Воздушная навигация. Лекция 1. Основные навигационные понятия и определения
 Скачать 3.21 Mb.
|
|
Особенности выполнения полета в условиях грозовой деятельности. Грозовая деятельность в полете обнаруживается визуально или с помощью бортового радиолокатора. В ночное она видна за несколько десятков километров по зарницам. В дневном полете при отсутствии сплошного покрова других облаков грозовая деятельность наблюдается с расстоянии 100-200 км. В виде сплошной стены облаков у горизонта с более темными полосами выпадающих осадков и по сверканию молний. При полете в облаках о приближении самолета к району грозовой деятельности можно судить по усиливающемуся треску в наушниках, а о непосредственной близости к грозовым очагам – по резким вздрагиваниям самолета. Выполнение полета в зоне грозовой деятельности имеет некоторые особенности, поэтому необходимо:
При подходе к зоне грозовой деятельности командир корабля оценивает возможность пролета через эту зону и докладывает об условиях полета диспетчеру. Если невозможно выполнить безопасный пролет через зону грозовой деятельности, то командир корабля, учитывая обстановку, намечает порядок обхода очагов грозовой деятельности, а при невозможности обхода принимает решение о полете на запасной аэродром. При обходе гроз необходимо руководствоваться следующими правилами:
Предотвращение столкновений ВС с наземными препятствиями. Для предотвращения столкновений с наземными препятствиями необходимо выдерживать в полете высоту не менее безопасной. Безопасной высотой называется высота полета, гарантирующая ВС от столкновений с земной поверхностью или препятствиями, расположенными на ней. Для исключения столкновений ВС с наземными препятствиями в наставлении по производству полетов в ГА установлены истинные высоты для полетов по ППП, ПВП, и особым ПВП в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий не ней с учетом скорости ВС, допусков в точности пилотирования и СВЖ, погрешностей высотомеров, возможных вертикальных отклонений от траектории полета в турбулентной атмосфере. В полете устанавливается безопасная истинная высота, которая контролируется по барометрическому высотомеру, поэтому при подготовке к полету экипаж обязан рассчитать безопасную высоту и выдерживать ее. Безопасная высота полета и их расчет. Одним из основных требований безопасности СВЖ является предотвращение столкновений ВС с наземными препятствиями. Основным способом решения этой задачи в настоящее время является расчет и выдерживание в полете безопасной высоты по барометрическому высотомеру. Расчет безопасной высоты полета по давлению 760 мм.рт.ст. Безопасная высота по давлению 760 мм.рт.ст. рассчитывается при полете на эшелоне, когда шкалы давлений барометрических высотомеров установлены на отсчет, равный 760 мм.рт.ст. Такой расчет производится по минимальной истинной безопасной высоте, абсолютной высоте наивысшей точки рельефа с учетом искусственных препятствий на данном участке трассы минимальному атмосферному давлению и температуре воздуха. Безопасная барометрическая высота по давлению 760 мм.рт.ст. рассчитывается по формуле: H  без. = Нбез.ист.+ Hp- ΔHе + ( 760- P прив.мин) 11 , где Нбез.ист.- установленное значение минимальной истинной безопасной высоты для полетов по ППП; Нр – абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий; Рприв. мин. – минимальное атмосферное давление по маршруту, приведенное к уровню моря; ΔHt – методическая температурная поправка высотомера; 11 барометрическая ступень в метрах у земли. рис. 11. Контрольные вопросы:
Ключевые слова: интервал, эшелонирование, безопасная высота полета, потеря ориентировки, радионавигационная точка, площадной ориентир, район с ОМЯ, зона грозовой деятельности, наземные препятствия, фронтальные грозы, болтанка. Лекция №7. Применение курсовых систем. План:
Высокая точность самолетовождения с помощью курсовых систем может быть достигнута только при полной реализации ее возможностей. Курсовая система в отличии от других систем самолетовождения требует особого внимания при работе с ней и выполнения в ходе полета многих действий: выставка курсовой системы по опорному меридиану перед вылетом; периодическая проверка правильности ортодромического курса; коррекция показаний курсовой системы; определение собственного ухода гироскопа; переход на отсчет ортодромического курса по новому опорному меридиану; переход к измерению ортодромического курса относительного магнитного меридиана аэродрома посадки.
