Интегрированное управление экспортными грузопотоками в железнодорожно-морском сообщении. 3 5В090900_з_ДР_ЛТ_Куденов_С_М_16.0620 (4). Логистика (по отраслям)
 Скачать 2.21 Mb.
|
11 10 Рисунок 3.2 – График месячного планирования перевозок железнодорожным транспортом  410000 экспортных грузов, поступающих через порт Актау 400000 График существующего месячного планирования перевозок импортных грузов представлен на рисунке 3.3. Предприятия и организации, участвующие в планировании перевозок, взаимодействуют в следующей последовательности. Грузополучатель составляет заявку в план перевозок (1) и отправляет первый экземпляр заявки в ДС дороги назначения, а второй – в АО «НК КТЖ». Продолжительность этих операций составляет десять дней. АО «НК КТЖ» включают заявку в план перевозок (2) и (3). Копия заявки, как вспомогательная информация, поступает в порт Актау. Первая копия плана перевозок поступает на станцию назначения в информативном качестве (4) в течение пяти дней. Вторая копия плана перевозок поступает в ТехПД Актюбинского железнодорожное отделение (5) и далее на припортовую станцию (6, 7). На отделении и на припортовой станции информация, содержащаяся в копии плана перевозок, анализируется, и в соответствии с ней принимаются организационные и управленческие решения. Оригинал плана перевозок для рассмотрения поступает в Астану МТК РК в течение шести дней (8). После возможной корректировки копия плана перевозок вновь поступает в качестве вспомогательного материала в порт Актау для предварительного анализа (9). МТК РК направляет план перевозок с той же целью в ТОО «Казтранссервис» (10). В порт Актау план перевозок для согласования попадает через сутки (11). Согласованный план перевозок возвращается в ТОО «Казтранссервис» (12) для того, чтобы затем согласованный план перевозок направить в МТК РК на согласование (13). На эту операцию затрачивается два дня. Затем в АО «НК «КТЖ» для утверждения. Утвержденный план перевозок пересылается в порт (22) для разработки и принятия организационных и управленческих решений. Затем утвержденный план перевозок поступает в ТехПД (15). Далее направляется в ДС (16) дорог назначения. Продолжительность этого этапа составляет примерно четыре дня. Из ТехПД утвержденный план перевозок поступает на станции отправления (17, 18) и назначения и на отделение дороги отправления. Грузополучателю утвержденный план перевозок поступает на тридцатые сутки с момента начала планирования перевозки (19). 430000
11 10 Рисунок 3.3 – График месячного планирования перевозок железнодорожным транспортом импортных грузов, поступающих через порт Актау 410000 Анализ графиков, приведенных на рисунках 3.2 и 3.3. позволил выявить следующие недостатки и предложить пути их устранения: – большинство операций по согласованию и утверждению плана перевозок производятся во второй и третьей декаде месяца. В то время как первая декада практически не используется. Целесообразно распределить операции более равномерно в течение месяца. Это позволит выявить резервы времени на тот случай, если произойдет какой-либо сбой в технологической цепочке; – передача информации занимает длительные промежутки времени (до десяти суток). Однако, современные средства и способы передачи и обработки информации позволяют свести это время к одному дню. Передача и обработка информации в электронном виде позволит значительно сократить продолжительность составления и утверждения плана перевозок; – план перевозок проходит излишнее число согласований. На практике такого числа согласований не требуется. Порт является самостоятельным юридическим лицом, и в первую очередь план перевозок должен быть скорректирован и согласован в порту. Ряд ведомств при рассмотрении плана несет лишь контролирующие и информативные функции. Поэтому из АО «НК КТЖ» план перевозок целесообразно направит напрямую в порт для согласования, а затем в Астану. Для сокращения общего времени планирования перевозок грузов в железнодорожно-водном сообщении необходимо пересмотреть последовательность действий и сократить число согласований плана. В связи с этим были разработаны графики месячного планирования перевозок с учетом всех вышеперечисленных предложений. Таким образом, грамотное построение цепочки планирования перевозок с момента подачи заявления до окончательного утверждения плана поможет раскрыть транспортный потенциал РК для зарубежных организаций и фирм. В итоге, максимальное сокращение времени на оформление перевозки благоприятно отразится не только на железнодорожной отрасли, но и на производственных показателях других видов транспорта. Однако, как было сказано выше, взаимодействие железнодорожного и морского транспорта есть комплексное понятие. Оформление документации, эффективное планирование перевозки являются лишь одним из аспектов взаимодействия. 