Воздушная навигация. Лекция 1. Основные навигационные понятия и определения
 Скачать 3.21 Mb.
|
|
Полет по наземным радиомаякам VOR. Самолетная аппаратура VOR- ILS, SR- 32 или SR – 34|35 обеспечивает самолетовождение по наземным маякам VOR и выполнение захода на посадку по систем ILS. При работе в режиме VOR эта аппаратура позволяет решать следующие навигационные задачи: определять магнитный пеленг наземного радиомаяка VOR ( магнитный пеленг всегда отсчитывается от меридиана места установки маяка ) выполнять полет по заданному магнитному пеленгу наземного радиомаяка; определять место самолета по магнитным пеленгам двух радиомаяков VOR; определять угол сноса в полета. Дальность действия системы VOR ( маяки мощностью 200 вт.) находятся в пределах: При H = 300м ------------------- 60-90 км; При H = 1500 м------------------130-170 км; При H = 6000 м --------------------250-320км; При H= 9000м----------------------- 330-370км. Наибольшая дальность - при полетах над равнинной местностью и морем. Точность определения полетов радиомаяков VOR при помощи бортовой аппаратуры характеризуется, как правило, ошибкой 2-3о. При полетах в горных районах ошибки могут доходить до 5-6о. При работе в режимах ILS бортовая аппаратура позволяет выполнять заход на посадку по сигналам курсового и глиссадного радиомаяков системы ILS при помощи курсо-глиссадного указателя. Дальность действия системы ILS по каналу курса при высоте полета H= 600м не менее 45 км, по каналу глиссады при Н= 400м – не менее 18 км. Аппаратура SR32 и SR 34|35 работает на частотах 108- 117,9 Мгц и имеет 100 каналов, которые поделены между системами следующим образом: Нечетные частоты в диапазоне 108,2- 11,9 Мгц – для курсовых маяков системы ILS; четная частота в диапазоне 108,0- 112,0 Мгц – для маяков системы VOR; все частоты в диапазоне 112,0117,9 Мгц- только для маяков системы VOR/ При установке частоты курсового маяка системы ILS одновременно включается бортовой глиссадный приемник аппаратуры SR-32 и SR 34|35. Наземное оборудование системы VOR – это УКВ всенаправленный радиомаяк. Существуют два вида радиомаяков: 1. Радиомаяк VOR мощностью 200 вт. ( потребляемая мощность 7 квт) для обеспечения полетов по ВТ;
Все радиомаяки системы VOR работают автоматически и управляются дистанционно. Для того, чтобы отличить один радиомаяк от другого, каждому из них присваивают свои позывные сигналы, представляющие собой две или три буквы латинского алфавита, передаваемые по телеграфной азбуке. Прослушивание этих сигналов на борту самолета производится через СПУ. Наземное оборудование системы ILS состоит из курсового и глиссадного радиомаяков и трех маркерных радиомаяков: дальнего, среднего и ближнего. Имеется два варианта размещения наземного оборудования:
Применение аппаратуры VOR – ILS в полете. Наземная подготовка. Для использования аппаратуры VOR-ILS в полете необходимо знать точные координаты и позывные наземных радиомаяков, расположение их относительно заданной линии пути (отдельных участков маршрута). В целях облегчения определения и прокладки пеленгов на карте наносят азимутальные круги с центром в месте установки радиомаяка с ценой деления в 5о. Нуль шкалы этих кругов совмещают с северным направлением магнитного меридиана радиомаяка. У круга должны быть надписи с указанием названия пункта места расположения радиомаяка, частоты его работы и позывных ( буквами телеграфной азбуки). Определение в полете магнитного пеленга радиомаяка VOR относительно места самолета необходимо выполнять в такой последовательности:
В полете по системе VOR необходимо помнить, что пеленг на радиомаяк от курса самолета не зависит. Это отличает систему VOR от системы « радиокомпас- приводная радиостанция», при работе с которой пеленг получается как сумма курса и курсового угла радиостанции. Полет на радиомаяк VOR по заданному магнитному пеленгу. После взлета экипажу необходимо: включить аппаратуру, установить частоту радиомаяка на щитке управления и прослушать его позывные; установить значение заданного МПР на указателе- задатчике пеленга ( SR- 32) или на приборе селектор- азимут (SR- 34/35) если взлет был произведен не в направлении на радиомаяк, то выполнить маневр для выхода на линию заданного магнитного пеленга радиомаяка. При приближении самолета к линии МПР одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга подойдет к двойной стрелке ( SR- 32). Для точного выхода на линию заданного МПР экипаж должен развернуть самолет в упрежденной точке разворота. Когда самолет будет лететь строго по линии заданного МПР, курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя будет находиться в центре прибора, а одинарная стрелка установится между двойной стрелкой и будет ей параллельна ( при использовании аппаратуры SR- 32). Определение момента пролета над радиомаяком VOR При подходе самолета к радиомаяку VOR отмечается периодическое выпадение бленкера, Курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя становится более чувствительной даже при незначительных отклонениях самолета от линии заданного пути. Одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга также колеблется в пределах от±5 до ±10о в обе стороны. В этом случае, когда после пролета над маяком предусматривается следование по маршруту с тем же курсом, за 15-20 км от момента пролета радиомаяка целесообразно курс выдерживать не по курсовой стрелке курсо- глиссадного указателя, а по ГПК ( курсовой системе в режиме ГПК) Момент пролета над маяком отмечается поворотом стрелки, указывающей МПР, на 180о. Этот поворот в зависимости от высоты и скорости полета самолета совершается в течении 2-3 сек. Полет от радиомаяка VOR. Для полета в заданном направлении от радиомаяка необходимо: проложить на карте линию заданного пути; снять с карты значение магнитного пеленга радиомаяка от одного из характерных точечных ориентиров, расположенных на линии пути в пределах дальности действия радиомаяка; к полученному значению МПР прибавить 180о; после взлета включить аппаратуру VOR , установить частоту радиомаяка прослушать его позывные; установить значение угла МПР+ 180о на указателе задатчика пеленга ( SR- 32) или на приборе селектор- азимут (SR-34|54); в зависимости от направления взлета по отношению к направлению полета от маяка выполнить маневр для выхода на линию заданного МПР (лини. пути), что отмечается приходом вертикальной стрелки курсо-глиссадного указателя в вертикальное положение. Полет по линии заданного пути выполнять по курсо- глиссадному указателю, контролируя значение ЗМПУ по показаниям одинарной стрелки указателя задатчика-пеленга (SR-32) или по РМИ (SR- 34|35). Определение места самолета по магнитным пеленгам двух радиомаяков VOR с наибольшей точностью получается в том случае, когда полет выполняется «от» или «на» маяк, а второй радиомаяк находится на траверзе с правого млм девого борта самолета. При этом пеленги двух маяков составляют угол, близкий к 90о. Порядок определения места самолета следующий: снять точный отчет пеленга радиомаяка, находящегося в створе линии заданного пути и проложить его на карте; выдерживать курс по ГПК, настроиться на маяк, расположенный в стороне от линии заданного пути, и снять пеленг на этот радиомаяк; провести линию пеленга с бокового радиомаяка; точка пересечения двух пеленгов будет место самолета, если учесть поправку на перемещение самолета за время прокладки. По времени полета и расстоянию между отметками двух МС, определенных пеленгацией радиомаяков VOR, можно определить значение путевой скорости. Определение угла сноса. При полете вдоль линии магнитного пеленга радиомаяка VOR ( «на» или «от» него) производят по формулам: Полет на радиомаяк УС= МПР-МК: При полете от радиомаяка УС= (МПР+180о) – МК. Примечание. Если МПР больше 180о , то при расчетах УС из суммы МПР+ 180онеобходимо вычесть 360о. Выполнение маневра для выхода курсового радиомаяка системы ILS. При помощи аппаратуры VOR-ILS можно выполнить маневр снижения самолета , используя сигналы радиомаяка VOR, расположенного в аэропорту, и осуществить вход в зону курсового радиомаяка системы ILS следующими способами: с прямой; по большому прямоугольному маршруту; методом стандартного разворота или отворотом на расчетный угол. Наиболее просто маневр снижения и вход в зону курсового маяка системы ILS выполняется тогда, когда радиомаяк VOR расположен в створе линии посадки. В случае захода на посадку с прямой при снижении на курсе подхода к аэропорту экипаж пилотирует самолет с использованием сигналов радиомаяка VOR по курсовой стрелке курсо- глиссадного указателя до входа в зону действия курсового маяка системы ILS. При заходе на посадку на щитке управления вместо частоты радиомаяка VOR устанавливается частота курсового маяка ILS. Вход в зону маяка ILS контролируется по загоранию сигнальной лампы с надписью «ILS» и по срабатыванию бленкера. При заходе на посадку по большому прямоугольному маршруту экипаж определяет по показаниям приборов аппаратуры VOR-ILS моменты разворотов и входа в зону курсового радиомаяка ILS. Для этого на схеме снижения и захода на посадку заранее рассчитывается значение МПР контрольных точек. При совпадении расчетных и фактических величин МПР, снятых с указателя пеленгов, отмечается момент пролета этих контрольных точек.  