Теоретический аспект обледенения воздушных судов. Диплом Зимогорский П-10-7. Министерство транспорта российской федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
 Скачать 6.18 Mb.
|
4.3 Анализ схемы захода и рекомендации к её изменению в аэропорту «Халим», г. ДжакартаНа карте видно, что к югу от аэропорта располагаются горные массивы, являющие собой угрозу для безопасности прибывающих с юга ВС. Таким образом, использование ВПП 06 является менее предпочтительным, так как разработать удобный заход по ILS c достаточно пологой глиссадой и возможностью безопасно преодолеть возможные естественные и искусственные (городские постройки) препятствия. Поэтому, более предпочтительно использование ВПП 26. Более того, прибывающие с юга самолеты должны по схеме обходить горные хребты Джакарты с востока, далее входить в зону ожидания к северо-востоку от ВПП не ниже 7000 футов и ожидать векторения для выполнения дальнейшего захода на посадку (из которых заход по ILS возможен только на ВПП 24). В итоге, использование ВПП 06 становится небезопасным, а использование аэродрома в целом неэффективным. Вероятно, использование ВП к югу от аэродрома вообще связано с появлением дополнительных рисков.  Рисунок 21 – Схема STAR аэропорта HALIM WIHH В свою очередь, в данной дипломной работе предлагается проанализировать возможное изменение схем захода на посадку в аэропорту Халим как пример использования захода RNP с установкой оборудования GLS. 4.3.1 Анализ успешного опыта установки систем GLS и проектированию заходов RNP в других аэропортахДля рассмотрения удачного опыта применения системы в практике, стоит обратиться к примеру аэропорта Queenstown в Новой Зеландии, заход на посадку в котором считается одним из наиболее сложных и опасных. Аэропорт Куинстаун (англ. Queenstown Airport, (IATA: ZQN, ICAO: NZQN)) — международный коммерческий аэропорт, находящийся в городе Франктон (регион Отаго, Новая Зеландия) и обслуживающий курортный город Куинстаун. Услугами аэропорта ежегодно пользуются около 700 тысяч человек и данный показатель с каждым годом быстро увеличивается. В условиях горной местности, выполнение регулярных рейсов и обслуживание пассажиропотока стало проблематичным, поэтому в 010 году произошла серия авиационных событий, не приведших к потере ВС или человеческим жертвам, но поставивших под угрозу безопасность полетов в ВП аэропорта. Первый произошел 22 июня 2010 года. Boeing 737-800 произвел снижение ниже безопасной высоты, а затем небезопасно приблизился к горному хребту в районе аэродрома. Причиной были плохие погодные условия и ошибка пилотирования. Во втором случае имело место опасное сближение двух Boeing 737-800 (расстояние по вертикали между бортами составило менее 100 футов). После этих АП было решено установить систему GLS и ввести в эксплуатацию новый тип захода RNP AR to GLS.  Рисунок 22 – Схема захода RNP AR APCH аэропорта NZQN Первый опыт выполнения такого захода на посадку выявил следующие его преимущества: Наведение ВС вплоть до касания ВПП или ухода на второй круг Пролет ЛЗП и следование траектории снижения с точностью, достигшей одного метра “Округление” траектории, отсутствие этапа перехода от этапа захода к посадке. (Рис. 23) Уменьшение расхода топлива в процессе захода на посадку (168 литров по сравнению с заходом по ILS) Уменьшение количества уходов на второй круг (уменьшение минимумов) Увеличение пропускной способности аэродрома Более точное следование графикам прилета и вылета ВС  Рисунок 23 – Сравнение траектории снижения без использования PBN и GLS (красный) и с использованием PBN и GLS (зеленым) 4.3.2 Рекомендации по изменению схемы захода в аэропорту «Халим» г. Джакарта Основываясь на опыте новозеландских коллег, стоит предположить, что размещение необходимой аппаратуры в аэропорту Джакарты и проектирование соответствующей схемы захода на посадку, и ухода на второй круг могли бы исключить вероятность совершения ошибки экипажем самолета RRJ-95 и избежать человеческих жертв. В качестве примерного варианта, предлагается прибытие на ВПП 24 с севера с пролетом VOR “BANDUNG”, дальнейшим следованием в зону ожидания на точку ESALA и заходом на ВПП по более удобной траектории. В случае ухода на второй круг по RNP выдерживается ЛЗП левым кругом прямо в зону ожидания (наличие контрольных РТС не требуется).  Рисунок 24 - Предполагаемая траектория захода на посадку на ВПП 24 аэропорта «Халим» с использованием PBN Для захода на ВПП 06 предлагается проектирование маршрута RNP для следования между горными массивами вблизи аэродрома, с дальнейшим разворотом на посадочный курс и применением системы GLS. Уход на второй круг подразумевает выполнение полета также по RNP к третьему развороту, зона ожидания может быть также предложена в качестве спутникового ППМ. Стоит отметить, что даже полет над городом Джакарта может быть нивелирован с точностью до нескольких метров во избежание шумового загрязнения в непосредственной близости к жилым районам.  Рисунок 25 – Предполагаемая траектория захода на посадку на ВПП 06 аэропорта «Халим» с использованием PBN |