3.2 Экономические расчеты 450000 Определение экономической эффективности функционирования порта базируется на системе оценочных показателей, отражающих основные производственные, технические, экономические и социальные результаты использования производственной мощности порта. Входящие в систему оценочные показатели наиболее четко отражают результаты выполнения производственного плана и рациональность использования ресурсов. Экономическая эффективность зависит как от внешних факторов использования ресурсов, так и от рациональности технико-экономического развития производственных фондов, совершенствования технологии и организации производства [15]. Затраты на экономическое развитие порта обусловливаются дополнительной потребностью в ресурсах. Такими ресурсами являются капитальные вложения, производственные фонды, рабочее время, материальные средства и управленческая информация. Преимущественное использование тех или иных ресурсов обусловливает возникновение дополнительных затрат различных видов. Система оценочных показателей должна отражать качество и эффективность выполнения производственных функций, а также степень рациональности использования ресурсов. Укрупненные все оценочные показатели могут быть сгруппированы по следующим признакам: – отражению хода выполнения планов и сбалансированности плановых заданий; – улучшению использования ресурсов порта (освоению проектной мощности, производительности труда, фондоотдаче и др.); – результативности работы (динамике прибыли, рентабельности, снижению себестоимости, материалоемкости); – улучшению качества работы. Показатели объединяются критерием экономической эффективности и дифференцируются по управленческим решениям. В соответствии с совершенствованием хозяйственного механизма морскому порту директивно устанавливают два показателя плана работы, отражающие общие масштабы эксплуатационной деятельности и конечный экономический результат: объем грузопереработки и балансовую прибыль. Действие закона стоимости и особенности его проявления на морском транспорте предопределяют роль прибыли в системе оценки экономической эффективности хозяйственной деятельности [17]. В общем виде прибыль по портовому хозяйству:  (3.1)где:  – объем работ и услуг по видам хозяйств j и номенклатурной структуре i, ед; – тарифные ставки (цены единицы продукции) по видам работ и услуг, выполняемых производственными подразделениями, тенге/ед.; - себестоимость выполнения отдельных работ и оказания услуг флоту или клиентуре, тенге/ед. 46 Формула прибыли раскрывает основные направления ее максимизации в условиях порта. Это, прежде всего, наиболее полное использование мощности хозяйств порта, а также увеличение объемов работы и услуг. Следует иметь в виду, что объемы перегрузочных и связанных с ними работ по обслуживанию транспортного флота объективно ограничены экономической потребностью в перевозках и перегрузочных работах. Уровень себестоимости зависит от усилий, прилагаемых для выполнения задания, и от особенностей производственного процесса. Поэтому себестоимость считают комплексным результирующим показателем эффективности производства и экономичности хозяйственной деятельности. Снижение эксплуатационных расходов (в тенге) или повышение прибыли в результате концентрации перегрузочных работ:  (3.2)где  - удельные затраты по изменяющемуся пропорционально объему работы составу расходов, тенге/т;  - условно-постоянные расходы, тенге; - базисный объем перегрузочных работ, т; q – прирост объема перегрузочных работ, т. Экономичность работы морского порта оценивается не абсолютным уровнем издержек на единицу перегрузочной работы, а степенью снижения затрат на выполнение народнохозяйственных задач по доставке грузов. Уровень и темпы снижения себестоимости перегрузки и хранения грузов с учетом благоприятных и противодействующих факторов отражают эффективность управления и планирования хозяйственной деятельности В эксплуатационной практике морских портов следует различать факторы и резервы роста экономической эффективности хозяйственной деятельности. Под факторами понимается совокупность потенциальных возможностей или ограничений достижения конечных результатов. Система факторов по отношению к производственному коллективу порта. При планировании работы порта необходимо предусматривать наиболее полное использование благоприятных факторов хозяйственной деятельности [10]. Возможности морских портов в максимизации прибыли вследствие увеличения перегрузочных работ ограничены резервами мощностей и сверхплановыми объемами перевозки, которые возникают в ходе изменения транспортно-экономических связей. Резервы необходимы для наиболее рационального удовлетворения потребностей народного хозяйства, поэтому дополнительные затраты флота должны возмещаться клиентурой морского транспорта. Доходы порта (общий экономический результат) зависят от внешних условий: потребности в увеличении объема перегрузочных работ, структурных сдвигов, тарифных ставок и взаимодействия со смежными видами транспорта [10]. 