Интегрированное управление экспортными грузопотоками в железнодорожно-морском сообщении. 3 5В090900_з_ДР_ЛТ_Куденов_С_М_16.0620 (4). Логистика (по отраслям)
 Скачать 2.21 Mb.
|
|
Анализ железнодорожной инфраструктуры АМТП, показывает что отсутствие специализированного контейнерного терминала с надлежащим погрузочно- разгрузочным оборудованием для контейнеров и площадок для их хранения позволяет обрабатывать на универсальном сухогрузном причале только 20-футовые контейнеры массой брутто не более 10 тонн . Перевалка контейнера с борта судна на платформу занимает 7 минут в расчёте на один контейнер, площадка для хранения имеет ограниченную площадь (примерно на 120 контейнеров), что отражается на очень высоких тарифах на перевалку контейнеров (более 350 долларов США за контейнер) .  • В порту имеется незначительное число приёмных запасных железнодорожных путей . 4 пути, которые обслуживают грузовые потоки в направлении порта и из него, а также на близлежащие терминалы, недостаточно . Именно их дефицит является основным препятствием на пути к повышению пропускной способности и вызывает задержки по уборке порожних вагонов и по подаче следующей партии загруженных вагонов на терминалы. Наличие разных собственников железнодорожных линий (КТС и КТЖ) приводит к тому, что компания КТС устанавливает собственные тарифы независимо от КТЖ и является самостоятельной в коммерческом отношении организацией. Грузоотправителям приходится заключать два отдельных договора (с КТЖ и КТС), что препятствует использованию многими из них маршрута через станцию Актау- Порт .  370000 • Отсутствие собственных маневровых локомотивов в порту требует заключения соглашения между КТС и КТЖ о взаимном доступе локомотивов на сеть от станции Мангышлак до причалов. Такое решение позволит сократить время на маневровые операции в самом порту, на маневровые и сортировочные операции на станциии Мангышлак, а также позволит упростить вагонообмен между КТЖ и компанией КТС на станции Актау-Порт, что значительно снизит нагрузку на её инфраструктуру . Для снижения загрузки подъездных путей в порту и повышения их пропускной способности таможенное оформление грузов необходимо осуществлять за пределами территории порта (например, на станции Актау-Порт) . Для максимального увеличения пропускной способности станций узла необходимо пропускать поезда из 57 вагонов, как предусмотрено договором между КТС и КТЖ . Таким образом, на примере порта Актау, анализа грузопотоков и его портовых объектов можно сделать вывод что, необходима разработка модели рационального взаимодействия портового комплекса и железнодорожного транспорта с целью повышения пропускной способности портовых и железнодорожных устройств, сокращения простоев вагонов и локомотивов на станциях и причалах, а также снижения себестоимости железнодорожных перевозок в транспортном узле . На выбор рациональных технологий обслуживания портовых комплексов железнодорожным транспортом влияют следующие основные факторы: величина и структура перевалочного грузопотока, изменение его в течение навигации, расположение станционных и перевалочных районов в узле, условия поступления грузов смешанного сообщения на перевалку, организация работы узла по развозу местных грузов . Некоторые из этих факторов являются внутриузловыми и определяются лишь условиями работы рассматриваемого транспортного узла . Другие зависят от работы целого направления смешанных железнодорожно-водных сообщений или отдельной его части . Кроме того, техническая вооружённость порта и припортовых железнодорожных устройств играет большую роль в обеспечении дальнейшего роста грузооборота, важное значение также имеет рациональная и эффективная организация перевалки грузов через порт с учётом логистических технологий, учитывающих интересы клиентов и перевозчиков и необходимых для повышения координации их деятельности на рынке транспортных услуг . Повышение конкурентоспособности транспортной системы Казахстана и международных транспортных коридоров, проходящих по его территории, в значительной степени зависит от чёткости взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в НК «АО «АМТП» . К числу главных задач, одновременное решение которых способствует чёткому взаимодействию этих видов транспорта, следует отнести: • подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочны- ми возможностями порта по всей номенклатуре грузов; 380000 соответствие ёмкости складских площадей порта объёму перегружаемых грузов . Решение этих задач возможно только при условии реализации