Барлыбаев - ЭКОНОМИКА РБ 2-е изд. Министерство образования республики башкортостан башкирский государственный университет экономика башкортостана
 Скачать 3.65 Mb.
|
|
ГЛАВА X. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН 1. Место и роль транспорта в экономике Башкортостана Транспорт - одно из основных звеньев производственной и социальной инфраструктуры. Он призван обеспечивать своевременное, полное и качественное удовлетворение потребностей материального производства, непроизводственной сферы и населения в перевозках. Поэтому он оказывает многостороннее влияние на экономическое и социальное развитие страны и ее регионов, определяя во многом эффективность функционирования экономики и качества жизни населения. Повышенное значение транспорта для Республики Башкортостан обусловлено рядом ее региональных особенностей. Во-первых, в республике широкое развитие получили грузоёмкие отрасли хозяйства (нефтяная, химическая, горнорудная, сельскохозяйственная и др.), которые дают большой объем продукции, имеющей к тому же обширные зоны сбыта. Во-вторых, крупномасштабное производство РБ связано со все расширяющимся ввозом недостающих видов сырья и топлива, машин и оборудования, товаров народного потребления, нередко из отдаленных регионов. Значительные размеры территории республики с выраженной пространственной дифференциацией составных звеньев производственного комплекса и их природно-экономических предпосылок определяют весьма объемные масштабы внутриреспубликанских перевозок. Транспортная сеть Башкортостана обеспечивает не только внутри-республиканские, межрайонные и внешние транспортно-экономические связи самой республики, но и мощные транзитные потоки грузов и пассажиров из азиатской части России в европейскую ее часть (и обратно). Вдоль оси этих потоков сложилась крупнейшая в стране политранспортная магистраль в составе параллельно расположенных и тесно взаимодействующих транспортных артерий - железной дороги Самара-Уфа-Челябинск, многониточных трубопроводов, высоковольтной линии электропередачи Поволжье-Урал и автомагистрали Самара-Уфа-Челябинск. О месте и роли транспорта в системе отраслей народного хозяйства Башкортостана свидетельствует то, что его доля в 2000 г. составила в структуре занятого населения республики около 5%, производственных фондов - 10,8%, валового регионального продукта PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com - 6%. 2. Основные этапы, развития транспорта С середины XVIII в. в результате развития производства и торговли стала складываться на территории Башкортостана сеть сухопутных дорог (тракты Уфа-Казань, Уфа-Оренбург, Бирск - Златоуст, Стерлитамак – Белорецк - Верхнеуральск и др.). Нагруженные металлом Белорецкого, Узянского, Кагинского и Авзянских заводов плоты отправлялись вниз по Белой и далее по Каме и Волге. В 1858 г. появились первые пароходы на Белой. Несколько лет спустя пароходное сообщение было открыто и по реке Уфа. В 1888-1890 гг. территорию Башкортостана пересекла Самаро-Златоустовская железная дорога. В 1914г. были сданы в эксплуатацию железная дорога Чишмы - Бугульма и Белорецкая узкоколейная дорога. В связи с этим длина железных дорог достигла 700 км, объем перевозки грузов - 670 тыс.т в год. Судоходные пути составляли 1367 км, по которым перевозилось до 735 тыс.т грузов. Однако железнодорожным и речным транспортом обслуживалась лишь одна треть территории края, остальная часть - гужевым транспортом. Из общей протяженности автогужевых дорог в 1653 км твердое покрытие имело лишь 472 км. Даже на фоне бездорожной России транспортная сеть края была непропорционально мала по отношению к его хозяйственному потенциалу и численности населения. Во время гражданской войны транспорту Башкортостана был нанесен большой ущерб. Поэтому вплоть до начала 30-х гг. продолжалось восстановление подвижного состава железных дорог и речного флота и ремонт путей сообщения. В первой пятилетке было положено начало перевооружению транспорта новой техникой, строительству новых рельсовых путей, созданию автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта. В послевоенный период в республике широкий размах получило освоение крупных источников топлива, рудного и другого сырья, сопровождавшееся формированием новых промышленных центров, расширением внутренних и межрайонных транспортно- экономических связей. Еще более масштабно рос транзитный поток грузов и пассажиров, проходящий по территории республики, все это определяло активное развитие многих отраслей транспорта и сети путей сообщения. За 1940-1990 гг. длина железных дорог общего пользования увеличилась с 780 до 1506 км, автомобильных дорог с твердым покрытием - с 3200 до 22 943; магистральных трубопроводов по перекачке нефти и нефтепродуктов - с 168 до 5109 км. Наряду с увеличением протяженности сети транспорта полностью реконструирован подвижной состав. На смену паровозам пришли тепловозы и электровозы, увеличилась масса и скорость поездов, уложены вторые (а местами третьи) пути, осуществляется автоматизация транспортных процессов. На