Курсовые приборы представляют собой устройство, объединяющее магнитные, гироскопические и астрономические средства определения курса. Оно предназначено для определения и указания магнитного, истинного и ортодромического курса и углов разворота, а также для выдачи сигналов курса в автопилот и другие потребители. На полетных картах, составленной в конической, поликонической и поперечно-цилиндрической проекциях, в следствии малого искажения в масштабе ортодромия практически принимается за прямую линию. Если применять полетные карты цилиндрической проекции, то необходимо вычислить координаты промежуточных точек ортодромического пути, нанести их на карту, а затем соединяя прямыми линиями, получить локсодромические участки по общему ортодромическому пути. Локсодромия представляет собой кривую линию на земной поверхности, пересекающую меридианы под одинаковыми углами. В настоящее время полеты по локсодромии не производятся, так как она является невыгодным расстоянием между двумя точками.
На многих самолетах установлены гирополукомпасы ГПК-52 и гироиндукционный компас ГИК-1. Совместное использование этих курсовых приборов позволяет выполнять полеты по ортодромической линии пути. Для этого необходимо:
Для выполнения полета в заданном направлении экипажу необходимо знать путевой угол и курс. Надежность и точность измерения курса с помощью магнитных астрономических и гироскопических компасов зависят от структуры магнитного поля Земли, условий видимости небесных светил и продолжительности полета. Каждый из курсовых приборов имеет особую ориентацию указываемого направления. Значения путевого угла сами по себе ни о чем не говорят, нужно знать относительно какого направления на Земле они измерены. Принято путевой угол и курс приводить к той системе координат, в которой осуществляется самолетовождение. Основные навигационные системы координат – географическая, ортодромическая. Путевые углы так же как и курсы могут измеряться от магнитного, истинного опорного меридианов и направления главной ортодромии. Зависимость между путевыми углами полностью соответствует рассмотренной зависимости между курсами.
Для определения и выдерживания курса используют магнитные компасы, с помощью которых курс измеряют относительно меридиана места самолета. Ортодромия представляет собой дугу большого круга, проходящую через две заданные точки на поверхности земного шара. На полетных картах на расстоянии 1000-1200 км. Ортодромия совпадает с прямой. Однако полеты по самолетов по маршруту могут выполняться по локсодромии. Выбор способа самолетовождения зависит от оборудования самолета курсовыми приборами. При использовании магнитного компаса полет по маршруту можно выполнять только по локсодромии. В этом случае по магнитному компасу выдерживают постоянный курс следования, рассчитанный для МПУ, измеренного относительного среднего меридиана. На средних широтах при длине участка маршрута 200-5000 км. Максимальное отклонение локсодромии от ортодромии не превышает 2-3 км ( см. рис).  рис. 12 При существующих допусках в точности самолетовождения такие уклонения допустимы. По длине участка 600 км. Максимальное уклонение самолета от ортодромической линии достигает 8-10 км, т.е. выходит за пределы точности самолетовождения. Чтобы уменьшить уклонение, приходится участки маршрута большой протяженности делить на ряд участков с таким расчетом, чтобы средний МПУ отличался от МПУ на концах участка не более чем на 1-2о. При полетах по таким участкам на самолетах с ТТД приходится менять значение МПУ через 10-15 м. как по причине схождения меридианов, так и в следствии изменения магнитного склонения, что создает трудности. Кроме того даже при таком дроблении участков маршрутов линии фактического пути из-за прогиба локсодромии отклоняется от ортодромического пути , проложенного на карте, на расстоянии до 3 км., что усложняет контроль пути по пеленгам наземных РТС, расположенных в поворотных пунктах. Это объясняется тем, что принцип РТС самолетовождения основывается на свойстве распространения радиоволн по ортодромии. Контрольные вопросы:
Ключевые слова: курсовая система, гироскопические приборы, астрономические приборы, ортодромия, локсодромия, гирополукомпас, гироиндукционный компас, магнитное склонение, путевой угол, курс. Лекция № 8. Визуальная ориентировка. План: 1. Визуальная ориентировка и условия её ведения. Виды ориентиров. 2. Факторы, влияющие на условия ведения визуальной в полете. 3. Порядок и правила ведения визуальной ориентировки. 4. Способы определения навигационных элементов полета на контрольном этапе и базисным способом. Одним из основных правил СВЖ является непосредственное сохранение ориентировки в течении всего полета. Сохранять ориентировку – это значит в любое время полета знать место самолета. Местом самолета называется проекция положения самолета в данный момент времени на земную поверхность. Ориентировка может осуществляться визуально и при помощи технических средств СВЖ. Визуальной ориентировкой называется определение места самолета по опознанным ориентирам путем сличения карты с наблюдаемой местностью. Она применяется при видимости земной поверхности и наличии на местности в районе полетов наземных ориентиров. В каждом полете с помощью визуальной ориентировки и других средств СВЖ , используемых в комплексе, осуществляются контроль пути, определение навигационных элементов полета и вывод самолетов в назначенное место. Визуальная ориентировка ведется по земным ориентирам. Ориентирами называются все объекты на земной поверхности или отдельные ее характерные участки, выделяющиеся на общем ландшафте местности, изображенные на карте и видимые с самолета. Ориентиры подразделяются на линейные, площадные, точечные. Линейными называются ориентиры, которые при относительно незначительной ширине имеют большую протяженность. Такими ориентирами являются реки, дороги, каналы, берега морей, горные хребты. Площадными называются ориентиры, которые занимают относительно большую площадь и выделяются на фоне местности своими контурами. Обычно это крупные населенные пункты, железнодорожные узлы, озера, леса. Точечными ориентирами являются перекрестки дорог, моты, мелкие населенные пункты, небольшие железнодорожные станции. К ним относятся также светотехнические средства ( светомаяки, прожекторы, дымовые шашки и др.). На ведение визуальной ориентировки оказывают влияние:
В районах, насыщенных крупными и характерными ориентирами вести ориентировку легче, чем в районах с однообразными ориентирами.
Лучше всего вести визуальную ориентировку в ясный солнечный день. В сумерки и ночью видимость ориентировки ухудшается. 3.Метереологические условия. Дождь, снег, пыльная буря, дымка сильно ухудшают видимость ориентиров и затрудняют ведение визуальной ориентировки. 4. Высота полета. Для крупных ориентиров с подъемом на высоту ориентировка ( дальность ) увеличивается. При полетах на малых высотах условия ведения визуальной ориентировки также ухудшаются в следствии малой площади обзора и малого времени для опознавания ориентиров из-за большой угловой скорости перемещения местности относительно самолета. 5.Скорость полета. С увеличением скорости полета время на отыскание и опознавание ориентиров резко уменьшается.
а) Перед сличением карты с местностью ориентировать ее по странам света, чтобы расположение ориентиров на карте было подобным расположению ориентиров на местности. б) Сочетать ориентировку с прокладкой пути, чтобы создать благоприятные условия для сличения карты с местностью в районе предполагаемого местонахождения самолета. в) Ожидать появление ориентиров в пределах видимости, и.е. знать какой ориентир и с какого направления должен появиться. Соблюдая это правило штурман будет иметь больше времени на распознавание появившегося в поле зрения ориентира. г) Вначале нужно распознать крупные наиболее характерные ориентиры, а затем переходить к опознаванию более мелких ориентиров, расположенных вблизи линии пути самолета или под самолетом. д) Ориентиры надо опознавать не по одному, а по нескольким отличительным признакам, чтобы не принять один ориентир вместо другого. |