Использование радиокомпасов при полетах на больших высотах и скоростях. Использование радиокомпасов при полетах с большими скоростями с соблюдением всех правил, предъявляемых к точности пеленгации, требует значительного повышения оперативности навигационных расчетов. Поскольку эти расчеты трудоемки, уменьшение времени на их производство весьма нежелательно. Однако этот недостаток в некоторой степени устраняется применением ARK с кнопочным переключением и совмещенных указателей пеленга, особенно при ортодромической системе отчетов курсов самолета. Другим существенным недостатком радиокомпасов, работающих на средних и коротких волнах при полетах с большими скоростями, являются электростатические помехи. Несмотря на защиту открытых антенн радиокомпасов и применение специальных устройств для стока статического электричества, накопившегося в заостренных частях самолета, при полетах в облаках и осадках, создаются значительные помехи приему в диапазоне частот работы радиокомпасов. На точность работы радиокомпасов, особенно на точность определения пролета РНТ, отрицательно сказывается большая высота полета. Это происходит в результате изменения характера радиодевиации при различных углах наклона вектора распространения радиоволн, меняющегося в больших пределах по мере приближения самолета к РНТ. По мере приближения самолета к радиостанции поляризация электромагнитной волны переходит из вертикальной в горизонтальную а затем , после пролета РНТ снова в вертикальную, но противоположную по фазе. Антенна, имеющая наклон назад, будет иметь нулевой прием. Далее прием возрастает, но в фазе противоположной. Это повлечет за собой поворот рамки АРК на 180о до момента пролета РНТ. После пролета изменится фаза рамочной антенны и открытой. Следовательно, здесь будет иметь место преждевременная отметка пролета РНТ с последующими колебаниями стрелки. Если антенна наклонена вперед, тот колебания стрелки АРК и поворот стрелки на 180о будет отмечен с запаздыванием. При строго вертикальном положении антенны возможен преждевременный поворот стрелки АРК на 180о, чего стрелка может повернуться в обратную сторону и вторично отметить пролет РНТ. Эквивалент открытой антенны радиокомпаса в отношении ее наклона в вертикальной плоскости- результирующая, соединяющая нижнюю и верхнюю точку антенны с электрическим центром, т.е. заземлением или противовесом. Расположение антенны под фюзеляжем вызовет запаздывание в отметке момента пролета в РНТ. Если антенна установлена на том же удалении от электрического центра, но над фюзеляжем, то отметка момента пролета радиостанции произойдет преждевременно. При расположении антенны позади электрического центра самолета картина будет обратной. Очевидно, что расположение антенны строго над или под электрическим центром самолета наиболее выгодно, но и здесь возможно опережение или запаздывание отметок пролета, так как практически ошибки зависят не только от высоты и скорости полета, но и от угла тангажа, точности пролета самолета над радиостанцией и т.п. Практически точный пролет бывает чрезвычайно редко и имеет место сочетание эффекта перекладки с эффектом отслеживания (определение прохода траверза РНТ). На различных типах самолетов при полетах на разных высотах и скоростях ошибки перекладки стрелки на 180о лежат в пределах от 1 до 3 высот полета. Точное отслеживание возможно лишь при сравнительно значительных отклонениях самолетов от радиостанции при полете. Это расстояние превышает высоту пролета и находится за пределами зоны с горизонтальной поляризацией электромагнитных волн. Контрольные вопросы:
Ключевые слова: УДСБН, азимут, дальность, азимутальный сигнал, ИКО, VOR-ILS, VOR, курсо-глиссадный указатель, маркерный радиомаяк. Лекция №11 ДАЛЬНОМЕРНЫЕ РАДИОНАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ План: 1. Назначение и эксплуатационно-технические характеристики.