470000                                              Объемы работы и услуг порта Технический уровень производства Научная организация труда Трудоемкость работ Темпы изменения результатов Эффективность капитальных вложений Материалоемкость Фондоемкость Себестоимость, прибыль, рентабельность Доходы Расходы      Фондоотдача    Производительность труда Рисунок 3.4 – Схема взаимосвязи важнейших показателей эффективности функционирования морского порта Экономическое обоснование применения программы моделирования процесса взаимодействия морского и железнодорожного транспорта будет основываться на сравнении различных значений параметра. Общие данные, необходимые для расчета [13]: годовой грузопоток по прибытию или годовой грузооборот морского порта; 410000 период работы склада или период работы порта; 480000 расчетный срок хранения грузов на складе; годовой грузопоток по отправлению или годовой грузооборот железнодорожной станции; коэффициент неравномерности работы морского транспорта; коэффициент неравномерности запасов, учитывающий случайные колебания складских запасов, возникающие в результате случайных сочетаний грузопотоков приема и выдачи; эксплуатационная производительность технологической линии, обслуживающей морской транспорт; нормативный запас времени. При равномерной работе железнодорожного транспорта, не зависящей от режима подхода судов, нормативный запас принимают. Отличительной характеристикой данной разработанной методики является коэффициент неравномерности работы морского транспорта, который изменяется по разным данным. Экономическую эффективность от внедрения разработанной методики получаем за счет своевременного обеспечения вагонами и судами Актауского морского торгового порта. В связи со своевременной подачи вагонов и судов, грузы не задерживаются и не хранятся в складских помещениях порта. Для расчета экономической эффективности [11] использованы следующие данные (таблица 3.2). Таблица 3.2 – Перечень сборов и плат за работы и услуги, не подлежащие государственному регулированию по АО «НК «АМТП»
490000 Экономическая эффективность определялась по формуле  , (3.3)где  – количество грузов  – го тонны, хранимый на складе,  – стоимость хранения 1- ой тонны  – го грузаДля расчета использовались данные таблицы 3.2 (перечень сборов и плат за работы и услуги, не подлежащие государственному регулированию по АО «НК «АМТП»). 500000 По этим расчетам были получены следующие, которые приведены в таблице 3.3. Таблица 3.3 – Перечень сборов и плат за хранение грузов
На основании приведенных расчетов можно сделать вывод о том, что наиболее близким по результату расчета оказался метод, учитывающий неравномерность запасов вагонов в припортовой станции. Экономическая эффективность от методики составляет: – хранение грузов за первые 30 календарных дней: в месяц - 387872 тг.; в год - 4610762 тг. – хранение грузов за каждые последующие сверх 30 календарных дней в месяц - 597483 тг.; в год - 6959008 тг. В соответствии с Правилами перевозки грузов, утвержденных Приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 23 ноября 2004 года № 429-I, между грузоотправителем и перевозчиком заключаются договора на подачу-уборку вагонов. Обязательными условиями таких договоров являются сроки погрузки и выгрузки (разгрузки) грузов, сроки доставки и правила исчисления сроков доставки грузов. Перевозчик за неподачу транспортных средств в соответствии с принятой заявкой, а грузоотправитель за не предъявление груза, а также за не использование поданных транспортных средств несут взаимную имущественную ответственность в виде штрафа, исчисляемого в процентах от величины месячного расчетного показателя (1168 МРП), в следующих размерах [16]: 1) при перевозке грузов в контейнерах: – пятнадцать процентов – за каждый контейнер массой брутто до пяти тонн включительно; – тридцать процентов – за каждый контейнер массой брутто от пяти до десяти тонн включительно; – шестьдесят процентов – за каждый контейнер массой брутто свыше десяти тонн; 2) при перевозке грузов в вагонах, за исключением рефрижераторных вагонов и транспортеров – сто пятьдесят процентов за каждый вагон; 3) при перевозке в рефрижераторных вагонах, транспортерах – двести девяносто процентов за каждый вагон, транспортер; 4) при перевозке грузов (перевозка которых установлена только в вагонах) по железнодорожным линиям, имеющим узкую колею, в размере пятидесяти процентов штрафов, предусмотренных пунктом 1 настоящей статьи; 5) штраф за невыполнение заявки на перевозку грузов взимается независимо от платы за пользование вагонами, контейнерами. 510000 Уплата штрафа перевозчиком за неподачу подвижного состава в соответствии с принятой заявкой не освобождает его от дальнейших обязательств по подаче подвижного состава. В случае непредставления подвижного состава в оговоренные с грузоотправителем продленные сроки перевозчик обязан уплатить неустойку в размере 5-кратного месячного расчетного показателя, установленного законом о республиканском бюджете на соответствующий финансовый год, если перевозчик не докажет, что неподача подвижного состава произошла не по его вине. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