Белой и Уфе значительный размах получили землечерпательные работы, установка знаков и сигналов, строительство и переоборудование портов и причалов, появились новые типы судов и барж, возник нефтеналивной флот, появились речные ледоколы. Развитие грузового автомобильного транспорта шло прежде всего за счет увеличения грузоподъемности автомобилей и мощности их двигателей, специализации подвижного состава, повышения скорости движения, концентрации средств транспорта в крупных автохозяйствах, расширения централизованных перевозок грузов транспортом общего пользования, увеличения удельного веса многоместных комфортабельных автобусов. В развитии трубопроводного транспорта основной тенденцией явились увеличение диаметра труб, уменьшающее PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com себестоимость перекачки и удельные расходы металла на 1 млн т/км, и расширение ассортимента перекачиваемых грузов (нефть, нефтепродукты, газ, газовый конденсат, мазут, этилен, рассол и т.д.). Развитие воздушного транспорта характеризовалось расширением сферы применения авиации, освоением новых типов самолетов, пополнением парка летательных аппаратов вертолетами, строительством взлетно-посадочных полос, новых аэровокзалов. По мере внедрения достижений НТР транспорт наращивал свою мощность: за 1960- 1990 гг. отправление грузов транспортом общего пользования увеличилось с 108 млн т до 342 млн т, пассажиров - со 164 млн до 875 млн человек * Однако при общем поступательном росте объема перевозок грузов и пассажиров в отдельные периоды обострялась несбалансированность развития транспорта, и за 1960-1990 гг. отправление грузов транспортом общего пользования увеличилось. Так, за предшествующие 20 лет до начала перестройки, в период наиболее активного углубления процессов территориального разделения труда, специализации и кооперирования производства, грузооборот железнодорожного транспорта в республике увеличился в 3,5 раза, тогда как сеть железных дорог выросла на 15%; грузооборот автомобильного транспорта вырос в 10 раз, всего при 4-кратном кратном увеличении сети автодорог. В результате исчерпались резервы пропускной способности магистральных направлений железных и автомобильных дорог, что привело к обострению проблемы качества транспортных услуг - надежности, регулярности, ритмичности, безопасности перевозок. Ущерб от неудовлетворенного спроса на перевозки в народном хозяйстве Башкортостана, как и всей страны, возрастал с каждым годом. Распад СССР и начавшийся процесс перехода к рыночной экономике внесли большие изменения в работу транспорта. Разрыв хозяйственных связей, спад общественного производства, снижение инвестиционной активности, инфляция, рост транспортных тарифов привели к уменьшению спроса на услуги транспорта. В результате объемы грузовых перевозок сокращаются (за 1991-1995 гг. отправление грузов по РБ сократилось на 49%). Углубляющийся хозяйственный кризис осложнил финансовое положение предприятий транспорта, усилил изношенность основных производственных фондов, замедлил обновление транспортных средств. Экономическая реформа в системе транспорта осуществлялась акционированием и приватизацией государственных и муниципальных предприятий; шел процесс создания новых предприятий частной и смешанной форм собственности. В 1999 г. негосударственными транспортными предприятиями (частной и смешанной форм собственности) выполнялись перевозки, составляющие на внутреннем водном транспорте 72%, на автомобильном - 45% от всего объема перевозок грузов. 3. Структура транспортной системы Переходя к рассмотрению структуры транспортной системы, прежде всего отметим, что в ней принято различать транспорт общего и необщего пользования. Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляя общедоступное транспортное * Подсчитано по: Башкирия» Союзе ССР: Стат. сб. Уфа, 1972. С. 127-129; Республика Башкортостан: Стат. ежегодник. Уфа, 1996. С. 291. PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров и грузов. Транспорт необщего пользования (ведомственный), как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения. За последние годы объем перевозок грузов транспортом общего пользования (за исключением трубопроводного) в РБ и в России в целом заметно сократился, что является следствием общего спада производства и разрыва хозяйственных связей как между отдельными регионами России, так и бывшими союзными республиками, а ныне независимыми государствами Содружества. Единая транспортная система Башкортостана сложилась под влиянием отраслевой и территориальной структуры его хозяйства и местоположения республики в транспортной сети страны. Это обусловило значительное своеобразие системы транспортного обслуживания республики, которое проявляется, прежде всего, в соотношении отдельных видов транспорта в перевозочном процессе. Как показывает табл. 10.1, в транспортной системе Башкортостана повышенную роль играет трубопроводный транспорт, что является результатом места и роли республики в общефедеральной добыче и переработке нефти. Данные указанной таблицы