для выполнения заданного объема работ в «окно «, так как в графике движения поездов имеется некоторый резерв времени на возможные непредвиденные обстоятельства. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||