системного подхода, в соответствии с которым все участники перевозочного процесса (грузоотправители, железнодорожные и морские перевозчики, морские порты) рассматриваются и функционируют как единая система. Совершенствование системы взаимодействия нескольких видов транспорта – это сложная и многогранная задача, для успешного решения которой требуется всесторонний анализ и учет ряда факторов, а также предварительное проведение исследований соответствующих элементов данной проблемы. В связи с этим необходимо изучить динамику изменения грузовых потоков на направлениях и уточнить показатели для технико-экономических расчетов при выборе того или иного вида транспорта. При взаимодействии железнодорожного и морского транспортов возникает множество проблем, которые можно разделить на четыре группы: проблемы передачи грузопотока; проблемы передачи информации; схемы размещения порта и станции; сочетание инфраструктуры видов транспорта (рисунок 3.1).  Рисунок 3.1 – Комплекс проблем взаимодействия железнодорожного и морского транспорта 390000 Таким образом, процесс взаимодействия является комплексным понятием, который включает в себя целый ряд факторов: организационных, технологических, технических, правовых, информационных. Решение вопросов, связанных с передачей и распределением информационных потоков, составляет приблизительно 20 % от существующих задач. 3.1 Технология взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в АМТП Длительность оформления перевозок в железнодорожно-водном сообщении приводит к распределению грузопотока на автомобильный транспорт. Это ведет к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта и потери возможных доходов для отрасли в целом, поэтому целесообразно изучить технологию составления плана перевозок внешнеторговых грузов и выявить возможные пути ее совершенствования. График месячного планирования перевозок внешнеторговых грузов представлен в виде таблицы. Заголовки строк таблицы содержат наименования организаций, участвующих в составление плана перевозок. С момента подачи заявления и до момента окончания всех операций проходит месяц, поэтому таблица рассчитана на тридцать календарных суток предыдущего месяца (то есть месяца до начала перевозки). График существующего месячного планирования перевозок экспортных грузов железнодорожным транспортом в порт Актау представлен на рисунке 3.2. Грузоотправитель составляет заявку (ГУ – 12) в план перевозок для отправки экспортного груза (1). Затем первый экземпляр заявки поступает в ДС дороги отправления, второй экземпляр – АО «НК «КТЖ» Продолжительность передачи заявки составляет десять суток. Копия заявки в качестве информации поступает в порт Актау через пятнадцать дней после составления. АО «НК «КТЖ» составляют на основании принятой заявки план перевозок (2) и (3). Первая копия плана перевозок поступает на станцию отправления в качестве вспомогательной информации (4). Эта операция занимает пять суток. Вторая копия плана перевозок поступает на ТехПД (5), к которому относятся ст.Мангышлак (6) и припортовые станции «Актау Порт», Строительная, (7) обслуживающие порт Актау. 400000 Продолжительность передачи копии плана перевозок составляет шесть дней. Согласованный план перевозок в течение двух дней поступает в МТК на рассмотрение (8). ТехПД копию согласованного плана перевозок направляет в Актау порт (22), МТК согласованный план перевозок направляет в ТОО «Казтранссервис» (продолжительность передачи один день). Здесь план перевозок проходит второе согласование (9). Из ТОО «Казтранссервис» согласованный план перевозок поступает в порт Актау для очередного согласования и корректировки (10). Продолжительность передачи - один день. Порт Актау согласованный план перевозок возвращает в ТОО «Казтранссервис» (11). Согласованный план перевозок направляется в МТК РК (12) и в АО «НК КТЖ» в (13). Обе операции выполняются в течение суток. Утвержденный план перевозок из АО «НК КТЖ» поступает для выполнения в ТехПД (14) и ДС дорог отправления (15) и назначения (16) в течении двух-трех дней. Из АО «НК КТЖ» утверждает план перевозок и отправляет уже утвержденный план в порт Актау (16) как вспомогательную информацию в течении четырех дней. ТехПД Актюбинского железнодорожного отделения передает утвержденный план перевозок на отделение дороги (19) и припортовую станцию (18) в течение суток. Примерно на тридцатый день после составления и подачи заявки грузоотправитель получает утвержденный план перевозок. 410000
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