свидетельствуют также о том, что транспортная сеть в республике используется более интенсивно, чем по стране в целом: доля РБ в перевозках грузов заметно превышает долю, занимаемую ею в протяженности сети Российской Федерации (за исключением автомобильного и магистрального трубопроводного транспорта) * Таблица 10.1 Удельный вес РБ в протяженности транспортной сети и перевозок грузов в итогах по Российской Федерации (в %, на конец 1999 г.) † Вид транспорта Протяженность сети Перевозки (по отправлению) Железнодорожный 1,7 2,2 Магистральный трубопроводный (нефте- и нефтепродуктоводы) 16,0 11,2 Внутренний водный 0,9 5,7 Автомобильный ‡ 4,0 3,4 Соотношение видов транспорта в перевозочном процессе в республике не остается неизменным. Это обусловлено как различными темпами развития отдельных видов транспорта, так и изменениями в межрайонных и внутриреспубликанских транспортно- экономических связях республики. В перевозках грузов и пассажиров в долгосрочный период, как и по стране в целом, произошло снижение удельного веса железнодорожного и речного транспорта при одновременном увеличении доли остальных видов транспорта. Лишь в последние годы как результат проявления конкурентной среды между видами транспорта произошло резкое сокращение объема перевозок воздушным и автомобильным транспортом в пользу более дешевого железнодорожного транспорта. Что же касается магистрального трубопроводного транспорта, то сокращение объема его работы тесно * Транспорт и связь Республики Башкортостан: Стат. сб. Уфа. 2000. С. 8. † Подсчитано по: Россия в цифрах: Краткий стат. сб.М., 2001.С.232. Транспорт связь Республики Башкортостан: Стат. сб. Уфа, 2001. С. 50, 13. ‡ Данные приведены по автомобильным дорогам общего пользования с твердым покрытием. PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com связано с резким падением объема добычи нефти в РБ, запасы которой за продолжительный период разработки стали истощаться. Таблица 10.2 Структура перевозок грузов и пассажиров по видам транспорта общего пользования в РБ (в %, на конец 2000 г.) * Виды транспорта Перевозка грузов Перевозки пассажиров Железнодорожный 15,2 1,3 Магистральный трубопроводный (нефте - и нефтепродуктоводы) 68,4 Внутренний водный транспорт 4,0 0,20 Автомобильный 12,4 52,60 Воздушный 0,32 Троллейбусный 26,42 Трамвайный 19,12 Таксомоторный 0,4 Как видно из таблицы 10.2, в настоящее время в общем объеме перевозок грузов в республике главную роль играют магистральный трубопроводный и железнодорожный виды транспорта. Но в РБ доля железнодорожного транспорта в перевозках грузов на 30 пунктов выше, автомобильного - на 9 пунктов ниже, чем соответствующие показатели по РФ, а степень участия магистральных трубопроводов более чем в 3 раза выше среднефедерального уровня. Исключительно высокий удельный вес трубопроводного транспорта в перевозках является наглядной иллюстрацией общефедеральной специализации РБ на добыче, переработке и транспортировке нефти. В перевозках пассажиров резкое преобладание принадлежит автомобильному транспорту. Вместе с тем следует отметить, что ведущее место в транспортном обслуживании многоотраслевого хозяйства Башкортостана и особенно его межрайонных связей принадлежит железным дорогам. Автомобильный транспорт, как и повсюду, применяется главным образом на коротких расстояниях для осуществления перевозок в основном в городах, колхозах и совхозах, а также на подъездных путях к железнодорожным и речным магистралям. Поэтому он по грузообороту намного уступает железнодорожному транспорту, который наиболее эффективен в перевозках на дальние расстояния и играет важную роль в межрайонных и внешних транспортно-экономических связях республики. Железнодорожная сеть Башкортостана, как и других регионов, представляет собой пространственную систему линий с их перегонами, разъездами, обгонными путями и станциями. Территориальное размещение их в значительной мере определяется существующей в республике структурой и географией хозяйства и населения. Общая длина железных дорог общего пользования Башкортостана достигла в 2000 г. 1475 км. Кроме того, в республике имеются многочисленные подъездные пути широкой и узкой колеи (так называемые ж.д. необщего пользования), соединяющие промышленные предприятия с железными дорогами общего пользования. Железнодорожная сеть республики сочетает все виды рельсовых путей от низших до высших технических классов. Основу сети образуют федеральные (магистральные) линии, * Подсчитано по: Транспорт» связь Республики Башкортостан: Стат. сб. Уфа, 2001. С. 13,25. PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com предназначенные для дальних, массовых и быстрых перевозок. Главной железнодорожной артерией РБ служит электрифицированная сверхмагистраль Самара-Уфа-Челябинск с высокой загрузкой грузовым и пассажирским движением, имеющая наилучшую в стране техническую вооруженность. Она пересекает территорию республики с запада на восток почти по ее середине и является частью главной общероссийской широтной магистрали Москва-Владивосток (ее участок от Челябинска