Назначение и эксплуатационно-технические характеристики. Дальномерные радионавигационные системы (РНС) устанавливаются обычно в дополнение к маякам VOR в тех местах, где из-за высокой интенсивности воздушного движения, близости маршрутов и по другим причинам эксплуатационного характера требуется более высокая точность, чем точность, достигаемая с помощью маяков VOR. Они предназначаются для точного измерения дальности до фиксированного наземного пункта, в котором установлен ретранслятор дальномера. Точка установки ретранслятора радиодальномера обычно совмещается с точкой расположения всенаправленного радиомаяка, благодаря чему обеспечивается возможность одновременного измерения азимута самолета и дальности от радиомаяка до самолета. При этом обеспечивается определение двух взаимно перпендикулярных линий положения: линии равных пеленгов самолета и линии равных расстояний, которые позволяют однозначно определить положение самолета. На самолетах западного флота устанавливается бортовое оборудование системы ДМЕ, представляющей собой импульсную дальномерную систему с запросом с самолета. Для работы с наземным оборудованием системы ДМЕ на самолетах восточного флота устанавливаются радиодальномеры СД-67, СДК-67 и СД-75. Эксплуатационно-технические характеристики радиодальномеров всех упомянутых типов близки друг к другу. Согласно рекомендациям ИКАО для них выделены следующие диапазоны частот: для запроса 1025...1150 МГц; для ответа 962...1213 МГц. Интервалы между частотными каналами задаются равными 1 МГц, поэтому для запроса выделяются 126, а для ответа — 252 частотных канала. Запросные сигналы представляют собой двухимпульсные посылки, для которых предусматриваются два значения кодовых интервалов: 12 и 36 мкс. Коды запроса назначаются независимо от выбора частотных каналов, поэтому для запроса используются 2× 126= 252 частотно-временных канала. Ответные сигналы также представляют собой двухимпульсные посылки с кодовыми интервалами 12 и 30 мкс. Однако значения кодовых интервалов ответных сигналов жестко закрепляются за определенными значениями несущих частот, поэтому в канале ответа формируются лишь 252 частотно-временных канала. Между каналами запроса и ответа устанавливается постоянный частотный интервал 63 МГц. Поскольку для радиодальномеров отведен диапазон дециметровых волн (длина несущих колебаний близка к 30 см), то они работают в пределах прямой видимости между самолетом и ответчиком. Фактическая дальность действия зависит от высоты полета и мощности передатчиков запросчика и ответчика. На трассах устанавливаются ответчики мощностью 6,5 кВт, на аэродромах — 0,5 кВт. Максимальная дальность действия при работе с этими ответчиками составляет соответственно 365 и 95 км. Для стабилизации режима работы передатчиков ответчиков независимо от действительного числа запросов они излучают 2700 импульсов в секунду. Для защиты от перегрузки передатчиков вводится ограничение на количество импульсов, излучаемых ими за 1 с. Это количество не превышает 2700 пар. Оно обеспечивает формирование ответных сигналов на запрос не более 100 ЛА, расположенных в зоне действия ответчика. Если число самолетов превышает 100, вводится ограничение на количество формируемых ответов, и ответные сигналы посылаются лишь 100 наиболее близко расположенным самолетам. Таким образом, пропускная способность радиодальномерных систем ограничена и равна 100 ЛА. Точность измерений с помощью радиодальномеров всех типов характеризуется удвоенным значением средней квадратичной погрешности определения расстояния, которое равно 260 м ± 0,05% измеряемой дальности. Предусматривается передача сигналов опознавания наземного ответчика. Сигналы опознавания передаются кодом Морзе в течение 5 с через каждые 30 с. Помимо основного, на земле устанавливается резервный комплект ответчика; он постоянно готов к действию и автоматически включается вместо основного комплекта, если основные показатели качества его работы выходят за установленные пределы (в частности, если происходит изменение времени задержки более чем на 1 мкс или, если величина кодового интервала изменяется более чем на 1 мкс, и т. д.). Время переключения на резервный комплект и включение сигнализации о неисправности не превышает 4...10 с. Для оперативной проверки работоспособности бортовой аппаратуры радиодальномерной системы в ее составе имеется цепь самоконтроля, основным элементом которой является калиброванная цепь задержки. При включении цепи самоконтроля указатель фиксирует дальность 206,7± 0,8 км. |