до Владивостока получил название Транссибирской магистрали) и играет исключительно важную роль в системе железнодорожной сети страны. Она представляет собой главное звено в связях Москвы с крупными промышленными центрами Поволжья, Южного Урала, Сибири и Дальнего Востока, обеспечивает основной выход из республики как в восточном, так и в западном направлениях. Западнее столицы республики от магистрали Самара-Уфа-Челябинск ответвляется другая широтная рельсовая магистраль Чишмы-Ульяновск-Инза. Дорога на участке Чишмы-Туймазы электрифицирована, а на остальной части работает на тепловозной тяге. В районе Уфы к магистрали Самара-Уфа-Челябинск примыкает еще одна широтная электрифицированная дорога Карламан-Белорецк-Магнитогорск. Она служит западным звеном Южно-Сибирской железнодорожной магистрали, идущей через Акмолы – Новокузнецк – Абакан - Тайшет и продолжающейся далее на восток в виде Байкало- Амурской магистрали. С вводом в эксплуатацию железной дороги Карламан-Белорецк- Магнитогорск завершилось создание новой рельсовой связи между европейской и азиатской частями страны. Дорога на сотни километров сократила путь из районов Башкирского Зауралья в столицу республики. Кроме того, она прорезала Уральские горы в той части, где они пока мало освоены, но богаты природными ресурсами. На северо-западе территория Башкортостана выходит к электрифицированной двухпутной магистрали Москва-Казань-Екатеринбург, представляющей кратчайший путь между Средним Уралом и Центром. Протяженность башкирского участка дороги 59 км. Однако восточнее названного участка дорога на значительном протяжении проходит недалеко от северных районов РБ и играет весьма важную роль в обслуживании их. Все четыре магистральные дороги используются, главным образом, для пропуска транзита. На них преобладает поток с востока к центру РФ, грузонапряженность дорог значительно выше сетевой. Главные железные дороги дополняются железными дорогами районного и местного значения. Важное районное значение имеет железная дорога меридионального направления Дема – Мурапталово - Оренбург, вторая по протяженности дорога в пределах республики после башкирского участка магистрали Самара-Уфа-Челябинск. Эта однопутная железная дорога с двухпутными вставками на участке Дема - Карламан электрифицирована, а на остальном участке обслуживается тепловозной тягой. Дорога играет важную роль в обеспечении внутриреспубликанских связей и обеспечивает кратчайшее сообщение РБ с Оренбургской областью, Западным Казахстаном, Средней Азией, Нижнем Поволжьем и Северным Кавказом. Преобладают грузовые потоки с юга на север. Остальные железные дороги республики относятся к линиям местного значения и в большинстве своем выполняют территориально ограниченные функции. Они представляют собой тупиковые дороги, отходящие от широтных магистралей и выполняющие роль подъездных путей. Таковы дороги Черниковка - Загородная, Иглино - Дема (обход Уфы), Бердяуш-Дружинино, Миасс - Учалы, Уруссу - Нарышево, Аксаково - Белебей, Амзя - PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com Агидель. На юго-востоке республика имеет выход на линию южного Зауралья (Магнитогорск - Сибай). Рельсовые пути, размещенные на территории Башкортостана, по линии удобства эксплуатации и организации перевозок входят в состав трех железных дорог. Участок железной дороги Москва-Казань-Екатеринбург со своей линией Амзя - Агидель эксплуатируется Ижевским отделением Горьковской железной дороги, линии Магнитогорск-Белорецк, Магнитогорск - Сибай, Миасс - Учалы и Бердяуш-Дружинино - Карталинским и Златоустовским отделениями Южно-Уральской железной дороги, остальные - Башкирским отделением Куйбышевской железной дороги. Около 75% общей протяженности железных дорог республики и более 90% перевозок по ним приходится на долю Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги. Немногим более 26 % общей длины железных дорог относится к числу двухпутных, 2,5 % - к числу многопутных, остальная часть (71,5) - на долю однопутных. Для сравнения отметим, что по стране однопутными являются две трети протяженности всей железнодорожной сети. Другая региональная особенность железнодорожной сети РБ - широкая охваченность ее электрификацией: около двух третей дорог работает на электрической тяге (по стране - более трети дорог). Электрифицированный железнодорожный транспорт является наиболее надежным, скоростным, высококомфортабельным, экономически выгодным, экологически чистым. Важной региональной особенностью конфигурации железнодорожной сети Башкортостана является преобладание широтных и отсутствие сквозных меридиональных направлений. Основное место среди грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, принадлежит продукции нефтепереработки, химии, стройиндустрии, горнорудной и угольной промышленности. Пассажирские перевозки выполняются почти на всех линиях железных дорог республики (кроме подъездных путей предприятий). На них насчитывается более 150 железнодорожных станций, разъездов и других остановочных пунктов пассажирских и пригородных поездов. |